CN115782879A - 一种车辆坡道起步控制方法、装置、存储介质及设备 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种车辆坡道起步控制方法、装置、存储介质及设备，该方法中，基于坡度、整车质量以及与坡度对应的坡道系数来确定驻车力矩系数，当车辆处于液压力矩驻车状态时，若车辆的驱动需求力矩大于该驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值，或者满足驱动意图条件，则由液压力矩驻车切换为由电机驱动力矩驻车；而撤销液压力矩之后，若车辆的驱动需求力矩小于该较小值，且车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，则恢复至液压力矩驻车状态。如此，通过控制电机驱动力矩和液压力矩进行合理地切换，在防止车辆坡道起步溜坡的同时，优化起步的平顺性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆坡道起步控制方法、装置、存储介质及设备。
背景技术
随着汽车的广泛普及，用户对汽车配置安全与智能、操纵便捷与舒适等方面的关注度越来越高。相关技术中，车辆在坡道起步的过程中，驻车系统在判断驱动力矩达到一定值时就开始减少驻车力矩，且驻车力矩减少动作是不可逆的。然而，这一过程中，由于驻车机构在实时判断力矩的时候存在一定延迟，驱动力矩与驻车力矩存在相对较长的相互作用时间，导致车辆在坡道起步过程平顺性不佳。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种车辆坡道起步控制方法、装置、存储介质及设备，旨在解决相关技术中存在的车辆在坡道起步过程中的平顺性不佳的问题。
第一方面，本申请实施例提供的一种车辆坡道起步控制方法，包括：
基于当前坡道的坡度、整车质量以及与所述坡度对应的坡道系数，确定车辆的驻车力矩系数；
当所述车辆处于液压力矩驻车状态时，若所述车辆的驱动需求力矩大于第一力矩值，或者所述车辆满足驱动意图条件，控制电机驱动力矩升至第二力矩值，并撤销液压力矩；其中，所述第一力矩值是所述驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值；所述第二力矩值基于所述坡度与所述整车质量计算得到；
撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第一力矩值，且所述车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，撤销所述电机驱动力矩，并控制所述液压力矩升至所述第二力矩值。
在上述实现过程中，基于坡度、整车质量以及与坡度对应的坡道系数来确定驻车力矩系数，当车辆处于液压力矩驻车状态时，若车辆的驱动需求力矩大于该驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值，或者满足驱动意图条件，则由液压力矩驻车切换为由电机驱动力矩驻车；而撤销液压力矩之后，若车辆的驱动需求力矩小于该较小值，且车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，则恢复至液压力矩驻车状态。如此，通过提前把液压力矩切换至电机驱动力矩进行驻坡，可以消除驻车机构判断扭矩的延迟，同时避免因判断延迟带来的电机驱动力矩与液压力矩较长时间、较大的相互作用区间，从而在防止车辆坡道起步溜坡的同时，优化起步的平顺性，并且可以适应不同的坡度。
进一步地，在一些实施例中，所述驻车力矩系数与所述坡度、整车质量以及坡道系数三者的乘积呈正相关。
在上述实现过程中，提供一种计算驻车力矩系数的具体方式，即控制器在获取到坡度、整车质量以及坡道系数这三个参数后，先计算这三个参数的乘积，再基于该乘积计算得到驻车力矩系数。
进一步地，在一些实施例中，所述驱动意图条件包括以下至少一种：
检测到用户踩制动踏板、切换驾驶模式。
在上述实现过程中，当用户踩制动踏板或者切换驾驶模式时，认为有驱动意图，进而触发电机驱动力矩和液压力矩的切换操作，如此，可以更加灵敏地判断用户的驱动需求，从而灵活地运用在更多的场景中。
进一步地，在一些实施例中，所述第二力矩值与所述坡度和所述整车质量之间的乘积呈正相关。
在上述实现过程中，提供一种计算第二力矩值的具体方式，即在获取坡度和整车质量之后，控制器先计算这两个参数的乘积，再基于该乘积计算出第二力矩值，如此，保证了车辆具备足够的驻车力。
进一步地，在一些实施例中，所述方法还包括：
撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第二力矩值，控制所述电机驱动力矩保持为所述第二力矩值。
