CN115791222A - 机车车辆测试系统及测试方法 - Google Patents

Abstract

本发明揭示了一种机车车辆测试系统及测试方法，所述测试系统包括平均管支路、制动支路、储风缸控制及压力监控模块和储风缸连接及排气模块；所述平均管支路连接第五压力变送器和所述储风缸控制及压力监控模块，所述制动支路连接第八压力变送器和所述储风缸连接及排气模块；所述储风缸连接及排气模块连接所述储风缸控制及压力监控模块；所述机车车辆测试系统配置为，在触发进入第五测试模式时，通过所述第五压力变送器和所述第八压力变送器，监测所述平均管支路和所述制动支路上的压力变化情况。本发明提供的机车车辆测试系统，便于联调，适应包括泄漏、独立制动等多种工况的检测。

Description

机车车辆测试系统及测试方法

技术领域

本发明涉及装备测试技术领域，尤其涉及一种机车车辆测试系统及测试方法。

背景技术

在机车车辆领域，与动力系统相对应并且具有同样高重要程度的制动系统或制动装置的性能，一直是本领域技术人员乃至普通消费者所关心的问题，不论是轿车上的制动装置还是机车车辆中制动装置的性能，在出厂投入应用之前都需要进行严格的测试，才能够为乘客的安全提供保障。

现有技术中对制动装置性能进行测试的方案，不仅只能手动进行相关测试，并且无法进行制动系统的整体联调。前者导致测试过程过分依赖于测试人员对测试文件的掌握程度，后者导致即使完成了对制动系统单个部分的测试调整，在联调过程中同样会因为支路之间的相互独立性导致制动系统无法正常运行。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种机车车辆测试系统，以解决现有技术中测试系统无法联调多条气路之间相互作用，无法适应于多种测试模式的技术问题。

本发明的目的之一在于提供一种机车车辆测试方法。

为实现上述发明目的之一，本发明一实施方式提供一种机车车辆测试系统，包括平均管支路、制动支路、储风缸控制及压力监控模块和储风缸连接及排气模块；所述平均管支路连接第五压力变送器和所述储风缸控制及压力监控模块，所述制动支路连接第八压力变送器和所述储风缸连接及排气模块；所述储风缸连接及排气模块连接所述储风缸控制及压力监控模块；所述机车车辆测试系统配置为，在触发进入第五测试模式时，通过所述第五压力变送器和所述第八压力变送器，监测所述平均管支路和所述制动支路上的压力变化情况。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统包括第一稳压单元；所述第一稳压单元包括第一风缸，所述第一风缸和所述第五压力变送器相互连接并连接至所述平均管支路。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统包括供风支路；所述供风支路连接空气压力输入端，并分别连接至所述储风缸连接及排气模块和所述平均管支路，用于输入空气压力。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括总风管支路；所述总风管支路连接所述供风支路，用于为待测装置提供空气压力。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统包括第二稳压单元，所述总风管支路通过所述第二稳压单元连接至所述供风支路；所述第二稳压单元包括第二风缸、第四安全阀和第五三通检测阀。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述总风管支路的第六压力变送器，以及与所述第六压力变送器并联的压力调节模块；所述压力调节模块至少用于模拟供风正常状态和供风异常状态。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述压力调节模块包括相互串联的第二比例调节阀和流量调节阀；所述机车车辆测试系统还包括第二十二通断阀、第二十三通断阀、第二十四通断阀和第四十二通断阀；所述第二十二通断阀和所述第二十四通断阀串接于所述总风管支路，所述第二十三通断阀连接所述总风管支路，所述第四十二通断阀与所述压力调节模块串联。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括泄漏模拟模块；所述泄漏模拟模块设置于所述平均管支路和所述供风支路之间，用于模拟补机状态下，所述供风支路和所述平均管支路之间的不同泄漏速率。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述泄漏模拟模块包括相互串联的第一比例调节阀、第三十四通断阀和排气单元；所述排气单元包括第五通断阀和第六通断阀，所述第五通断阀和所述第六通断阀相互并联后连接至所述第三十四通断阀或所述第一比例调节阀。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括失电监控模块和快速排气控制模块；所述失电监控模块连接所述平均管支路，且分别与所述快速排气控制模块和所述泄漏模拟模块连接，用于引导空气压力并监测在失电状态下制动支路压力的随动响应情况。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述失电监控模块包括第五风缸、第二三通检测阀和第二压力变送器，所述第二三通检测阀连接所述第五风缸，所述第二压力变送器连接至所述第五风缸和所述平均管支路之间；所述快速排气控制模块包括与所述第五风缸连接的快速排风阀。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括串接于所述供风支路的稳压监控模块；所述稳压监控模块包括第六风缸、第一三通检测阀、第二安全阀和第一压力变送器；所述第六风缸连接所述供风支路，所述第一三通检测阀和所述第二安全阀连接所述第六风缸，所述第一压力变送器连接所述供风支路。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括串接于所述供风支路的压力选通阀；所述压力选通阀包括第三通断阀、第一压力切换模块和第二压力切换模块，所述第一压力切换模块和所述第二压力切换模块相互并联后与所述第三通断阀串联。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括列车管支路；所述储风缸控制及压力监控模块连接所述列车管支路，用于模拟列车管容积和泄漏情况；所述列车管支路串接有第四十三通断阀和第二十通断阀，分别设置在所述储风缸控制及压力监控模块在所述列车管支路上形成的连接点的两侧。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述平均管支路的均衡风缸支路；所述均衡风缸支路用于辅助检测所述列车管支路的压力。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述平均管支路的备用支路，所述备用支路连接有第三压力变送器。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述储风缸连接及排气控制模块的压力反馈支路，所述压力反馈支路连接有第七压力变送器。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述储风缸控制及压力监控模块包括第四压力变送器、第十三通断阀、第三风缸、第三三通检测阀和第三安全阀；所述第四压力变送器连接所述平均管支路；所述第十三通断阀的一端连接所述平均管支路和列车管支路，且另一端连接所述第三风缸；所述第三三通检测阀和所述第三安全阀连接所述第三风缸。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述储风缸连接及排气控制模块包括第四风缸、第六三通检测阀、设置于供风支路与所述储风缸控制及压力监控模块之间的第二十五通断阀、设置于所述储风缸控制及压力监控模块与压力反馈支路之间的第二十六通断阀、设置于所述供风支路与所述第四风缸之间的第二十八通断阀，以及设置于所述第四风缸与所述制动支路之间的第三十通断阀。

