CN115743148A - 转矩前馈值的自标定方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种转矩前馈值的自标定方法、装置、车辆及存储介质，包括：获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态；判断当前行驶环境是否为预设稳态环境，在当前行驶环境为预设稳态环境时，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数；根据标定参数得到目标转矩前馈值，根据目标转矩前馈值对车辆进行控制，降低车辆比例积分PI控制的稳态时长。由此，解决了目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当标定参数确定后，经过长时间行驶，车辆动力性能，相关参数可能发生变化，导致车辆控制精度降低等问题，减少软件设计时的标定工作，在车辆动力学性能等车辆属性发生变化时，软件本身可以更新标定参数，提高长时间使用以后的控制精度。

Description

转矩前馈值的自标定方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种转矩前馈值的自标定方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

辅助驾驶规划层输出加速度至控制层，控制层输出参数为扭矩值，一般控制层在转换过程中，涉及较多的参数标定过程，标定数值一般与车辆本身动力性能，当前道路，及不同车速有关。

然而，目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当车辆长时间行驶后，相应的动力性能，车辆参数可能发生变化，可能会导致车辆控制精度降低。

发明内容

本申请提供一种转矩前馈值的自标定方法、装置、车辆及存储介质，解决了目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当标定参数确定后，经过长时间行驶，车辆动力性能，相关参数可能发生变化，导致车辆控制精度降低等问题，减少软件设计时的标定工作，在车辆动力学性能等车辆属性发生变化时，软件本身可以更新标定参数，提高长时间使用以后的控制精度。

本申请第一方面实施例提供一种转矩前馈值的自标定方法，包括以下步骤：获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态；判断所述当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在所述当前行驶环境为所述预设稳态环境时，根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数；根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，以根据所述目标转矩前馈值对所述车辆进行控制，降低所述车辆比例积分PI(Proportional Integral，比例积分)控制的稳态时长。

根据上述技术手段，减少软件设计时的标定工作，在车辆动力学性能等车辆属性发生变化时，软件本身可以更新标定参数，提高长时间使用以后的控制精度。

进一步地，所述判断所述当前行驶环境是否为预设稳态环境，包括：获取所述车辆在第一预设时长内的道路坡度最大值和道路坡度最小值；获取所述车辆在第二预设时长内的车速最大值和车速最小值；若所述道路坡度最大值和所述道路坡度最小值的差值小于第一预设值，和/或，所述车速最大值和车速最小值的差值小于第二预设值，则判定所述当前行驶环境为所述预设稳态环境。

根据上述技术手段，通过车辆的处于预设的稳态环境获取车辆的转矩前馈值，结果更准确。

进一步地，所述根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，包括：在所述当前运行状态为巡航速度运行状态时，所述转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值；在所述当前运行状态为加速度规划状态时，所述转矩前馈值的标定参数为所述车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度。

根据上述技术手段，通过标定参数为目标巡航速度、当前道路坡度值、车辆的当前车速、和规划加速度，得到的转矩前馈值更准确。

进一步地，所述根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，包括：在所述转矩前馈值的标定参数为所述目标巡航速度和所述当前道路坡度值时，分别计算所述目标巡航速度对应的前馈值和所述当前道路坡度值对应的前馈值；根据所述目标巡航速度对应的前馈值和所述当前道路坡度值对应的前馈值得到所述目标转矩前馈值。

根据上述技术手段，车辆根据不同道路情况时的不同稳定车速所需的前馈，将前馈值随着车辆的使用不停的更新进软件中所对应的标定值。

进一步地，所述根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，还包括：在转矩前馈值的标定参数为所述车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度时，分别计算所述当前车速对应的前馈值、所述当前道路坡度值对应的前馈值和所述规划加速度对应的前馈值；根据所述当前车速对应的前馈值、所述当前道路坡度值对应的前馈值和所述规划加速度对应的前馈值得到所述目标转矩前馈值。