在上述实现过程中，撤销液压力矩之后，控制器持续监测车辆的驱动需求力矩，如果该驱动需求力矩小于第二力矩值，则车辆的电机驱动力矩维持第二力矩值不变，从而保证驻车性能。
进一步地，在一些实施例中，所述方法还包括：
撤销液压力矩之后，若所述车辆进入行驶状态，执行行驶扭矩控制逻辑。
在上述实现过程中，撤销液压力矩之后，控制器开始判断车辆状态，若车辆进入行驶状态，则进入正常的行驶扭矩控制逻辑，从而保证车辆的正常行驶。
第二方面，本申请实施例提供的一种车辆坡道起步控制装置，包括：
确定模块，用于基于当前坡道的坡度、整车质量以及与所述坡度对应的坡道系数，确定车辆的驻车力矩系数；
切换模块，用于当所述车辆处于液压力矩驻车状态时，若所述车辆的驱动需求力矩大于第一力矩值，或者所述车辆满足驱动意图条件，控制电机驱动力矩升至第二力矩值，并撤销液压力矩；其中，所述第一力矩值是所述驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值；所述第二力矩值基于所述坡度与所述整车质量计算得到；
恢复模块，用于撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第一力矩值，且所述车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，撤销所述电机驱动力矩，并控制所述液压力矩升至所述第二力矩值。
第三方面，本申请实施例提供的一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面任一项所述的方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
第五方面，本申请实施例提供的一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
本申请公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本申请公开的上述技术即可得知。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种车辆坡道起步控制方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种防止车辆坡道起步溜坡的控制方案的系统结构的示意图；
图3为本申请实施例提供的一种防止车辆坡道起步溜坡的控制方案的实现流程的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种车辆坡道起步控制装置的框图；
图5为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
如背景技术记载，相关技术中存在着车辆在坡道起步过程中的平顺性不佳的问题。基于此，本申请实施例提供一种车辆控制方案，以解决上述问题。
接下来对本申请实施例进行介绍：
如图1所示，图1是本申请实施例提供的一种车辆坡道起步控制方法的流程图，所述方法可以应用于汽车的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)。整车控制器是汽车的整个控制系统的核心，它负责汽车的正常行驶、制动能量回馈、整车驱动系统及电池的能量管理、车辆状态监控等。该整车控制器可以通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线或LIN(Local Interconnect Network，局域互联网络)总线等，与其它单元，如电池管理系统(Battery Management System，BMS)等进行通信。或者，所述方法也可以应用于域控制器。域控制器一般具备强大的处理功率、超高的实时性能以及大量的通信外设，在动力总成、底盘控制、车身控制、娱乐系统、ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)这些域中，域控制器相当于一个高性能的电子控制单元，负责处理域内部的功能控制和转发。为了方便论述，以下合称为控制器。
所述方法包括：
在步骤101、基于当前坡道的坡度、整车质量以及与所述坡度对应的坡道系数，确定车辆的驻车力矩系数；
本实施例所针对的是车辆坡道起步的场景，也就是说，车辆当前所处的位置是坡道。本步骤中提到的坡度是指地表单元陡缓的程度，通常是坡面的垂直高度和水平方向的距离的比值。该坡度可以是基于车辆上搭载的坡道估算模块获取得到的，可选地，该坡道估算模块可以是用于测量坡度的角度传感器，也可以是基于车载的GPS信息和大气压力传感器信息对坡度进行估计的单元，还可以是利用其他传感器信息来估算坡度的单元等等。
