CN115773174A - 一种发动机电子水泵的控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机电子水泵的控制方法及系统。控制方法包括：基于环境温度，获得环境温度的偏差值，并结合发动机目标冷却温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速；基于车速，获得电子水泵第二目标修正泵速；基于发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速；基于发动机转速和发动机负荷，获得电子水泵的基本泵速，并结合电子水泵第一、第二、第三目标修正泵速，获得电子水泵的第一目标泵速；利用第一目标泵速对发动机电子水泵进行控制。本发明还提供一种基于发动机电子水泵的控制方法的控制系统。本发明通过发动机目标冷却温度偏差、环境温度偏差、发动机爆震对电子水泵泵速的修正，有效实现了电子水泵的精确控制。

Description

一种发动机电子水泵的控制方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车发动机冷却系统技术领域，具体涉及一种发动机电子水泵的控制方法及系统。

背景技术

燃油在发动机气缸内剧烈燃烧过程中会产生大量热能，为了使发动机机体维持正常的工作温度，就需要配置合适的冷却循环系统。现有技术中，车用发动机大部分采用机械水泵，机械水泵的泵速和发动机转速强耦合，冷却液流量仅受发动机转速控制，从而无法很好的适应全部工况的需求，比如缓慢爬坡、发动机转速低、冷却液流量低，但热负荷高，无法满足发动机实际的散热需求，使得发动机温度升高，热效率降低。

电子水泵由发动机管理系统控制器根据各种运行工况对泵速进行控制，与发动机转速解耦，可以依据发动机的实际冷却需求控制冷却水流量。在小流量需求工况时，可降低电子水泵泵速，以实现节能，在大流量需求工况时，提高电子水泵泵速输出，以降低热负荷，进而提高进气量及提前点火角，提高扭矩输出。CN201910069236.3 中公开了一种发动机电子水泵的控制方法和系统，但该电子水泵的控制方法中，一方面，未将爆震控制和驾驶员的采暖、除霜需求等因素作为电子水泵的控制边界，从而未能充分发挥电子水泵的优势；另一方面，该控制方法仅将环境温度作为修正因子，从而不能实现较为精确的控制需求。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机电子水泵的控制方法及系统，以解决上述机械水泵与电子水泵存在的技术问题。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

一种发动机电子水泵的控制方法，在发动机运行阶段，包括以下步骤：

获取发动机转速、发动机负荷、环境温度、发动机冷却液的实际温度、车速和发动机爆震；

基于所述发动机转速和发动机负荷，获得电子水泵的基本泵速；

基于所述环境温度，获得发动机冷却液的目标温度，并结合所述发动机冷却液的实际温度，获得发动机目标冷却温度偏差值；

基于所述环境温度和环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值，并结合发动机目标冷却温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速；

基于所述车速，获得电子水泵第二目标修正泵速；

基于所述发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速；

基于所述电子水泵的基本泵速、电子水泵第一目标修正泵速、电子水泵第二目标修正泵速和电子水泵第三目标修正泵速，获得电子水泵的第一目标泵速；

利用电子水泵的第一目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

根据上述技术手段，通过基于发动机转速、发动机负荷、环境温度、冷却液温度、车速、爆震状态等边界来获得电子水泵的目标泵速，有效解决了机械水泵存在无法满足发动机实际的散热需求的问题，以及现有控制方法未充分发挥电子水泵优势和控制不精确的问题。

优选的，还包括以下步骤：

基于驾驶员采暖、除霜需求，获得采暖循环管路的冷却液流量，并结合发动机冷却液的实际温度，获得电子水泵的第二目标泵速；

将所述电子水泵的第一目标泵速和电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵的目标泵速；

利用电子水泵的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

通过将驾驶员的采暖、除霜需求对电子水泵的泵速进行协调控制，在发动机冷机起动工况，设计基于冷却液温度条件判断是否响应采暖、除霜需求，目的在于使发动机冷却液尽快达到最佳运行温度，整车的经济性更好。同时，在发动机由运行状态变为停机状态，可充分利于发动机的余热来满足驾驶员的采暖需求。