为实现上述发明目的之一，本发明一实施方式提供一种机车车辆测试方法，所述机车车辆测试方法应用于上述任一种技术方案所述的机车车辆测试系统中，所述机车车辆测试方法包括：至少通过所述平均管支路和所述制动支路连接所述机车车辆测试系统和被测装置；操作独立制动装置触发进入所述第五测试模式，控制所述第五压力变送器和所述第八压力变送器分别监测所述平均管支路和所述制动支路上压力随所述独立制动装置的变化情况，拟合得到压力变化曲线。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述方法还包括：操作自动制动装置触发进入第二测试模式，通过所述储风缸控制及压力监控模块中的第四压力变送器监测列车管支路上压力的变化情况；通过所述第五压力变送器和所述第八压力变送器分别监测所述平均管支路和所述制动支路上压力的变化情况；操作所述自动制动装置触发进入第三测试模式，通过所述第四压力变送器监测所述列车管支路上压力的变化情况；操作所述自动制动装置触发进入第四测试模式，通过所述第八压力变送器监测所述制动支路上压力的上升情况，并通过所述第四压力变送器监测所述列车管支路上压力的下降情况。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述方法还包括：操作自动制动装置和独立制动装置触发进入第六测试模式，通过所述第八压力变送器监测所述制动支路上压力的下降情况，并通过所述储风缸控制及压力监控模块中第四压力变送器监测列车管支路上压力的变化情况；控制所述机车车辆测试系统中均衡风缸支路与失电监控模块接通，操作所述自动制动装置触发进入第七测试模式，通过所述第四压力变送器监测所述列车管支路上压力的下降情况，并通过所述失电监控模块中的第二压力变送器监测所述均衡风缸支路上压力的下降情况；控制改变司机室换端信号，操作另一制动装置触发并保持第八测试模式。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述方法还包括：控制所述机车车辆测试系统中的主供风控制模块、压力选通阀、稳压监控模块和第二稳压单元触发接通，并根据所述被测装置的信息配置所述压力选通阀；通过第六压力变送器检测总风管支路上的压力，得到气路检测压力值，并获取数据采样压力值，将所述数据采样压力值与所述气路检测压力值比较；通过所述储风缸连接及排气模块接通制动支路和压力反馈支路，通过第七压力变送器和第八压力变送器分别检测并比较所述制动支路和所述压力反馈支路上的压力情况。

作为本发明一实施方式的进一步改进，所述方法还包括：控制所述机车车辆测试系统与所述被测装置建立多功能车辆总线通信。

与现有技术相比，本发明通过在平均管支路和制动支路上设置压力变送器，能够至少适应于机车车辆的独立制动模式，监测在该模式下两支路上空气压力的变化情况，从而辅助确定当前被测装置是否能够适应于该特殊模式的工作；通过设置有相互连接的储风缸控制及压力监控模块、储风缸连接及排气模块，能够利用其内部设置的风缸实现空气压力的缓冲和可调节释放，利用其内部设置的通断阀选通当前支路与其他支路，从而能够适应于包括泄漏、补机在内的多种特殊工况，并在这些工况下始终保持联调，保证通过测试的被测装置能够正常运行。

附图说明

图1是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的结构原理图。

图2是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的储风缸控制及压力监控模块的结构示意图。

图3是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的储风缸连接及排气控制模块的结构示意图。

图4是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的压力调节模块的结构示意图。

图5是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的泄漏模拟模块的结构示意图。

图6是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的失电监控模块和快速排气控制模块的结构示意图。

图7是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的稳压监控模块的结构示意图。

图8是本发明一实施方式中机车车辆测试系统的压力选通阀的结构示意图。

图9是本发明一实施方式中机车车辆测试系统与被测装置电气配合的结构示意图。

图10是本发明一实施方式中机车车辆测试方法的步骤原理图。

图11是本发明一实施方式中机车车辆测试方法的第一实施例的步骤原理图。

图12是本发明一实施方式中机车车辆测试方法的第二实施例的步骤原理图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述。但这些实施方式并不限制本发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本发明的保护范围内。

需要说明的是，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

术语“连接”、“连接至”或者任何其他变体意在涵盖各种存在连接关系的相对位置，从而使得包括直接连接或间接连接。其中，直接连接可以是通过气路管道构建形成，间接连接可以是通过诸如通断阀、压力变送器等器件构建连接关系，可以是通过诸如失电监控模块、泄漏模拟模块等气路组成部分构建连接关系，也可以是通过其他任何诸如空气等的媒介构建连接关系。

下文中示出的多种实施例，特别是机车车辆测试系统中各个支路、模块等组成部分之间，或者机车车辆测试方法中各个步骤之间可以相互组合形成新的实施例。例如，机车车辆测试系统中不仅存在由制动支路和平均管支路组成的实施例，还存在由制动支路和列车管支路组成的实施例，和/或由平均管支路和压力反馈支路组成的实施例，和/或由总风管支路形成的实施例。例如，机车车辆测试系统中不仅存在由S1、S41至S47和S2组成的实施例，还存在由S1、S41和S2组成的实施例，和/或由S1、S41至S44和S2组成的实施例，和/或由S1、S45至S47和S2组成的实施例。基于此种思路形成的各种实施方式，均在本发明的保护范围内。

本发明一实施方式提供一种机车车辆测试系统，如图1所示。优选地，机车车辆测试系统可以参考图1所示，通过支路T1至T6与被测装置建立气路连接关系。机车车辆测试系统还可以结合图9所示，通过工控机IPC等与被测装置UUT建立电气连接关系。

机车车辆测试系统包括平均管支路T3、制动支路T7、储风缸控制及压力监控模块Z1和储风缸连接及排气模块Z2。

结合图1和图9所示，平均管支路T3可以具体用于连接和测试被测装置UUT中的重联阀控制模块20CP。制动支路T7可以具体用于连接和测试被测装置UUT中的闸缸压力控制模块BCCP。

储风缸控制及压力监控模块Z1可以具体用于模拟正常情况下平均管和列车管之间的压力响应，优选可以用于模拟在第一电制动阀EBV-A或第二电制动阀EBV-B至少其中之一对应的手柄受控从运转位推至全制动位时(或者其本身从运转位模式逐渐切换至全制动位模式时)，平均管所在气路压力上升，列车管所在气路压力下降的现象。储风缸连接及排气模块Z2可以具体用于测量不同风缸容积下，被测装置UUT整体的气密性和充排风速率。