根据上述技术手段，目标转矩前馈用于当车辆的系统输出可能偏离目标值时，预先在原输入上增加或改变某调控信息，以防止系统的输出偏离目标值，使车辆尽快到达稳态。

本申请第二方面实施例提供一种转矩前馈值的自标定方法装置，包括：获取模块，用于获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态；标定模块，用于所述当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在所述当前行驶环境为所述预设稳态环境时，根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数；控制模块，用于根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，以根据所述目标转矩前馈值对所述车辆进行控制，降低所述车辆比例积分PI控制的稳态时长。

进一步地，所述标定模块，具体用于：获取所述车辆在第一预设时长内的道路坡度最大值和道路坡度最小值；获取所述车辆在第二预设时长内的车速最大值和车速最小值；若所述道路坡度最大值和所述道路坡度最小值的差值小于第一预设值，和/或，所述车速最大值和车速最小值的差值小于第二预设值，则判定所述当前行驶环境为所述预设稳态环境。

进一步地，所述根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，所述标定模块，还用于：在所述当前运行状态为巡航速度运行状态时，所述转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值；在所述当前运行状态为加速度规划状态时，所述转矩前馈值的标定参数为所述车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度。

进一步地，所述根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，所述控制模块，还用于：在所述转矩前馈值的标定参数为所述目标巡航速度和所述当前道路坡度值时，分别计算所述目标巡航速度对应的前馈值和所述当前道路坡度值对应的前馈值；根据所述目标巡航速度对应的前馈值和所述当前道路坡度值对应的前馈值得到所述目标转矩前馈值。

进一步地，所述根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，所述控制模块，还用于：在转矩前馈值的标定参数为所述车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度时，分别计算所述当前车速对应的前馈值、所述当前道路坡度值对应的前馈值和所述规划加速度对应的前馈值；根据所述当前车速对应的前馈值、所述当前道路坡度值对应的前馈值和所述规划加速度对应的前馈值得到所述目标转矩前馈值。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的转矩前馈值的自标定方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的转矩前馈值的自标定方法。

由此，本申请通过获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态，判断当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在当前行驶环境为预设稳态环境时，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，得到目标转矩前馈值，根据目标转矩前馈值对车辆进行控制，降低车辆比例积分PI控制的稳态时长。由此，解决了目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当标定参数确定后，经过长时间行驶，车辆动力性能，相关参数可能发生变化，导致车辆控制精度降低等问题，减少软件设计时的标定工作，在车辆动力学性能等车辆属性发生变化时，软件本身可以更新标定参数，提高长时间使用以后的控制精度。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种转矩前馈值的自标定方法的流程图；

图2为根据本申请实施例的转矩前馈值的自标定装置的方框示意图；

图3为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。

附图标记说明：10-转矩前馈值的自标定装置、100-获取模块、200-标定模块、300-控制模块、301-存储器、302-处理器、303通信接口。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的转矩前馈值的自标定方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当标定参数确定后，经过长时间行驶，车辆动力性能，相关参数可能发生变化，导致车辆控制精度降低的问题，本申请提供了一种转矩前馈值的自标定方法，在该方法中，获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态；判断当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在当前行驶环境为预设稳态环境时，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数；根据转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，以根据目标转矩前馈值对车辆进行控制，降低车辆比例积分PI控制的稳态时长。由此，解决了目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当标定参数确定后，经过长时间行驶，车辆动力性能，相关参数可能发生变化，导致车辆控制精度降低等问题，减少软件设计时的标定工作，在车辆动力学性能等车辆属性发生变化时，软件本身可以更新标定参数，提高长时间使用以后的控制精度。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种转矩前馈值的自标定方法的流程示意图。

