CN115720552A - 车轮结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种包括轮辋的车轮结构，该轮辋包括：内轮缘(16)和外轮缘(18)，被定位于轮缘之间的中心槽(20)，一对胎圈座(22、24)，其中一个胎圈座被定位为与一个轮缘相邻，每个胎圈座通过轮缘连接部分被连接至相应轮缘，并且被连接至一对侧部(30、32)中的一个，每个侧部通过槽连接部分(34、36)被连接到中心槽，其中至少一个侧部包括凸起部分(40、42)以及弯曲部分(50、52)，凸起部分包括凸起面，该凸起面径向延伸超过胎圈的轴向内端，并且其中内轮缘和外轮缘中的至少一个包括径向向内延伸到自由端的延伸部分(17、19)。

Description

车轮结构

技术领域

本发明涉及一种车轮结构，更具体地但不排他地涉及一种用于移动式起重机的车轮结构。

背景技术

用于移动式起重机的车轮结构是已知的。它们通常包括具有轴向内轮缘和轴向外轮缘的大致圆形的轮辋，每个轮缘被定位在相应的胎圈座附近，该胎圈座为轮胎的胎圈提供基座，该轮胎被装配到轮辋的径向外侧或“轮胎侧”。这种车轮结构通常还包括连接到轮辋的径向内侧的圆盘。该圆盘使得车轮能够固定到车辆的轮毂上，例如通过使用螺栓。

圆盘在轮辋的中心部分或“槽”被连接到轮辋。槽被定位于内轮缘和外轮缘之间，并且可大致上被定位于内轮缘和外轮缘之间的中央。该槽在下文中将被称为中心槽，尽管槽不需要被精确地定位在内轮缘和外轮缘之间的中心。每个胎圈座被定位于相应轮缘的轴向内侧。每个胎圈座包括大致上平直的表面，轮胎胎圈位于该平直的表面上。在轮胎充气至其使用压力时，力被施加到每个胎圈座和每个轮缘。每个胎圈座具有轴向外端，该轴向外端通过连接部被附接到相应的轮缘。每个轮缘连接部是一个凹陷部分，并且在本领域中被称为胎圈座半径。

在每个胎圈座和中心槽之间被定位有侧部。众所周知，侧部包括凹陷部分和凸起部分，例如，这些部分形成“子槽”以形成“起伏的”侧部。每个侧部通过相应的连接部被连接到中心槽。这些连接部中的每一个都是凹陷部分，并且在下文中将被称为槽半径。国际公认的行业标准，例如现行的欧洲轮胎和轮辋技术组织(ETRTO)标准，规定了车轮设计的某些方面，以及车轮结构应满足的标准。

用于移动式起重机车辆(也称为移动式起重机)的已知车轮结构通常包括由三到五个独立部件制成的多片式轮辋。用于移动式起重机的轮胎非常坚硬，因为它们具有很高的负载要求。多片式轮辋使得这些坚硬的轮胎能够在没有损坏(或低损坏风险)的情况下被安装上去。然而，这种轮辋很重。

如果轮辋的重量可以减轻，那么移动式起重机的总重量就会降低，从而增加了移动式起重机可以举升的负载。例如，典型的移动式起重机具有18个车轮，如果每个车轮都能变轻，那么对移动式起重机的整体影响就可能会相对较大。

一种更轻的单片式轮辋已经问世，它由两部分制成并被焊接在一起。形成的轮辋具有深入的中心槽和高的轮缘。这使得安装轮胎变得非常困难，并且在安装过程中损坏轮胎的风险很高(与上述的多片式轮辋相比)。此外，从这种轮辋上拆下来的轮胎由于轮辋施加在轮胎上的应变而无法重复使用，因此要被报废。

此外，由于这种轮辋的中心槽非常深，这对提供制动器和制动器冷却系统存在影响。

因此，本发明的实施例的一个目的在于减轻现有已知的轮辋所遇到的一个或多个问题。

发明内容

根据本发明的一个方面，我们提供了一种车轮结构和具有包括轮辋的车轮结构的车辆，该轮辋包括：内轮缘和外轮缘，每个内轮缘和外轮缘具有第一端和第二端，每个内轮缘和外轮缘的第一端相对于相应轮缘的第二端被轴向向外定位，该轮辋进一步包括：中心槽，被定位于内轮缘和外轮缘之间，一对胎圈座，其中一个胎圈座被定位为与一个轮缘相邻，每个胎圈座具有轴向外端和轴向内端，该轴向外端通过轮缘连接部分被连接至相应轮缘的第二端，该轴向内端被连接至一对侧部中的一个，每个侧部被定位于中心槽与内轮缘和外轮缘中的一个之间，并通过槽连接部分被连接到中心槽，每个胎圈座的轴向外端相对于相应胎圈座的轴向内端被径向向外定位，其中至少一个侧部包括：凸起部分，凸起部分的第一端被定位成与相应胎圈座相邻，凸起部分包括凸起面，该凸起面径向延伸超过胎圈的轴向内端，以及弯曲部分，其中凸起部分的第二端通过第一大致凹陷面被连接到侧部的弯曲部分，该第一大致凹陷面具有子槽，弯曲部分连接到中心槽，并且其中内轮缘和外轮缘中的至少一个包括径向向内延伸到自由端的延伸部分，胎圈座的轴向外端具有第一径向位置并且自由端具有第二径向位置，该第二径向位置径向向内延伸至与第一径向位置大致相同的径向位置，或者可替代地进一步径向向内延伸至比第一径向位置更径向向内的位置。