在一种实施方式中，平均管支路T3连接第五压力变送器P5和所述储风缸控制及压力监控模块Z1。制动支路T7连接第八压力变送器P8和储风缸连接及排气模块Z2。储风缸连接及排气模块Z2连接储风缸控制及压力监控模块Z1。如此，不仅可以通过两个压力变送器检测两条支路上的压力情况，基于两个模块之间存在连接关系，还能够基于模块内部设置的通断阀或风缸等结构实现上述两条支路，或上述两条支路其中任一与其他支路之间的联调、多模式模拟等功能。

优选地，所述机车车辆测试系统配置为，在触发进入第五测试模式时，通过第五压力变送器P5和第八压力变送器P8，监测平均管支路T3和制动支路T7上的压力变化情况。

在一种实施方式中，所述第五测试模式可以是单机模式，此时，可以是第一电制动阀EBV-A或第二电制动阀EBV-B对应的独立制动手柄被操作。基于此，所述压力变化情况可以具体是平均管支路T3和制动支路T7上压力随手柄操作形成的压力变化曲线。如此，可以通过判断压力变化曲线是否符合预设的项目要求，特别是起点值、终点值和平均变化速率情况是否符合要求，从而判断被测装置UUT是否通过测试。

本发明提供的机车车辆测试系统，还可以包括备用支路T1、均衡风缸支路T2、列车管支路T4、总风管支路T5和/或压力反馈支路T6，如图1所示。结合图9示出的被测装置UUT内部结构，均衡风缸支路T2可以具体与均衡风缸控制模块ERCP连接；列车管支路T4可以具体与列车管控制模块BPCP连接；总风管支路T5可以具体与被测装置UUT的总风连接管连接；压力反馈支路T6可以具体与主阀体控制模块16CP连接。此点可以作为下文对应部分的附加特征而被选择性组合入对应的实施例中，下文不再赘述。

在一种实施方式中，所述机车车辆测试系统包括第一稳压单元，可以用于稳定平均管支路T3上的压力，可选地模拟制动延迟和多级压力施放过程。其中，所述第一稳压单元包括第一风缸C1，优选包括第五压力变送器P5。第一风缸C1和第五压力变送器P5相互连接并连接至平均管支路T3。

在一种实施方式中，所述第一稳压单元还可以包括第四三通检测阀R4，连接于第一风缸C1，用于检测第一风缸C1的压力。所述第一稳压单元还可以包括第六排水阀EW6，连接于第一风缸C1，用于受控排出第一风缸C1内的水。所述第一稳压单元还可以包括第十八通断阀V18，连接于第一风缸C1、第五压力变送器P5与平均管支路T3之间，用于选择性将第五压力变送器P5、第一风缸C1与平均管支路T3连通。

平均管支路T3靠近被测装置UUT一侧，或称靠近用于连接被测装置UUT的气路开口一侧设置有第十九通断阀V19，用于选择性开闭被测装置UUT向平均管支路T3输出的空气压力。平均管支路T3远离被测装置UUT一侧，或称远离所述气路开口一侧设置有第十二通断阀V12，用于选择性开闭前端供气向平均管支路T3输出的空气压力。

平均管支路T3上位于储风缸控制及压力监控模块Z1与被测装置或气路开口之间，串接有第十六通断阀V16。平均管支路T3还连接有第十七通断阀V17，用作排气阀。储风缸控制及压力监控模块Z1还连接有第十四通断阀V14，用作排气阀。

制动支路T7靠近被测装置UUT一侧，或称靠近用于连接被测装置UUT的气路开口一侧设置有第三十三通断阀V33，用于选择性开闭被测装置UUT向制动支路T7输出的空气压力。制动支路T7与储风缸连接及排气控制模块Z2相连接后还连接至第三十二通断阀V32，第三十二通断阀V32用作排气阀。

在本发明一实施方式中，所述机车车辆测试系统包括供风支路T0。优选地，供风支路T0连接空气压力输入端INPUT，并分别连接至储风缸连接及排气模块Z2和平均管支路T3，用于输入空气压力。

在一个实施例中，所述机车车辆测试系统还对应包括总风管支路T5。其中，总风管支路T5连接供风支路T0，用于为待测装置UUT提供空气压力。待测装置UUT基于此可以完全利用机车车辆测试系统处的供风实现空气压力制动等多种功能，而无需单独接入空气。

优选地，所述机车车辆测试系统包括第二稳压单元，总风管支路T5通过所述第二稳压单元连接至供风支路T0。其中，所述第二稳压单元包括第二风缸C2、第四安全阀SV4和第五三通检测阀R5。在一种实施方式中，第二风缸C2连接至供风支路T0和总风管支路T5之间，第四安全阀SV4和第五三通检测阀R5分别连接至第二风缸C2。

所述第二稳压单元还可以包括第四排水阀EW4。所述第二稳压单元和供风支路T0之间，特别是第二风缸C2和供风支路T0之间还可以设置有第二十一通断阀V21，用于选择性开闭供风支路T0向第二稳压单元或总风管支路T5输出的空气压力。

进一步地，所述机车车辆测试系统还包括连接至总风管支路T5的第六压力变送器P6，以及与第六压力变送器P6并联的压力调节模块Z3。其中，第六压力变送器P6可以用于检测总风管支路T5上的压力情况；压力调节模块Z3至少可以用于模拟供风正常状态和供风异常状态。

基于此，所述机车车辆测试系统还包括第二十二通断阀V22、第二十三通断阀V23、第二十四通断阀V24和第四十二通断阀V42。其中，第二十二通断阀V22和第二十四通断阀V24串接于总风管支路T5；第二十三通断阀V23连接总风管支路T5，第四十二通断阀V42与压力调节模块Z3串联。

在所述供风正常状态下，第二十二通断阀V22和第二十四通断阀V24导通，第二十三通断阀和第四十二通断阀关闭，空气压力从供风支路T0经由所述第二稳压单元通入总风管支路T5，且在此过程中不会发生模拟泄漏的排气或并接其他支路分压调整。

在所述供风异常状态下，第二十二通断阀V22和第二十三通断阀V23关闭，第四十二通断阀V42和第二十四通断阀V24导通，空气压力从所述第二稳压单元输出后，选择进入压力调节模块Z3所在支路而无法进入第二十二通断阀V22所在支路，空气压力经过压力调节模块Z3后，依次通过第四十二通断阀V42和第二十四通断阀V24来完成对被测装置UUT的供风。从而，可以通过控制压力调节模块Z3来模拟想要输出给被测装置UUT的异常空气压力。