与坡度一样，整车质量也是影响车辆动力学控制的重要参数。这里的整车质量一般包含了车辆本身质量和估算的乘客及物品质量。该整车质量可以是基于车辆上搭载的整车质量估算模块获取得到的，可选地，该整车质量估算模块可以是通过采集诸如车辆的驱动力、风阻力、地面摩擦力及车辆实时加速度等大量参数来估算整车质量的单元。
本步骤中提到的坡道系数与坡度相对应，其可以是针对不同的坡度，通过实车标定得到的。也就是说，在通过坡道估算模块获取到当前坡道的坡度后，控制器可以查表获取到该坡度对应的坡道系数，进而结合通过整车质量估算模块获取到的整车质量，计算出驻车力矩系数，该驻车力矩系数是车辆在当前坡道中驻坡力矩的参考系数。这里的坡道系数可以认为是一个提前量，是一个小于1的值。
在一些实施例中，该驻车力矩系数可以与该坡度、整车质量以及坡道系数三者的乘积呈正相关。也就是说，控制器在获取到坡度、整车质量以及坡道系数这三个参数后，可以先计算这三个参数的乘积，再基于该乘积计算得到该驻车力矩系数。
在步骤102、当所述车辆处于液压力矩驻车状态时，若所述车辆的驱动需求力矩大于第一力矩值，或者所述车辆满足驱动意图条件，控制电机驱动力矩升至第二力矩值，并撤销液压力矩；其中，所述第一力矩值是所述驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值；所述第二力矩值基于所述坡度与所述整车质量计算得到；
本步骤中提到的电机驱动力矩和液压力矩表征的是实现驻车的两种方式，当需要驻车时，车辆可以通过驱动电机来提供坡道驻车力，通过传动系统的传递，电机驱动力矩转换为施加在车轮上的驻车力；或者，车辆也可以通过液压站输出液压力来传递给车轮轮缸以及制动盘加压，以此产生驻车力。而本实施例方案，就是在识别到车辆驱动需求时，控制电机驱动力矩和液压力矩进行合理且平顺地切换，从而优化车辆坡道起步的平顺性。
车辆处于液压力矩驻车状态，是指车辆处于驻车状态，并且该驻车状态是由液压站输出的液压力来实现的。此时，判断车辆的驱动需求力矩是否大于驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值，其中，车辆的驱动需求力矩可以是从负责产生驱动信号的模块获取得到的，该驱动需求力矩包括但不限于由驾驶员发出，例如，当驾驶员施加踩踏力作用于驱动踏板上时，相应模块可以通过其业务处理逻辑，计算出车辆的驱动需求力矩并传递给控制器。这里所提到的预设的需求力矩系数可以是由不同车型实车标定，并结合经验值而得出的自定义系数，这一系数的意义在于，当车辆的驱动需求力矩超过预设的需求力矩系数时，认为车辆有驱动意图。采用驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值作为判断依据，可以更灵敏地识别到驱动意图。例如，当车辆处于较小坡度的坡道时，自定义的需求力矩系数是50Nm，根据实际坡度估算得到的驻车力矩系数是24Nm，则该第一力矩值是较小值24Nm，当车辆的驱动需求力矩大于24Nm时，认为车辆有驱动意图，即此时驻车力矩系数先起判断作用；而当车辆处于较大坡度的坡道时，自定义的需求力矩系数是50Nm，根据实际坡度估算得到的驻车力矩系数是300Nm，则该第一力矩值是较小值50Nm，当车辆的驱动需求力矩大于50Nm时，认为车辆有驱动意图，即此时需求力矩系数先起判断作用。如此，适应不同的坡度，能够灵敏地识别驱动意图，从而降低驻车机构判断扭矩的延迟。
本步骤中提到的驱动意图条件同样是用来判断车辆是否存在驱动意图的条件，其可以有具体车型功能差异，对应不同的判断条件。在一些实施例中，该驱动意图条件可以包括以下至少一种：检测到用户踩制动踏板、切换驾驶模式。车辆处于驻车状态的过程中，当用户踩制动踏板或者切换驾驶模式，有极大概率是需要驱动车辆，因此，此时可以认为有驱动意图，触发电机驱动力矩和液压力矩的切换操作。
本实施例中，在认为有驱动意图时，控制电机驱动力矩升至第二力矩值，同时撤销液压力矩。这样，将实现驻车的力矩由液压力矩切换成驻车力矩系数，这样，通过预先判定驱动意图并切换，降低坡道起步过程中驻车机构的判断延迟，从而优化车辆在坡道起步的平顺性。其中，该第二力矩值可以与所述坡度和所述整车质量之间的乘积呈正相关。也就是说，在获取坡度和整车质量之后，控制器可以先计算这两个参数的乘积，再基于该乘积计算出第二力矩值。与驻车力矩系数相比，该第二力矩值不受坡道系数的影响，因此大于该驻车力矩系数，换而言之，该第二力矩值也可以基于驻车力矩系数与该坡道系数的比值而得到，例如，坡道系数是0.6，驻车力矩系数是18Nm，则第二力矩值可以是30Nm。如此，保证了车辆具备足够的驻车力。
在步骤103、撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第一力矩值，且所述车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，撤销所述电机驱动力矩，并控制所述液压力矩升至所述第二力矩值。