优选的，基于所述发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速，具体包括：

使能标志位F1置位后，平均爆震点火角推迟角度大于或等于预设阈值时，电子水泵第三目标修正泵速等于第一预设泵速阈值VAL_m1；超级爆震标志位置位时，电子水泵第三目标修正泵速等于第二预设泵速阈值VAL_m2；平均爆震点火角推迟角度大于或等于预设阈值和超级爆震标志位置位同时满足时，VAL_m1和 VAL_m2取最大值赋给电子水泵第三目标修正泵速；

使能标志位F1置位后延迟设定时间阈值后复位，则电子水泵第三目标修正泵速等于零。

其中，基于发动机爆震监测条件，当发动机管理系统控制监测到爆震倾向时，通过增加电子水泵的泵速，来加速冷却系统循环，将发动机气缸周围的热量迅速带走，来抑制爆震的发生，有利于保护发动机，提升整车的动力性。同时，引入发动机目标冷却温度偏差、环境温度偏差对电子水泵泵速的修正，比只引入环境温度作为修正因子的控制方式更为精细化，能更为精准的实现在不同的冷却液温度、环境温度条件下，对发动机的冷却液流量进行闭环控制，既能满足发动机冷却流量需求，又能使电子水泵的功耗处于最佳状态。

优选的，在发动机运行结束后，还包括以下步骤：

基于发动机停机时发动机冷却液的温度，获得电子水泵后运行的基本泵速；

将电子水泵后运行的基本泵速与电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵后运行的目标泵速；

利用电子水泵后运行的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

优选的，在发动机运行前，还包括以下步骤：

利用电子水泵的预设泵速阈值对发动机电子水泵进行控制，以实现电子水泵排气。

通过在发动机未启动前，使电子水泵按照预设泵速阈值运行一段时间，以实现电子水泵排气，从而排除冷却液中可能存在的气泡，进而消除影响发动机冷却系统的不良因素。

优选的，基于所述环境温度和环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值包括：

通过所述环境温度减去台架标定时的环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值。

本发明还提供一种发动机电子水泵的控制系统，在发动机运行阶段，包括：

第一获取模块，用于获取发动机转速、发动机负荷、环境温度、发动机冷却液的实际温度、车速和发动机爆震；

第一获得模块，用于基于所述发动机转速和发动机负荷，获得电子水泵的基本泵速；

第二获得模块，用于基于所述环境温度，获得发动机冷却液的目标温度，并结合所述发动机冷却液的实际温度，获得发动机目标冷却温度偏差值；

第三获得模块，用于基于所述环境温度和环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值，并结合发动机目标冷却温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速；

第四获得模块，用于基于所述车速，获得电子水泵第二目标修正泵速；

第五获得模块，用于基于所述发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速；

第六获得模块，用于基于所述电子水泵的基本泵速、电子水泵第一目标修正泵速、电子水泵第二目标修正泵速和电子水泵第三目标修正泵速，获得电子水泵的第一目标泵速；

第一控制模块，用于利用电子水泵的第一目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

优选的，控制系统还包括：

第七获得模块，用于基于驾驶员控制系统采暖、除霜需求，获得采暖循环管路的冷却液流量，并结合发动机冷却液的实际温度，获得电子水泵的第二目标泵速；并用于将所述电子水泵的第一目标泵速和电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵的目标泵速；

第二控制模块，用于利用电子水泵的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

优选的，在发动机运行结束后，还包括：

第八获得模块，用于基于发动机停机时发动机冷却液的温度，获得电子水泵后运行的基本泵速，并将电子水泵后运行的基本泵速与电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵后运行的目标泵速；

第三控制模块，用于利用电子水泵后运行的目标泵速对发动机电子水泵进行控制；

在发动机运行前，还包括：

第四控制模块，用于利用电子水泵的预设泵速对发动机电子水泵进行控制。

优选的，所述第三获得模块包括：

第一获得子模块，用于通过所述环境温度减去台架标定时的环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值；

第二获得子模块，用于基于所述环境温度的偏差值和发动机冷却液的目标温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速。