在与上述总风管支路T5并列的另一实施方式中，所述机车车辆测试系统还包括泄漏模拟模块Z4。当然，该实施方式还可以与上述实施方式相组合，形成效果更为显著的较优实施方式。

泄漏模拟模块Z4设置于平均管支路T3和供风支路T0之间，用于模拟补机状态下，供风支路T0和平均管支路T3之间的不同泄漏速率。其中，所述补机状态在一种实施方式中可以被解释为：当两台机车(两套制动系统或两套被测装置UUT)进行重联编组时，被控制的一套系统被认为或设置为进入补机状态。在此状态下，其闸缸压力(或称制动缸压力)仅受控于另一套制动机的平均管压力，从而保证两套系统闸缸的同步性。如此，可以通过泄漏模拟模块Z4直接对平均管支路T3形成控制，从而模拟上述过程。当然，“直接……形成控制”包括但不限于两者直接连接。

在一种优选的实施方式中，所述机车车辆测试系统还包括失电监控模块Z5。失电监控模块Z5连接平均管支路T3，且与泄漏模拟模块Z4连接，用于引导空气压力并监测在失电状态下制动支路压力的随动响应情况。

具体地，在所述机车车辆测试系统中设置有列车管支路T4的实施方式中，失电监控模块Z5可以具体通过平均管支路T3连接至列车管支路T4，从而利用泄漏模拟模块Z4实现对列车管支路T4处压力的控制。由于失电情况下，被测装置UUT中的气动备用三通阀DBTV会根据列车管支路T4处的压力下降，产生主阀体控制模块16CP的压力输出，进而至少形成压力反馈支路T6处的压力，如此，所述机车车辆测试系统可以通过控制列车管支路T4的压力输出，观察压力反馈支路T6处的压力来得出失电情况下是否能正常响应。其中，压力反馈支路T6也可以被定义为制动风缸支路，其压力的检测可以通过其上连接的压力变送器实现，也可以通过外部传感器实现。

优选地，所述机车车辆测试系统还可以包括快速排气控制模块Z6，用于对与其相连的管路进行快速排气以平衡气压或模拟泄漏。失电监控模块Z5可以与快速排气控制模块Z6连接，换言之，快速排气控制模块Z6可以通过失电监控模块Z5接入气路。

在一种实施方式中，所述机车车辆测试系统还包括串接于供风支路T0的稳压监控模块Z7。稳压监控模块Z7可以具体用于稳定供风支路T0输入的空气压力。优选地，所述机车车辆测试系统还包括串接于供风支路T0的压力选通阀Z8。压力选通阀Z8可以受控选择预设的一种空气压力输入给后端器件。安全起见，压力选通阀Z8和稳压监控模块Z7可以依次设置，且两者中间可以设置有第四通断阀V4，方便及时切断空气压力的输入。

压力选通阀Z8之前，换言之，空气压力输入端INPUT之后，还可以包括主供风控制模块Z9，用于控制空气压力的输入。主供风控制模块Z9的干路上可以连接或串接有三通检测阀、通断阀和安全阀等，其支路可以由至少两路调节支路组成，每条支路上一次连接有多个通断阀以形成对空气压力输入的调整。

在所述机车车辆测试系统包括列车管支路T4的实施方式中，储风缸控制及压力监控模块Z1连接所述列车管支路T4，用于模拟列车管容积和泄漏情况。具体地，列车管支路T4可以通过储风缸控制及压力监控模块Z1中的通断阀，选择性接入储风缸控制及压力监控模块Z1中设置的风缸，利用其模拟列车管的不同容积，测试被测装置UUT的重启时间和压力变化曲线。列车管支路T4可以利用储风缸控制及压力监控模块Z1中设置的、用作排气阀的通断阀来模拟列车管不同程度的泄漏，测试被测装置UUT给补风、紧急制动等响应情况。

优选地，列车管支路T4上串接有第二十通断阀V20，用于控制列车管支路T4选择性与供风支路T0接通。当接入供风支路T0时，列车管支路T4还可以模拟无火回送时，列车管向总风缸(第二稳压单元中第二风缸C2)充风的功能，如此测试被测装置UUT的无火回送功能。

列车管支路T4上还可以串接有第四十三通断阀V43。第四十三通断阀V43和第二十通断阀V20可以分别设置在储风缸控制及压力监控模块Z1在列车管支路T4上形成的连接点的两侧。第四十三通断阀V43也可以设置在列车管支路T4上靠近被测装置UUT或与被测装置UUT连接的气路开口一侧，第二十通断阀V20也可以设置在列车管支路T4上靠近供风支路T0一侧。

小结，储风缸控制及压力监控模块Z1包括一端口分别连接至第十四通断阀V14和储风缸连接及排气控制模块Z2，包括一端口分别连接至平均管支路T3和列车管支路T3，包括一端口连接至平均管支路T3，且包括另一端口连接至平均管支路T3。

在所述机车车辆测试系统包括均衡风缸支路T2的实施方式中，均衡风缸支路T2可以优选连接至所述平均管支路T3。其中，均衡风缸支路T2用于辅助检测列车管支路T4的压力。均衡风缸支路T2上可以串接有第十一通断阀V11，第十一通断阀V11可以优选设置在靠近被测装置UUT或与其相连的气路开口一侧。如此，均衡风缸支路T2可以利用失电监控模块Z5在其干路中设置的压力变送器(具体可以是下文中的第二压力变送器P2)和第十一通断阀V11，在必要时通过均衡风缸模块ERCP向被测装置UUT的均衡风缸提供预设压力，配合列车管支路T4，可以测试列车管控制模块BPCP随均衡风缸处压力变化的响应曲线，并可以进一步通过监测其压力来诊断其是否发生故障。

在所述机车车辆测试系统包括备用支路T1的实施方式中，备用支路T1可以连接至平均管支路T3，起到备用替代的作用。备用支路T1可以连接有第三压力变送器P3，来监测备用支路T1上的压力。在备用支路T1靠近被测装置UUT一侧可以设置有第十通断阀V10，在备用支路T1靠近平均管支路T3一侧可以设置有第九通断阀V9。

在所述机车车辆测试系统包括压力反馈支路T6的实施方式中，压力反馈支路T6可以具体连接至储风缸连接及排气控制模块Z2，并用于选择性导通或切断被测装置UUT中闸缸压力对被测装置UUT中的主阀体控制模块16CP的反馈压力。压力反馈支路T5可以连接有第七压力变送器P7，可以实时监测被测装置UUT中闸缸压力的变化曲线和泄漏状况。压力反馈支路T5可以串接有第二十七通断阀V27，用于控制反馈压力的接入和断开，并利用压力变送器P7和/或储风缸连接及排气控制模块Z2检测被测装置UUT自身对闸缸压力的读取是否正常。