如图1所示，该转矩前馈值的自标定方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态。

其中，车辆的当前行驶环境包括：车辆的当前速度以及车辆当前所处的道路坡度等，车辆的当前运行状态包括：车辆的巡航速度状态或者加速度规划状态。

具体地，本申请实施例可以通过安装在车内的摄像头以及激光雷达检测车辆周围的行人、周围的车辆以及道路坡度信息，利用高精度地图的信息可以查看车辆周围的车道线、当前车辆的速度等信息，并通过车辆内的加速度传感器以及速度传感器获取车辆当前的速度与加速度，通过车机系统显示获取车辆的是否为巡航速度状态。

在步骤S102中，判断当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在当前行驶环境为预设稳态环境时，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数。

其中，在一些实施例中，判断当前行驶环境是否为预设稳态环境，包括：获取车辆在第一预设时长内的道路坡度最大值和道路坡度最小值；获取车辆在第二预设时长内的车速最大值和车速最小值；若道路坡度最大值和道路坡度最小值的差值小于第一预设值，和/或，车速最大值和车速最小值的差值小于第二预设值，则判定当前行驶环境为预设稳态环境。

其中，第一预设值和第二预设值可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，为便于理解，第一预设值设置为0.1，第二预设值设置为5km/h。

应当理解的是，根据车辆运动学，影响车辆行驶加速度的因素主要有车辆的驱动力和行驶阻力。其中，车辆的驱动力主要来源于车辆的电机或发动机经传动系统到轮端的转矩。车辆的行驶阻力主要由4部分组成，其公式为：

F＝Ff+Fw+Fi+Fj

其中，Ff为滚动阻力，滚动阻力是由轮胎与路面之间产生的阻力，Fw为空气阻力，Fw与车速和车辆空气阻力系数相关，Fi为坡度阻力，其与车辆当前所处坡度相关，Fj为加速阻力，其值与飞轮转动惯量，传动系传动比以及轮胎转动惯量相关。

因此，为了实现转矩前馈值的自标定，本申请实施例可以对当前行驶环境为预设稳态环境进行判定。

具体地，当车辆处于道路坡度的第一预设时长内，获取车辆在第一预设时长内的道路坡度值，并从道路坡度值中筛选出第一预设时长内的道路坡度的最大值和最小值，当道路坡度最大值与最小值相差小于0.1时，此时认为第一预设时长内的道路坡道值为此段时间的道路坡道值均值，则判定车辆当前行驶环境为预设稳态环境，此项考虑的是行驶阻力中的坡道阻力部分。

或者，当车辆的速在第二预设时长内，获取车辆在第二预设时长内的车速，并筛选出第二预设时长内的车速最大值和最小值，当车速的最大值与最小值相差小于5km/h，则认为此段时间内车辆的车速为此段时间的平均车速，则判定车辆当前行驶环境为预设稳态环境。此项考虑的是与车辆相关的空气阻力以及道路阻力。

当道路坡度最大值和道路坡度最小值的差值小于0.1，并且车速最大值和车速最小值的差值小于5km/h，则可以判定判定车辆当前行驶环境为预设稳态环境。

当车辆处于预设稳态环境时，车辆的加速度为0，加速阻力为0。

可选地，在一些实施例中，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，包括：在当前运行状态为巡航速度运行状态时，转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值；在当前运行状态为加速度规划状态时，转矩前馈值的标定参数为车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度。

可以理解的是，当车辆的运行状态为巡航速度运行状态时，转矩前馈值以目标巡航速度和当前道路坡度所需的前馈值给出，当车辆的运行状态为加速度规划状态时，转矩前馈值以当前车辆速度和道路坡路情况对应的车速前馈值，再加上规划加速度所需前馈值，组合成较为准确的转矩前馈值。

在步骤S103中，根据转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，以根据目标转矩前馈值对车辆进行控制，降低车辆比例积分PI控制的稳态时长。