优选的，所述控制系统还包括：

发动机转速获取模块，用于利用发动机转速传感器获取发动机转速；

环境温度获取模块，用于利用环境温度传感器获取环境温度；

发动机冷却液温度获取模块，用于采用冷却液温度传感器获取发动机冷却液的实际温度；

车速获取模块，用于采用车身电子稳定系统控制器获取车辆的车速；

发动机爆震获取模块，用于采用爆震控制器获取发动机爆震。

本发明的有益效果：

本发明的发动机电子水泵控制方法，通过基于发动机转速、发动机负荷、环境温度、冷却液温度、车速、爆震状态等边界来获得电子水泵的目标泵速，有效解决了机械水泵存在无法满足发动机实际的散热需求的问题，以及现有控制方法未充分发挥电子水泵优势和控制不精确的问题。其中，本发明引入发动机目标冷却温度偏差、环境温度偏差、发动机爆震对电子水泵泵速的修正，比只引入环境温度作为修正因子的控制方式更为精细化，能更为精准的实现在不同的冷却液温度、环境温度条件下，对发动机的冷却液流量进行闭环控制，既能满足发动机冷却流量需求，又能使电子水泵的功耗处于最佳状态。

另外，本发明还设计了驾驶员的采暖、除霜需求对电子水泵进行协调控制，在发动机冷机起动工况，设计基于冷却液温度条件判断是否响应采暖、除霜需求，目的在于使发动机冷却液尽快达到最佳运行温度，整车的经济性更好。同时，在发动机由运行状态变为停机状态，可充分利于发动机的余热来满足驾驶员的采暖需求，从而有效降低能耗，在发动机冷却系统技术领域，具有推广应用价值。

附图说明

图1为本发明实施例1中电子水泵排气的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例1中电子水泵运行和后运行的控制方法的流程图；

图3为本发明实施例1中基于车辆采暖、除霜的电子水泵控制方法的流程图；

图4为本发明实施例2中电子水泵控制系统的结构示意图。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

实施例1

一种发动机电子水泵的控制方法，包括以下步骤：

S1、如图1所示，电子水泵排气：

S11、车辆电源档位由Key off变为Key on；

S12、发动机运行状态为静止状态；

S13、发动机管理系统控制器未监测到电子水泵故障；

S14、当S11、S12和S13同时满足时，发动机管理系统控制器控制电子水泵的泵速以预设泵速阈值运行，以实现电子水泵排气；

S15、计时器开始计时，当运行时间到达预设时间阈值后，电子水泵停止运转。

其中，预设泵速阈值为电子水泵运行的最低泵速，通常约为560r/min左右，预设时间阈值通常为20~30s。

S2、如图2所示，

S21、起动成功标志位置位；

S22、发动机运行状态为运行状态；

S23、发动机管理系统控制器未监测到电子水泵故障；

S24、当S11、S12和S13同时满足时，发动机管理系统控制器控制电子水泵的泵速以第一目标泵速M5运行，第一目标泵速M5的获得具体如下：

S241、基于发动机转速、发动机负荷，获得电子水泵的基本泵速M1；其中，发动机转速通过发动机转速传感器获取，发动机负荷通过发动机转速和发动机扭矩获得，然后根据发动机转速和发动机负荷查表获得电子水泵的基本泵速M1；

S242、

S2421、基于环境温度获取当前环境温度下发动机冷却液的目标温度，并作为发动机冷却液的基准温度；

S2422、通过发动机冷却液的实际温度减去发动机冷却液的基准温度，获得发动机目标冷却温度偏差值σT1；

S2423、通过实际环境温度减去台架标定时采用的环境温度预设阈值，获取环境温度的偏差值σT2；

S2424、基于发动机目标冷却温度偏差值σT1和环境温度的偏差值σT2，获得电子水泵第一目标修正泵速M2；

其中，环境温度通过环境温度传感器获取，当前环境温度下发动机冷却液的目标温度σT1通过查表获得，发动机冷却液的实际温度通过冷却液温度传感器获取，环境温度预设阈值一般为25℃左右，环境温度的偏差值σT2通过查表获得；电子水泵第一目标修正泵速M2通过查表获得；

S243、基于实时的车速，获得电子水泵第二目标修正泵速M3；其中，车速通过车身电子稳定系统控制器（ESP）获取，电子水泵第二目标修正泵速M3通过相关的实验标定获得；