压力反馈支路T6可以通过至少一个端口接入储风缸连接及排气控制模块Z2，压力反馈支路T6与储风缸连接及排气控制模块Z2之间还可以设置有第十二九通断阀V29，用于选择性将压力反馈支路T6接入储风缸连接及排气控制模块Z2中的风缸。

小结，储风缸连接及排气控制模块Z2包括一端口连接至储风缸控制及压力监控模块Z1，包括一端口连接至供风支路T0(特别是稳压监控模块Z7和泄漏模拟模块Z4)，包括另一端口连接至供风支路T0(特别是稳压监控模块Z7和泄漏模拟模块Z4)，包括一端口分别连接至第三十二通断阀V32和制动支路T7，包括一端口连接至压力反馈支路T6，包括另一端口通过第二十九通断阀连接至压力反馈支路T6。

下面将结合附图具体介绍各个模块的内部结构，但仅作为优选的实施例呈现，并不必然限制本发明的保护范围，本领域技术人员有能力进行相应改进形成更多的实施例。

结合图1和图2所示，储风缸控制及压力监控模块Z1包括第四压力变送器P4，其连接至平均管支路T3并与第十二通断阀V12和列车管支路T4形成连接。储风缸控制及压力监控模块Z1包括第十三通断阀V13，其一端分别连接至平均管支路T3、列车管支路T4和第十二通断阀V12，另一端分别连接至第十四通断阀V14和储风缸连接及排气控制模块Z2。储风缸控制及压力监控模块Z1包括第三风缸C3，其通过第十三通断阀V13连接至第十二通断阀V12、平均管支路T3和列车管支路T4，并连接至第十四通断阀V14和储风缸连接及排气控制模块Z2。储风缸控制及压力监控模块Z1包括第三三通检测阀R3和第三安全阀SV3，两者分别连接第三风缸C3。优选地，储风缸控制及压力监控模块Z1还可以包括连接第三风缸C3的第五排水阀EW5，其与第三三通检测阀R3并联。

结合图1和图3所示，储风缸连接及排气控制模块Z2包括第四风缸C4，其分别连接至供风支路T0、储风缸控制及压力监控模块Z1和压力反馈支路T6，分别连接至第三十二通断阀V32和制动支路T7，并通过连接第二十九通断阀V29连接至压力反馈支路T6。储风缸连接及排气控制模块Z2包括第六三通检测阀R6，其连接至第四风缸C4。储风缸连接及排气控制模块Z2包括第三排水阀EW3，其连接至第四风缸C4。

储风缸连接及排气控制模块Z2包括第二十八通断阀V28，其设置于供风支路T0与第四风缸C4之间，还可以设置于第四风缸C4与储风缸控制及压力监控模块Z1之间，设置于第四风缸C4与压力反馈支路T6之间，以及设置于供风支路T0、储风缸控制及压力监控模块Z1和压力反馈支路T6与制动支路T7之间。

储风缸连接及排气控制模块Z2包括第三十一通断阀V31，其连接第四风缸C4用作排气阀。

储风缸连接及排气控制模块Z2包括第三十通断阀V30，其设置于第四风缸C4与制动支路T7之间，还可以设置于第四风缸C4与第三十二通断阀V32之间，以及设置于供风支路T0、储风缸控制及压力监控模块Z1和压力反馈支路T6与制动支路T7之间。

储风缸连接及排气控制模块Z2包括第二十五通断阀V25，其设置于供风支路T0与储风缸控制及压力监控模块Z1之间，还可以设置于供风支路T0与压力反馈支路T6之间，设置于第四风缸C4与储风缸控制及压力监控模块Z1之间，设置于第四风缸C4与压力反馈支路T6之间，以及设置于储风缸控制及压力监控模块Z1和压力反馈支路T6与制动支路T7之间。

储风缸连接及排气控制模块Z2包括第二十六通断阀V26，其设置于储风缸控制及压力监控模块Z1与压力反馈支路T6之间，还可以设置于供风支路T0与压力反馈支路T6之间，设置于第四风缸C4与压力反馈支路T6之间，以及设置于制动支路T7与压力反馈支路T6之间。

结合图1和图4所示，压力调节模块Z3可以包括相互串联的第二比例调节阀PROP2和流量调节阀F1。其中，第二比例调节阀PROP2一端连接总风管支路T5，另一端连接流量调节阀F1。其中，流量调节阀F1一端连接第二比例调节阀PROP2，另一端连接第四十二通断阀V42。

结合图1和图5所示，泄漏模拟模块Z4可以包括相互串联的第一比例调节阀PROP1、第三十四通断阀V34和排气单元。其中，第一比例调节阀PROP1一端连接储风缸连接及排气控制模块Z2，另一端连接第三十四通断阀V34。其中，第三十四通断阀V34一端连接第一比例调节阀PROP1，另一端连接失电监控模块Z5。所述排气单元连接第一比例调节阀PROP1和第三十四通断阀V34所在干路，具体包括第五通断阀V5和第六通断阀V6，两者相互并联后连接至第三十四通断阀V34或第一比例调节阀PROP1。优选地，第五通断阀V5和第六通断阀V6用作排气阀，并具体用于模拟泄漏。

结合图1和图6所示，失电监控模块Z5包括第二压力变送器P2，连接至失电监控模块Z5的干路上，至少构成与平均管支路T3和均衡风缸支路T2的连接，并优选构成与列车管支路T4和备用支路T1的连接。

失电监控模块Z5包括第五风缸C5，第二压力变送器P2与第五风缸C5连接，换言之，第二压力变送器P5可以连接至第五风缸C5与平均管支路T3和/或均衡风缸支路T2之间。第五风缸C5包括两端，其中一端连接供风支路T0，并优选通过泄漏模拟模块Z4建立连接，其中另一端连接快速排气控制模块Z6。

失电监控模块Z5包括第二三通检测阀R2，其连接第五风缸C5。失电监控模块Z5包括第二排水阀EW2，其连接第五风缸C5。失电监控模块Z5包括第七通断阀V7，其连接至第五风缸C5和快速排气控制模块Z6之间。当然上述结构并非均是失电监控模块Z5的必要结构，在一种实施方式中，失电监控模块Z5可以仅包括第五风缸C5和第二压力变送器P2。