其中，车辆比例积分PI控制指根据系统的误差，利用比例、积分计算出控制量进行车辆控制。当车辆有比例控制和积分控制时，消除稳态误差，减小PI环节达到稳态的时间。

可选地，在一些实施例中，根据转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，包括：在转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值时，分别计算目标巡航速度对应的前馈值和当前道路坡度值对应的前馈值；根据目标巡航速度对应的前馈值和当前道路坡度值对应的前馈值得到目标转矩前馈值。

应当理解的是，当转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值时，计算车辆处于目标巡航速度状态时，车辆所需的转矩，当车辆处于道路坡度时，计算车辆处于道路坡度值时，车辆所需的转矩，根据相关技术中计算转矩前馈值的方法，得到目标转矩前馈值。

可选地，在一些实施例中，根据转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，还包括：在转矩前馈值的标定参数为车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度时，分别计算当前车速对应的前馈值、当前道路坡度值对应的前馈值和规划加速度对应的前馈值；根据当前车速对应的前馈值、当前道路坡度值对应的前馈值和规划加速度对应的前馈值得到目标转矩前馈值。

可以理解的是，在转矩前馈值的标定参数为车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度时，计算车辆处于当前车速时所需要的转矩，当车辆处于道路坡度时，计算车辆处于改道路坡度值时，车辆所需的转矩，以及车辆处于规划加速度状态时，车辆所需的转矩，根据相关技术中计算转矩前馈值的方法，计算得到目标转矩前馈值。

根据本申请实施例提出的转矩前馈值的自标定方法，通过获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态，判断当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在当前行驶环境为预设稳态环境时，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，得到目标转矩前馈值，根据目标转矩前馈值对车辆进行控制，降低车辆比例积分PI控制的稳态时长。由此，解决了目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当标定参数确定后，经过长时间行驶，车辆动力性能，相关参数可能发生变化，导致车辆控制精度降低等问题，减少软件设计时的标定工作，在车辆动力学性能等车辆属性发生变化时，软件本身可以更新标定参数，提高长时间使用以后的控制精度。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的转矩前馈值的自标定装置。

图2是本申请实施例的转矩前馈值的自标定装置的方框示意图。

如图2所示，该转矩前馈值的自标定装置10包括：获取模块100、标定模块200和控制模块300。

其中，获取模块100，用于获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态；标定模块200，用于当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在当前行驶环境为预设稳态环境时，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数；控制模块300，用于根据转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，以根据目标转矩前馈值对车辆进行控制，降低车辆比例积分PI控制的稳态时长。

可选地，在一些实施例中，标定模块200，具体用于：获取车辆在第一预设时长内的道路坡度最大值和道路坡度最小值；获取车辆在第二预设时长内的车速最大值和车速最小值；若道路坡度最大值和道路坡度最小值的差值小于第一预设值，和/或，车速最大值和车速最小值的差值小于第二预设值，则判定当前行驶环境为预设稳态环境。

可选地，在一些实施例中，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，标定模块200，还用于：在当前运行状态为巡航速度运行状态时，转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值；在当前运行状态为加速度规划状态时，转矩前馈值的标定参数为车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度。

可选地，在一些实施例中，根据转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，控制模块200，还用于：在转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值时，分别计算目标巡航速度对应的前馈值和当前道路坡度值对应的前馈值；根据目标巡航速度对应的前馈值和当前道路坡度值对应的前馈值得到目标转矩前馈值。

可选地，在一些实施例中，根据转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，控制模块200，还用于：在转矩前馈值的标定参数为车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度时，分别计算当前车速对应的前馈值、当前道路坡度值对应的前馈值和规划加速度对应的前馈值；根据当前车速对应的前馈值、当前道路坡度值对应的前馈值和规划加速度对应的前馈值得到目标转矩前馈值。