S244、基于爆震控制需求，获得电子水泵第三目标修正泵速M4；

S2441、爆震控制修正电子水泵控制使能标志位F1置位条件：平均爆震点火角推迟角度大于等于预设阈值或者超级爆震标志位置位；

F1置位后，平均爆震点火角推迟角度大于或等于预设阈值时，电子水泵第三目标修正泵速等于第一预设泵速阈值VAL_m1；超级爆震标志位置位时，电子水泵第三目标修正泵速M4等于第二预设泵速阈值VAL_m2；平均爆震点火角推迟角度大于或等于预设阈值和超级爆震标志位置位同时满足时，VAL_m1和 VAL_m2取最大值赋给电子水泵第三目标修正泵速M4；

S2442、爆震控制修正电子水泵控制使能标志位F1置位后延迟设定时间阈值后复位，电子水泵第三目标修正泵速M4等于零。

F1置位后，为了尽快缓解发动机爆震倾向，带走发动机气缸周围的热量，电子水泵第三目标修正泵速M4必须快速加至电子水泵的基本泵速M1上去；

其中，平均爆震点火角推迟角度的预设阈值由实验标定获得，一般为6°左右，第一预设泵速阈值VAL_m1和第二预设泵速阈值VAL_m2通过查表获得，通常情况下，VAL_m2大于VAL_m1。

S245、将电子水泵的基本泵速M1、电子水泵第一目标修正泵速M2、电子水泵第二目标修正泵速M3和电子水泵第三目标修正泵速M4相加获得第一目标泵速M5；

S3、如图2所示，电子水泵后运行：

S31、风扇后运行标志位置位；

S32发动机冷却液温度大于第一预设温度阈值；其中，第一预设温度阈值为预设的冷却液温度最大值，一般为120℃左右；

S33、当发动机运行状态由运行变为静止，且S31和S32任意满足一条时，发动机管理系统控制器控制电子水泵进入电子水泵后运行；

电子水泵后运行的基本泵速M6通过发动机停机时发动机冷却液的温度查表获得；

其中，从发动机停机时刻至发动机冷却液温度冷却到目标温度之前，发动机管理系统控制器控制电子水泵按电子水泵后运行的基本泵速M6运行；当发动机冷却液温度冷却到目标温度后或者风扇后运行标志位复位，M6等于零。

S4、如图3所示，驾驶员采暖、除霜需求：

为了不影响发动机在冷启动过程整个冷却循环系统的快速升温，使发动机冷却液尽快达到最佳运行冷却液温度，所以在发动机冷却温度较低时，不能响应车辆的采暖、除霜需求；

S41、当发动机为运行状态或者由运行状态变为静止状态时，驾驶员有采暖、除霜等需求时，由热管理模块计算采暖循环管路的冷却液流量需求，并将冷却液流量需求发送给发动机管理系统控制器；

S42、当发动机管理系统控制器判断发动机冷却液实际温度等于第二预设温度阈值，则不响应车辆采暖、除霜需求；

S43、当发动机管理系统控制器判断发动机冷却液实际温度大于第二预设温度阈值，则响应车辆采暖、除霜需求；其中，第二预设温度阈值为预设的冷却液温度最小值，一般为60℃左右；

S44、基于冷却液流量和发动机冷却液实际温度，查表获得电子水泵的第二目标泵速M7；

S45、

S451、在发动机运行状态时，将电子水泵的第一目标泵速M5和电子水泵的第二目标泵速M7进行比较，以较大泵速为电子水泵的目标泵速；

利用电子水泵的目标泵速对发动机电子水泵进行控制；

S452、在发动机运行状态由运行变为静止时，将电子水泵后运行的基本泵速M6与电子水泵的第二目标泵速M7进行比较，以较大泵速为电子水泵后运行的目标泵速；

利用电子水泵后运行的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

实施例2

一种发动机电子水泵的控制系统，包括：

第一获取模块，用于获取发动机转速、发动机负荷、环境温度、发动机冷却液的实际温度、车速和发动机爆震；

第一获得模块，用于基于所述发动机转速和发动机负荷，获得电子水泵的基本泵速；

第二获得模块，用于基于所述环境温度，获得发动机冷却液的目标温度，并结合所述发动机冷却液的实际温度，获得发动机目标冷却温度偏差值；

第三获得模块：

第一获得子模块，用于通过所述环境温度减去台架标定时的环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值；

第二获得子模块，用于基于所述环境温度的偏差值和发动机冷却液的目标温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速；