快速排气控制模块Z6包括与第五风缸V6连接的快速排风阀KM。快速排风阀KM和失电监控模块Z5之间优选串接有第八通断阀V8。

结合图1和图7所示，稳压监控模块Z7包括第一压力变送器P1，连接至供风支路T0与储风缸连接及排气控制模块Z2之间，还可以连接至供风支路T0与泄漏模拟模块Z4、失电监控模块Z5、快速排气控制模块Z6、列车管支路T4和/或总风管支路T5之间，和/或连接至供风支路T0与备用支路T1、均衡风缸支路T2、压力反馈支路T6和/或制动支路T7之间。

稳压监控模块Z7包括第六风缸C6，其连接供风支路T0，并至少串接于供风支路T0与储风缸连接及排气控制模块Z2之间。稳压监控模块Z7包括第一三通检测阀R1和第二安全阀SV2，两者分别连接第六风缸C6。稳压监控模块Z7包括第一排水阀EW1，其连接第六风缸C6。

结合图1和图8所示，压力选通阀Z8包括第三通断阀V3、第一压力切换模块PR1和第二压力切换模块PR2。第三通断阀V3一端连接稳压监控模块Z7，另一端分别连接两个压力切换模块。两个压力切换模块相互并联，一端内连接第三通断阀V3，另一端连接供风支路T0。换言之，第一压力切换模块PR1和第二压力切换模块PR2相互并联后与第三通断阀V3串联。

本发明一实施方式提供如图10所示的一种机车车辆测试方法。优选地，所述机车车辆测试方法可以应用于上述任一种技术方案提供的机车车辆测试系统中。在该实施方式中，所述机车车辆测试方法具体包括下述步骤。

S1，至少通过平均管支路和制动支路连接机车车辆测试系统和被测装置。

S2，操作独立制动装置触发进入第五测试模式，控制第五压力变送器和第八压力变送器分别监测平均管支路和制动支路上压力随独立制动装置的变化情况，拟合得到压力变化曲线。

优选地，所述第五测试模式为单机模式。结合图1和图9所示，优选地，所述独立制动装置可以是第一电制动阀EBV-A或第二电制动阀EBV-B对应的独立制动手柄。

本发明一实施方式提供如图11所示的机车车辆测试方法的第一实施例。优选地，所述机车车辆测试方法可以应用于上述任一种技术方案提供的机车车辆测试系统中。该第一实施例基于图10示出的机车车辆测试方法，包括步骤S1和S2。

在一种实施例中，步骤S1和S2之间还可以包括：

S31，控制机车车辆测试系统中的主供风控制模块、压力选通阀、稳压监控模块和第二稳压单元触发接通，并根据被测装置的信息配置所述压力选通阀。

如此，可以根据被测装置UUT的基本信息，可选地设定供给压力。

结合图9所示，在S31之后，还可以控制工控机IPC输出控制命令给数据采集模块DAQ，控制开启被测装置UUT的电源，使其执行系统初始化。

在S31之后，还可以控制工控机IPC通过COM端口输出初始化命令给被测装置UUT中的集成处理模块IPM的J2口，系统完成初始化后会返回版本校验码。工控机IPC获取该版本校验码并检查软件和硬件是否匹配，如不匹配，则在机车车辆测试系统中的用户交互界面输出故障信号。

在一种实施例中，S1和S2之间还可以包括：

S32，通过第六压力变送器检测总风管支路上的压力，得到气路检测压力值，并获取数据采样压力值，将数据采样压力值与气路检测压力值比较。

如此，结合图1和图9所示，数据采集模块DAQ采集被测装置UUT的电空制动控制单元EPCU中，主阀体控制模块16CP的TP4端口处压力作为所述数据采样压力值，进而与总风管支路T5中第六压力变送器P6采集的压力值进行比对，判断压力是否异常。

上述S1、S31和S32可以共同构成被测装置UUT的第一测试模式。所述第一测试模式可以被具体解释为被测装置UUT的初始化模式。如此，可以在正式测试前检测被测装置UUT的软件是否匹配，防止因被测装置UUT匹配错误从而导致测试失败。

在一种实施例中，S1和S2之间还可以包括：

S33，通过储风缸连接及排气模块接通制动支路和压力反馈支路，通过第七压力变送器和第八压力变送器分别检测并比较制动支路和压力反馈支路上的压力情况。

优选地，可以检查压力是否在指定时间内达到预设值，从而判断被测装置UUT是否存在异常。如此，可以在第一测试模式之后，对被测装置UUT和所述机车车辆测试系统的初始状态进行确认，排除两者连接管路的异常，确认测试项点能精确定位到相应的器件。

在一种实施例中，上述S31、S32和S33可以依次设置于S1和S2之间。优选地，S1和S2之间还可以包括设置于S33之后且位于S2之前的下述步骤。

S34，控制机车车辆测试系统与被测装置建立多功能车辆总线通信。

所述多功能车辆总线可以具体被解释为MVB(Multifunction Vehicle Bus)。如此，可以根据不同项目的信号要求，使得工控机IPC与通讯板卡MVB交互，使得通讯板卡MVB与集成处理模块IPM建立MVB通讯，同时给出相应的司机室换端信号，激活液晶显示屏LCDM。相应且优选地，数据采集模块DAQ可以激活被测装置UUT并输出所需的零速信号、主机模式等信号。

本发明将通信建立过程设置于第一测试模式之后，更能够符合实际机车的系统工作顺序。此外，不同于常规测试系统只能在工厂模式下进行检测，本发明提供了基于多功能车辆总线的通讯手段，能够完全模拟制动系统在应用模式下的状态，获得更真实的系统响应。

本发明一实施方式提供如图12所示的机车车辆测试方法的第二实施例。优选地，所述机车车辆测试方法可以应用于上述任一种技术方案提供的机车车辆测试系统中。该第二实施例基于图10示出的机车车辆测试方法，包括步骤S1和S2。

在一种实施例中，S1和S2之间还可以包括：

S41，操作自动制动装置触发进入第二测试模式，通过储风缸控制及压力监控模块中的第四压力变送器监测列车管支路上压力的变化情况。

优选地，所述自动制动装置可以是对应的自动制动手柄，所述第二测试模式可以是运转位模式。如此，可以消除制动系统紧急制动和惩罚制动状态，列车管支路T4上压力会上升到系统定压。优选地，可以同时检测列车管支路T4上压力，上升到系统定压所需的时间是否在要求范围内，如超出范围，则判定被测装置UUT存在故障。