本步骤是指：撤销液压力矩之后，开始计时，如果车辆的驱动需求力矩小于驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值，且车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，表明不存在驱动需求，之前描述驱动意图的动作可能是用户误操作，或者用户临时改变了主意，此时控制撤销驱动力矩，同时增加液压力矩至第二力矩值，恢复到在长时间驻车方面具有更好性能的液压力矩驻车状态。如此，可以保证即使液压力矩撤销后突然没有需求扭矩，车辆也能维持驻车状态不溜坡。
在一些实施例中，上述方法还可以包括：撤销液压力矩之后，若车辆的驱动需求力矩小于第二力矩值，控制电机驱动力矩保持为第二力矩值。也就是说，撤销液压力矩之后，控制器可以持续监测车辆的驱动需求力矩，如果该驱动需求力矩小于第二力矩值，则车辆的电机驱动力矩维持第二力矩值不变，从而保证驻车性能。
进一步地，在一些实施例中，上述方法还可以包括：撤销液压力矩之后，若所述车辆进入行驶状态，执行行驶扭矩控制逻辑。也就是说，撤销液压力矩之后，控制器可以开始判断车辆状态，若车辆进入行驶状态，则进入正常的行驶扭矩控制逻辑，从而保证车辆的正常行驶。
本申请实施例，基于坡度、整车质量以及与坡度对应的坡道系数来确定驻车力矩系数，当车辆处于液压力矩驻车状态时，若车辆的驱动需求力矩大于该驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值，或者满足驱动意图条件，将实现驻车的力矩切换至电机驱动力矩；而撤销液压力矩之后，若车辆的驱动需求力矩小于该较小值，且车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，则恢复至液压力矩驻车状态。如此，通过提前把液压力矩切换至电机驱动力矩进行驻坡，可以消除驻车机构判断扭矩的延迟，同时避免因判断延迟带来的电机驱动力矩与液压力矩较长时间、较大的相互作用区间，从而在防止车辆坡道起步溜坡的同时，优化起步的平顺性，并且可以适应不同的坡度。
为了对本申请的方案做更为详细的说明，接下来介绍一具体实施例：
本实施例涉及车辆坡道起步的力矩控制场景，相关技术中，驻车系统通过判断驱动力矩达到一定值就开始减少驻车力矩，且驻车力矩减少动作是不可逆的。然而，如果车辆驱动力矩在触发驻车力矩释放后，因出现故障或驾驶员误操作之类的原因突然撤消，可能导致车辆溜坡，严重情况下可能引起交通事故；而且，坡道起步过程中，因驻车机构在实时判断力矩的时候存在一定延迟，从而驱动力矩与驻车力矩存在相对较长的相互作用时间，导致车辆在坡道起步过程平顺性不佳。基于此，本实施例提供一种防止车辆坡道起步溜坡的控制方案，以解决上述问题。
本实施例方案的系统结构如图2所示，包含一个逻辑判断模块，两个控制模块，及对应两个执行机构，其中，逻辑模块21负责算法逻辑判断，包含坡度估算、整车质量估算、扭矩计算及逻辑判断等功能，第一控制模块22用于控制电机23的扭矩，第二控制模块24用于控制液压力矩及其他驻车机构25。
本实施例方案的实现流程如图3所示，该流程包括：
S301、车辆处于液压力矩驻车状态；
S302、判断是否检测到驱动意图动作，或者车辆需求力矩Td是否大于驻车力矩系数Ti与需求力矩系数β中的较小值，是则执行S303，否则返回S301；
其中，驻车力矩系数Ti基于以下方式得到：通过坡道估算模块，得到当前坡度Gi；通过整车质量估算模块，得到整车质量C，整车质量C包含了车辆质量及估算的乘客及物品质量；针对不同的坡度，通过实车标定得到系数Ki；最后通过整车质量C、当前坡度Gi以及系数Ki三者的乘积，得到车辆不同坡度下的驻车力矩系数Ti；
需求力矩系数β由不同车型实车标定结合经验值得出，当需求力矩超过需求力矩系数β时，认为车辆有驱动意图，该需求力矩包含但不限于由驾驶员发出；
驱动意图动作是不产生需求力矩的其他动作，如用户踩制动踏板、切换驾驶模式等，当监控到这类动作时，同样认为车辆有驱动意图，由具体车型功能差异，对应不同的判断条件；
S303、控制电机驱动力矩升至TGi并维持，同时撤销液压力矩；其中，TGi通过整车质量C、当前坡度Gi的乘积而得到；
S304、判断车辆是否已进入行驶状态，是则执行S307，否则执行S305；
S305、判断车辆需求力矩Td是否小于驻车力矩系数Ti与需求力矩系数β中的较小值，且无驱动意图动作的持续时间t超过预设时间tc，是则执行S306，否则返回S303；
S306、控制撤销电机驱动力矩，同时增加液压力矩至TGi，之后返回S301；
S307、进入正常的行驶扭矩控制逻辑；
S308、结束流程。