第四获得模块，用于基于所述车速，获得电子水泵第二目标修正泵速；

第五获得模块，用于基于所述发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速；

第六获得模块，用于基于所述电子水泵的基本泵速、电子水泵第一目标修正泵速、电子水泵第二目标修正泵速和电子水泵第三目标修正泵速，获得电子水泵的第一目标泵速；

第一控制模块，用于利用电子水泵的第一目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

系统还包括：

第七获得模块，用于基于驾驶员控制系统采暖、除霜需求，获得采暖循环管路的冷却液流量，并结合发动机冷却液的实际温度，获得电子水泵的第二目标泵速；并用于将所述电子水泵的第一目标泵速和电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵的目标泵速；

第二控制模块，用于利用电子水泵的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

系统还包括：

第三控制模块，用于在发动机运行前，利用电子水泵的预设泵速对发动机电子水泵进行控制。

控制系统还包括：

发动机转速获取模块，用于利用发动机转速传感器获取发动机转速；

环境温度获取模块，用于利用环境温度传感器获取环境温度；

发动机冷却液温度获取模块，用于采用冷却液温度传感器获取发动机冷却液的实际温度；

车速获取模块，用于采用车身电子稳定系统控制器获取车辆的车速；

发动机爆震获取模块，用于采用爆震控制器获取发动机爆震。

其中，本实施例中，如图4所示，控制系统包括发动机管理系统控制器、热管理系统控制器、车身电子稳定系统控制器（ESP）、冷却液温度传感器、发动机转速传感器和爆震传感器；发动机管理系统控制器至车身电子稳定系统控制器和热管理系统控制器的CAN总线、发动机管理系统控制器至电子主水泵的LIN线，在车辆上电之后：

车身电子稳定系统控制器（ESP）将车速等信息发送至CAN总线上；

热管理系统控制器将环境温度、采暖、除霜冷却液流量请求发送至CAN总线上；

冷却液温度传感器、发动机转速传感器通过硬线接入发动机管理系统控制器；

电子主水泵将实际泵速、空转故障、欠压故障、过压故障、过流故障、PCB故障、过温2级故障、过温1级故障、堵转故障发送至LIN线上；

发动机管理系统控制器将电子水泵目标泵速发送至LIN线上；

发动机管理系统控制器接收以上的CAN总线信号及硬线信号，并且结合车辆的当前运行工况综合判断当前驾驶工况电子水泵泵速的需求，以进行实时控制调节。

综上所述，本发明的发动机电子水泵的控制方法及系统，在车辆电源档位上电后，通过发动机管理系统控制器监测电子水泵的故障状态，如果没有监测到电子水泵故障，发动机还未起动，则发动机管理系统控制器控制电子主水泵按照设定的泵速运行一段时间，从而排除冷却液中可能存在的气泡，消除影响发动机冷却系统的不良因素；发动机起动后，基于发动机转速、发动机负荷、环境温度、冷却液温度、车速、爆震状态等边界计算电子水泵的目标泵速，同时，热管理系统控制器根据驾驶员采暖、除霜对冷却流量需求计算，进而对电子水泵的泵速进行协调控制，以充分发挥电子水泵的优势，实现了电子水泵泵速的精细控制，使得车辆在不同工况下，既能满足发动机的冷却流量需求，又能维持功耗最佳，在汽车汽车发动机冷却系统技术领域，具有推广应用价值。

以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机电子水泵的控制方法，其特征在于，在发动机运行阶段，包括以下步骤：

获取发动机转速、发动机负荷、环境温度、发动机冷却液的实际温度、车速和发动机爆震；

基于所述发动机转速和发动机负荷，获得电子水泵的基本泵速；

基于所述环境温度，获得发动机冷却液的目标温度，并结合所述发动机冷却液的实际温度，获得发动机目标冷却温度偏差值；

基于所述环境温度和环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值，并结合发动机目标冷却温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速；

基于所述车速，获得电子水泵第二目标修正泵速；

基于所述发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速；

基于所述电子水泵的基本泵速、电子水泵第一目标修正泵速、电子水泵第二目标修正泵速和电子水泵第三目标修正泵速，获得电子水泵的第一目标泵速；

利用电子水泵的第一目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

2.根据权利要求1所述的发动机电子水泵的控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：

基于驾驶员采暖、除霜需求，获得采暖循环管路的冷却液流量，并结合发动机冷却液的实际温度，获得电子水泵的第二目标泵速；

将所述电子水泵的第一目标泵速和电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵的目标泵速；

利用电子水泵的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

3.根据权利要求1所述的发动机电子水泵的控制方法，其特征在于，基于所述发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速，具体包括：