在一种实施例中，S1和S2之间还可以包括：

S42，通过第五压力变送器和第八压力变送器分别监测平均管支路和制动支路上压力的变化情况。

优选地，可以监测两条支路从全制动位的压力下降到0所需的时间是否在要求范围内，从而判定被测装置UUT是否发生故障。

在一种实施例中，S1和S2之间还可以包括：

S43，操作自动制动装置触发进入第三测试模式，通过第四压力变送器监测列车管支路上压力的变化情况。

优选地，所述自动制动装置可以是对应的自动制动手柄，所述第三测试模式可以是常用制动位模式。所述压力的变化情况，可以具体是第四压力变送器P4输出的列车管支路压力值跟随自动制动手柄变化的情况。如此，可以检测并计算压力的变化速率以及最终稳定值是否符合项目的设计要求，从而判断被测装置UUT是否存在故障。

在一种实施例中，S1和S2之间还可以包括：

S44，操作自动制动装置触发进入第四测试模式，通过第八压力变送器监测制动支路上压力的上升情况，并通过第四压力变送器监测列车管支路上压力的下降情况。

优选地，所述自动制动装置可以是对应的自动制动手柄，所述第四测试模式可以是紧急制动位模式。所述上升情况，可以具体是监测制动支路T7上压力是否在指定的时间内上升到预设值。所述下降情况，可以具体是监测列车管支路T4上压力是否下降到0，和/或监测列车管支路T4上压力的下降速率是否符合预设的范围。

在一种优选的实施方式中，S41至S44可以依次设置在S1和S2之间。进一步地，S1、S31至S34、S41至S44和S2可以共同组成一更优实施例。

在一种实施例中，S2之后还可以包括：

S51，操作自动制动装置和独立制动装置触发进入第六测试模式，通过第八压力变送器监测制动支路上压力的下降情况，并通过储风缸控制及压力监控模块中第四压力变送器监测列车管支路上压力的变化情况。

优选地，所述自动制动装置可以是对应的自动制动手柄，所述独立制动装置可以是对应的独立制动手柄，所述第六测试模式可以是单独缓解模式。其中，在单独环节模式下，自动制动手柄可以置于常规制动位，独立制动手柄可以置于运转位。如此，可以操作独立制动手柄模拟快速缓解功能。

结合图1和图9所示，优选地，所述监测制动支路上压力的下降情况，可以具体是通过第八压力变送器P8监测制动支路7上压力下降到0所需的时间。所述监测列车管支路上压力的变化情况，可以具体是通过第四压力变送器P4监测列车管支路T4的压力变化是否在合理区间内。

在一种实施例中，S2之后还可以包括：

S52，控制机车车辆测试系统中均衡风缸支路与失电监控模块接通，操作自动制动装置触发进入第七测试模式，通过第四压力变送器监测列车管支路上压力的下降情况，并通过失电监控模块中的第二压力变送器监测均衡风缸支路上压力的下降情况。

优选地，所述自动制动装置可以是对应的自动制动手柄，所述第七测试模式可以是重联位模式。结合图1和图9所示，接通均衡风缸支路T2与失电监控模块Z5的方式，可以是控制导通第十一通断阀V11。所述列车管上压力的下降情况可以具体是，列车管支路4上压力是否在预设时间内下降至预设值。所述均衡风缸支路上压力的下降情况可以具体是，均衡风缸支路T2上压力下降到0的速率是否符合预设的设计要求。

在一种实施例中，S2之后还可以包括：

S53，控制改变司机室换端信号，操作另一制动装置触发并保持第八测试模式。

优选地，可以通过图9中的工控机IPC与通讯板卡MVB进行通讯，向被测装置UUT输出改变司机室换端的信号。在经过上述步骤完成第一电制动阀EBV-A及相关器件联调测试后，可以进一步操作第二电制动阀EBV-B进入第八测试模式。

所述第八测试模式可以定义为紧急制动位模式，在该模式下，对应的制动手柄置于紧急制动位。第二电制动阀EBV-B及相关器件会持续保持在紧急制动位模式之下，等待系统提示可以消除紧急后，重复上述测试。

在一种优选的实施方式中，S51至S53可以依次设置在S2之后。进一步地，S1、S31至S34、S2和S51至S53可以共同组成一更优实施例。S1、S41至S44、S2和S51至S53可以共同组成一更优实施例。S1、S31至S34、S41至S44、S2和S51至S53可以共同组成一更优实施例。

综上，本发明通过在平均管支路和制动支路上设置压力变送器，能够至少适应于机车车辆的独立制动模式，监测在该模式下两支路上空气压力的变化情况，从而辅助确定当前被测装置是否能够适应于该特殊模式的工作；通过设置有相互连接的储风缸控制及压力监控模块、储风缸连接及排气模块，能够利用其内部设置的风缸实现空气压力的缓冲和可调节释放，利用其内部设置的通断阀选通当前支路与其他支路，从而能够适应于包括泄漏、补机在内的多种特殊工况，并在这些工况下始终保持联调，保证通过测试的被测装置能够正常运行。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (24)

1.一种机车车辆测试系统，其特征在于，包括平均管支路、制动支路、储风缸控制及压力监控模块和储风缸连接及排气模块；

所述平均管支路连接第五压力变送器和所述储风缸控制及压力监控模块，所述制动支路连接第八压力变送器和所述储风缸连接及排气模块；所述储风缸连接及排气模块连接所述储风缸控制及压力监控模块；

所述机车车辆测试系统配置为，在触发进入第五测试模式时，通过所述第五压力变送器和所述第八压力变送器，监测所述平均管支路和所述制动支路上的压力变化情况。

2.根据权利要求1所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统包括第一稳压单元；所述第一稳压单元包括第一风缸，所述第一风缸和所述第五压力变送器相互连接并连接至所述平均管支路。

3.根据权利要求1所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统包括供风支路；所述供风支路连接空气压力输入端，并分别连接至所述储风缸连接及排气模块和所述平均管支路，用于输入空气压力。

4.根据权利要求3所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括总风管支路；所述总风管支路连接所述供风支路，用于为待测装置提供空气压力。

5.根据权利要求4所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统包括第二稳压单元，所述总风管支路通过所述第二稳压单元连接至所述供风支路；所述第二稳压单元包括第二风缸、第四安全阀和第五三通检测阀。

6.根据权利要求4所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述总风管支路的第六压力变送器，以及与所述第六压力变送器并联的压力调节模块；所述压力调节模块至少用于模拟供风正常状态和供风异常状态。