本实施例方案，可以根据不同的坡道坡度，在识别到车辆驱动需求时，控制电机驱动力矩和液压驻车力矩，合理且平顺的进行切换，从而优化车辆坡道起步的平顺性；并且，可以保证即使液压驻车力矩撤消后，突然没有需求扭矩，车辆也能维持驻车状态不溜坡。也就是说，本实施例方案可以防止车辆坡道起步溜坡的同时优化起步的平顺性。
与前述方法的实施例相对应，本申请还提供车辆坡道起步控制装置及其应用的终端的实施例：
如图4所示，图4是本申请实施例提供的一种车辆坡道起步控制装置的框图，所述装置包括：
确定模块41，用于基于当前坡道的坡度、整车质量以及与所述坡度对应的坡道系数，确定车辆的驻车力矩系数；
切换模块42，用于当所述车辆处于液压力矩驻车状态时，若所述车辆的驱动需求力矩大于第一力矩值，或者所述车辆满足驱动意图条件，控制电机驱动力矩升至第二力矩值，并撤销液压力矩；其中，所述第一力矩值是所述驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值；所述第二力矩值基于所述坡度与所述整车质量计算得到；
恢复模块43，用于撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第一力矩值，且所述车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，撤销所述电机驱动力矩，并控制所述液压力矩升至所述第二力矩值。
上述装置中各个模块的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。
本申请还提供一种电子设备，请参见图5，图5为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。电子设备可以包括处理器510、通信接口520、存储器530和至少一个通信总线540。其中，通信总线540用于实现这些组件直接的连接通信。其中，本申请实施例中电子设备的通信接口520用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。处理器510可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。
上述的处理器510可以是通用处理器，包括中央处理器(CPU，Central ProcessingUnit)、网络处理器(NP，Network Processor)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器510也可以是任何常规的处理器等。
存储器530可以是，但不限于，随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，只读存储器(ROM，Read Only Memory)，可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-OnlyMemory)，可擦除只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)，电可擦除只读存储器(EEPROM，Electric Erasable Programmable Read-Only Memory)等。存储器530中存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器510执行时，电子设备可以执行上述图1方法实施例涉及的各个步骤。
可选地，电子设备还可以包括存储控制器、输入输出单元。
所述存储器530、存储控制器、处理器510、外设接口、输入输出单元各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通信总线540实现电性连接。所述处理器510用于执行存储器530中存储的可执行模块，例如电子设备包括的软件功能模块或计算机程序。
输入输出单元用于提供给用户创建任务以及为该任务创建启动可选时段或预设执行时间以实现用户与服务器的交互。所述输入输出单元可以是，但不限于，鼠标和键盘等。
可以理解，图5所示的结构仅为示意，所述电子设备还可包括比图5中所示更多或者更少的组件，或者具有与图5所示不同的配置。图5中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，所述计算机程序被处理器执行时实现方法实施例所述的方法，为避免重复，此处不再赘述。
本申请还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行方法实施例所述的方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
Claims (10)
1.一种车辆坡道起步控制方法，其特征在于，包括：