需要说明的是，前述对转矩前馈值的自标定方法实施例的解释说明也适用于该实施例的转矩前馈值的自标定装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的转矩前馈值的自标定装置，通过获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态，判断当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在当前行驶环境为预设稳态环境时，根据当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，得到目标转矩前馈值，根据目标转矩前馈值对车辆进行控制，降低车辆比例积分PI控制的稳态时长。由此，解决了目前辅助驾驶转矩控制标定主要依靠人工匹配，当标定参数确定后，经过长时间行驶，车辆动力性能，相关参数可能发生变化，导致车辆控制精度降低等问题，减少软件设计时的标定工作，在车辆动力学性能等车辆属性发生变化时，软件本身可以更新标定参数，提高长时间使用以后的控制精度。

图3为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器301、处理器302及存储在存储器301上并可在处理器302上运行的计算机程序。

处理器302执行程序时实现上述实施例中提供的转矩前馈值的自标定方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口303，用于存储器301和处理器302之间的通信。

存储器301，用于存放可在处理器302上运行的计算机程序。

存储器301可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器301、处理器302和通信接口303独立实现，则通信接口303、存储器301和处理器302可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器301、处理器302及通信接口303，集成在一块芯片上实现，则存储器301、处理器302及通信接口303可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器302可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的转矩前馈值的自标定方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种转矩前馈值的自标定方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态；

判断所述当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在所述当前行驶环境为所述预设稳态环境时，根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数；以及

根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，以根据所述目标转矩前馈值对所述车辆进行控制，降低所述车辆比例积分PI控制的稳态时长。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述当前行驶环境是否为预设稳态环境，包括：

获取所述车辆在第一预设时长内的道路坡度最大值和道路坡度最小值；

获取所述车辆在第二预设时长内的车速最大值和车速最小值；

若所述道路坡度最大值和所述道路坡度最小值的差值小于第一预设值，和/或，所述车速最大值和车速最小值的差值小于第二预设值，则判定所述当前行驶环境为所述预设稳态环境。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，包括：

在所述当前运行状态为巡航速度运行状态时，所述转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值；

在所述当前运行状态为加速度规划状态时，所述转矩前馈值的标定参数为所述车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，包括：

在所述转矩前馈值的标定参数为所述目标巡航速度和所述当前道路坡度值时，分别计算所述目标巡航速度对应的前馈值和所述当前道路坡度值对应的前馈值；

根据所述目标巡航速度对应的前馈值和所述当前道路坡度值对应的前馈值得到所述目标转矩前馈值。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，还包括：

在转矩前馈值的标定参数为所述车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度时，分别计算所述当前车速对应的前馈值、所述当前道路坡度值对应的前馈值和所述规划加速度对应的前馈值；

根据所述当前车速对应的前馈值、所述当前道路坡度值对应的前馈值和所述规划加速度对应的前馈值得到所述目标转矩前馈值。

6.一种转矩前馈值的自标定装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的当前行驶环境和当前运行状态；

标定模块，用于所述当前行驶环境是否为预设稳态环境，并在所述当前行驶环境为所述预设稳态环境时，根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数；以及

控制模块，用于根据所述转矩前馈值的标定参数得到目标转矩前馈值，以根据所述目标转矩前馈值对所述车辆进行控制，降低所述车辆比例积分PI控制的稳态时长。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述标定模块，具体用于：

获取所述车辆在第一预设时长内的道路坡度最大值和道路坡度最小值；

获取所述车辆在第二预设时长内的车速最大值和车速最小值；

若所述道路坡度最大值和所述道路坡度最小值的差值小于第一预设值，和/或，所述车速最大值和车速最小值的差值小于第二预设值，则判定所述当前行驶环境为所述预设稳态环境。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述根据所述当前运行状态确定转矩前馈值的标定参数，所述标定模块，还用于：

在所述当前运行状态为巡航速度运行状态时，所述转矩前馈值的标定参数为目标巡航速度和当前道路坡度值；

在所述当前运行状态为加速度规划状态时，所述转矩前馈值的标定参数为所述车辆的当前车速、当前道路坡度值和规划加速度。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的转矩前馈值的自标定方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的转矩前馈值的自标定方法。

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