7.根据权利要求6所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述压力调节模块包括相互串联的第二比例调节阀和流量调节阀；所述机车车辆测试系统还包括第二十二通断阀、第二十三通断阀、第二十四通断阀和第四十二通断阀；所述第二十二通断阀和所述第二十四通断阀串接于所述总风管支路，所述第二十三通断阀连接所述总风管支路，所述第四十二通断阀与所述压力调节模块串联。

8.根据权利要求3所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括泄漏模拟模块；所述泄漏模拟模块设置于所述平均管支路和所述供风支路之间，用于模拟补机状态下，所述供风支路和所述平均管支路之间的不同泄漏速率。

9.根据权利要求8所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述泄漏模拟模块包括相互串联的第一比例调节阀、第三十四通断阀和排气单元；所述排气单元包括第五通断阀和第六通断阀，所述第五通断阀和所述第六通断阀相互并联后连接至所述第三十四通断阀或所述第一比例调节阀。

10.根据权利要求8所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括失电监控模块和快速排气控制模块；

所述失电监控模块连接所述平均管支路，且分别与所述快速排气控制模块和所述泄漏模拟模块连接，用于引导空气压力并监测在失电状态下制动支路压力的随动响应情况。

11.根据权利要求10所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述失电监控模块包括第五风缸、第二三通检测阀和第二压力变送器，所述第二三通检测阀连接所述第五风缸，所述第二压力变送器连接至所述第五风缸和所述平均管支路之间；所述快速排气控制模块包括与所述第五风缸连接的快速排风阀。

12.根据权利要求3所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括串接于所述供风支路的稳压监控模块；所述稳压监控模块包括第六风缸、第一三通检测阀、第二安全阀和第一压力变送器；所述第六风缸连接所述供风支路，所述第一三通检测阀和所述第二安全阀连接所述第六风缸，所述第一压力变送器连接所述供风支路。

13.根据权利要求3所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括串接于所述供风支路的压力选通阀；所述压力选通阀包括第三通断阀、第一压力切换模块和第二压力切换模块，所述第一压力切换模块和所述第二压力切换模块相互并联后与所述第三通断阀串联。

14.根据权利要求1所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括列车管支路；所述储风缸控制及压力监控模块连接所述列车管支路，用于模拟列车管容积和泄漏情况；所述列车管支路串接有第四十三通断阀和第二十通断阀，分别设置在所述储风缸控制及压力监控模块在所述列车管支路上形成的连接点的两侧。

15.根据权利要求14所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述平均管支路的均衡风缸支路；所述均衡风缸支路用于辅助检测所述列车管支路的压力。

16.根据权利要求1所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述平均管支路的备用支路，所述备用支路连接有第三压力变送器。

17.根据权利要求1所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述机车车辆测试系统还包括连接至所述储风缸连接及排气控制模块的压力反馈支路，所述压力反馈支路连接有第七压力变送器。

18.根据权利要求1所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述储风缸控制及压力监控模块包括第四压力变送器、第十三通断阀、第三风缸、第三三通检测阀和第三安全阀；所述第四压力变送器连接所述平均管支路；所述第十三通断阀的一端连接所述平均管支路和列车管支路，且另一端连接所述第三风缸；所述第三三通检测阀和所述第三安全阀连接所述第三风缸。

19.根据权利要求1所述的机车车辆测试系统，其特征在于，所述储风缸连接及排气控制模块包括第四风缸、第六三通检测阀、设置于供风支路与所述储风缸控制及压力监控模块之间的第二十五通断阀、设置于所述储风缸控制及压力监控模块与压力反馈支路之间的第二十六通断阀、设置于所述供风支路与所述第四风缸之间的第二十八通断阀，以及设置于所述第四风缸与所述制动支路之间的第三十通断阀。

20.一种机车车辆测试方法，其特征在于，所述机车车辆测试方法应用于权利要求1-19任一项所述的机车车辆测试系统中，所述机车车辆测试方法包括：

至少通过所述平均管支路和所述制动支路连接所述机车车辆测试系统和被测装置；

操作独立制动装置触发进入所述第五测试模式，控制所述第五压力变送器和所述第八压力变送器分别监测所述平均管支路和所述制动支路上压力随所述独立制动装置的变化情况，拟合得到压力变化曲线。

21.根据权利要求20所述的机车车辆测试方法，其特征在于，所述方法还包括：

操作自动制动装置触发进入第二测试模式，通过所述储风缸控制及压力监控模块中的第四压力变送器监测列车管支路上压力的变化情况；

通过所述第五压力变送器和所述第八压力变送器分别监测所述平均管支路和所述制动支路上压力的变化情况；

操作所述自动制动装置触发进入第三测试模式，通过所述第四压力变送器监测所述列车管支路上压力的变化情况；

操作所述自动制动装置触发进入第四测试模式，通过所述第八压力变送器监测所述制动支路上压力的上升情况，并通过所述第四压力变送器监测所述列车管支路上压力的下降情况。

22.根据权利要求20所述的机车车辆测试方法，其特征在于，所述方法还包括：

操作自动制动装置和独立制动装置触发进入第六测试模式，通过所述第八压力变送器监测所述制动支路上压力的下降情况，并通过所述储风缸控制及压力监控模块中第四压力变送器监测列车管支路上压力的变化情况；

控制所述机车车辆测试系统中均衡风缸支路与失电监控模块接通，操作所述自动制动装置触发进入第七测试模式，通过所述第四压力变送器监测所述列车管支路上压力的下降情况，并通过所述失电监控模块中的第二压力变送器监测所述均衡风缸支路上压力的下降情况；

控制改变司机室换端信号，操作另一制动装置触发并保持第八测试模式。

23.根据权利要求20所述的机车车辆测试方法，其特征在于，所述方法还包括：

控制所述机车车辆测试系统中的主供风控制模块、压力选通阀、稳压监控模块和第二稳压单元触发接通，并根据所述被测装置的信息配置所述压力选通阀；

通过第六压力变送器检测总风管支路上的压力，得到气路检测压力值，并获取数据采样压力值，将所述数据采样压力值与所述气路检测压力值比较；

通过所述储风缸连接及排气模块接通制动支路和压力反馈支路，通过第七压力变送器和第八压力变送器分别检测并比较所述制动支路和所述压力反馈支路上的压力情况。

24.根据权利要求23所述的机车车辆测试方法，其特征在于，所述方法还包括：

控制所述机车车辆测试系统与所述被测装置建立多功能车辆总线通信。

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