使能标志位F1置位后，平均爆震点火角推迟角度大于或等于预设阈值时，电子水泵第三目标修正泵速等于第一预设泵速阈值VAL_m1；超级爆震标志位置位时，电子水泵第三目标修正泵速等于第二预设泵速阈值VAL_m2；平均爆震点火角推迟角度大于或等于预设阈值和超级爆震标志位置位同时满足时，VAL_m1和 VAL_m2取最大值赋给电子水泵第三目标修正泵速；

使能标志位F1置位后延迟设定时间阈值后复位，则电子水泵第三目标修正泵速等于零。

4.根据权利要求2所述的发动机电子水泵的控制方法，其特征在于，在发动机运行结束后，还包括以下步骤：

基于发动机停机时发动机冷却液的温度，获得电子水泵后运行的基本泵速；

将电子水泵后运行的基本泵速与电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵后运行的目标泵速；

利用电子水泵后运行的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

5.根据权利要求1所述的发动机电子水泵的控制方法，其特征在于，在发动机运行前，还包括以下步骤：

利用电子水泵的预设泵速阈值对发动机电子水泵进行控制，以实现电子水泵排气。

6.一种发动机电子水泵的控制系统，其特征在于，在发动机运行阶段，包括：

第一获取模块，用于获取发动机转速、发动机负荷、环境温度、发动机冷却液的实际温度、车速和发动机爆震；

第一获得模块，用于基于所述发动机转速和发动机负荷，获得电子水泵的基本泵速；

第二获得模块，用于基于所述环境温度，获得发动机冷却液的目标温度，并结合所述发动机冷却液的实际温度，获得发动机目标冷却温度偏差值；

第三获得模块，用于基于所述环境温度和环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值，并结合发动机目标冷却温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速；

第四获得模块，用于基于所述车速，获得电子水泵第二目标修正泵速；

第五获得模块，用于基于所述发动机爆震，获得电子水泵第三目标修正泵速；

第六获得模块，用于基于所述电子水泵的基本泵速、电子水泵第一目标修正泵速、电子水泵第二目标修正泵速和电子水泵第三目标修正泵速，获得电子水泵的第一目标泵速；

第一控制模块，用于利用电子水泵的第一目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

7.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，包括：

第七获得模块，用于基于驾驶员控制系统采暖、除霜需求，获得采暖循环管路的冷却液流量，并结合发动机冷却液的实际温度，获得电子水泵的第二目标泵速；并用于将所述电子水泵的第一目标泵速和电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵的目标泵速；

第二控制模块，用于利用电子水泵的目标泵速对发动机电子水泵进行控制。

8.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，在发动机运行结束后，还包括：

第八获得模块，用于基于发动机停机时发动机冷却液的温度，获得电子水泵后运行的基本泵速，并将电子水泵后运行的基本泵速与电子水泵的第二目标泵速进行比较，以较大泵速为电子水泵后运行的目标泵速；

第三控制模块，用于利用电子水泵后运行的目标泵速对发动机电子水泵进行控制；

在发动机运行前，还包括：

第四控制模块，用于利用电子水泵的预设泵速对发动机电子水泵进行控制。

9.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，所述第三获得模块包括：

第一获得子模块，用于通过环境温度减去台架标定时的环境温度预设阈值，获得环境温度的偏差值；

第二获得子模块，用于基于所述环境温度的偏差值和发动机冷却液的目标温度偏差值，获得电子水泵第一目标修正泵速。

10.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括：

发动机转速获取模块，用于利用发动机转速传感器获取发动机转速；

环境温度获取模块，用于利用环境温度传感器获取环境温度；

发动机冷却液温度获取模块，用于采用冷却液温度传感器获取发动机冷却液的实际温度；

车速获取模块，用于采用车身电子稳定系统控制器获取车辆的车速；

发动机爆震获取模块，用于采用爆震控制器获取发动机爆震。

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