基于当前坡道的坡度、整车质量以及与所述坡度对应的坡道系数，确定车辆的驻车力矩系数；
当所述车辆处于液压力矩驻车状态时，若所述车辆的驱动需求力矩大于第一力矩值，或者所述车辆满足驱动意图条件，控制电机驱动力矩升至第二力矩值，并撤销液压力矩；其中，所述第一力矩值是所述驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值；所述第二力矩值基于所述坡度与所述整车质量计算得到；
撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第一力矩值，且所述车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，撤销所述电机驱动力矩，并控制所述液压力矩升至所述第二力矩值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驻车力矩系数与所述坡度、整车质量以及坡道系数三者的乘积呈正相关。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驱动意图条件包括以下至少一种：检测到用户踩制动踏板、切换驾驶模式。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二力矩值与所述坡度和所述整车质量之间的乘积呈正相关。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第二力矩值，控制所述电机驱动力矩保持为所述第二力矩值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
撤销液压力矩之后，若所述车辆进入行驶状态，执行行驶扭矩控制逻辑。
7.一种车辆坡道起步控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于基于当前坡道的坡度、整车质量以及与所述坡度对应的坡道系数，确定车辆的驻车力矩系数；
切换模块，用于当所述车辆处于液压力矩驻车状态时，若所述车辆的驱动需求力矩大于第一力矩值，或者所述车辆满足驱动意图条件，控制电机驱动力矩升至第二力矩值，并撤销液压力矩；其中，所述第一力矩值是所述驻车力矩系数与预设的需求力矩系数中的较小值；所述第二力矩值基于所述坡度与所述整车质量计算得到；
恢复模块，用于撤销液压力矩之后，若所述车辆的驱动需求力矩小于所述第一力矩值，且所述车辆不满足驱动意图条件的持续时间超过预设时间，撤销所述电机驱动力矩，并控制所述液压力矩升至所述第二力矩值。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的方法。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的方法。
10.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如权利要求1至6任一项所述的方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211501393.5A CN115782879A (zh) | 2022-11-28 | 2022-11-28 | 一种车辆坡道起步控制方法、装置、存储介质及设备 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211501393.5A CN115782879A (zh) | 2022-11-28 | 2022-11-28 | 一种车辆坡道起步控制方法、装置、存储介质及设备 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN115782879A true CN115782879A (zh) | 2023-03-14 |
Family
ID=85442179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202211501393.5A Pending CN115782879A (zh) | 2022-11-28 | 2022-11-28 | 一种车辆坡道起步控制方法、装置、存储介质及设备 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN115782879A (zh) |
-
2022
- 2022-11-28 CN CN202211501393.5A patent/CN115782879A/zh active Pending
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