附加的权利要求中阐述了进一步的可选特征。

附图说明

现在将参照附图描述本发明的一些实施例，其中：

图1示出了车轮结构的透视图；

图2示出了车轮结构的截面图；

图3示出了图2中车轮结构放大的局部截面图；

图4示出了车轮结构的局部截面图；

图5示出了车轮结构的局部截面图；

图6示出了车轮结构的另一个实施例的截面图；

图7示出了车轮结构的另一个实施例的截面图。

具体实施方式

参考图1和2，显示了包括车轮轮辋12(也称为轮辋12)的车轮结构10。在一些实施例中，车轮结构10还包括连接到轮辋12的圆盘(未示出)。例如，圆盘可以永久地连接到轮辋12，例如通过焊接。该圆盘使得车轮结构10能够被附接到车辆的轮毂或车轴。圆盘的特征在本质上是典型的，例如其形状和附接形式。应当理解，其他形式的圆盘可能是合适的和适当的。

轮辋12大致上是圆形的并且包括径向外表面12a(通常称为轮胎侧12a)，在使用中，轮胎(未示出)安装在该径向外表面上。径向内表面12b(通常称为风化侧12b)是轮辋12的一部分，圆盘被附接至其上。

在一些实施例中(例如图1至图5所示)，轮辋12关于中心轴线A大致对称，但不一定会是这种情况(见图6)。此处使用的术语“向内”和“向外”被用于描述轴向位置，“向内”意味着更靠近轴向中心平面，并且“向外”意味着远离轴向中心平面A。

当在本文中使用时，术语“径向”被定义为通常垂直于轴线B(参见图1中的图示)，其穿过轮辋12(换句话说，轴线B示出了车轮轴线，车轮在使用时将围绕该车轮轴线旋转)。

轮辋12包括内轮缘16、外轮缘18和位于内轮缘16和外轮缘18之间的中心槽20。每个轮缘具有第一端16a、18a和第二端16b、18b。在一个实施例中，内轮缘16和外轮缘18中的至少一个包括凸起面13、15，即，该轮缘或每个轮缘16、18在轮胎侧12a上具有外部辐射式的部分。轮缘或每个轮缘16、18的凸起面13、15的曲率半径可以是大约12.7mm±1.5mm。轮缘16、18中的至少一个的凸起面13、15的顶点可以限定轮辋12的最大径向范围。每个轮缘16、18具有轴向长度(例如，轴向长度可以是大约26mm±2mm)。

中心槽20是轮辋12的大致圆柱形部分，其轮胎侧和其内表面的横截面大致为直线。中心槽20在沿其整个轴向范围内可以具有大致恒定的半径。

轮辋12还包括一对胎圈座22、24，其中一个胎圈座被定位为与一个轮缘16、18相邻。每个胎圈座22、24具有第一端，该第一端通过相应的轮缘连接部分被连接到相应轮缘16、18的第一端16a、18a。每个胎圈座22、24具有第二端，其被连接到轮辋12的一对侧部30、32中的一个。

每个胎圈座22、24的第一端相对于其相应的第二端轴向向外定位。第一端(轴向外端)相对于相应的第二端(轴向内端)径向向外定位。每个胎圈座22、24的轮胎侧和内表面的在横截面上大致上是直线的，使得每个胎圈座22、24大致上是截头圆锥形。胎圈座22、24与垂直于轴线A的平面形成角度S。在一些实施例中，角度S为15度±1度。

该轮缘连接部分或每个轮缘连接部分具有与相应轮缘16、18的第一端16a、18a相邻的第一端，以及与相应胎圈座22、24相邻的第二端。该轮缘连接部分或每个轮缘连接部分包括凹陷面(换言之，该轮缘连接部分或每个轮缘连接部分的轮胎侧为外部辐射式的)。

轮辋12包括一对侧部30、32，每个侧部30、32被定位于中心槽20与内轮缘16和外轮缘18中的一个之间。每个侧部30、32通过相应的槽连接部分34、36被连接到中心槽20。在一些实施例中，槽连接部分34、36中的至少一个包括凹陷面(换言之，该槽连接部分34、36或每个槽连接部分34、36的轮胎侧包括内部辐射式的表面)。两个槽连接部分34、36都可以包括凹陷面。每个槽连接部分34、36的曲率半径可以介于8和30mm之间(例如，曲率半径可以是18mm±1mm)。

侧部30、32中的至少一个包括凸起部分40、42和弯曲部分50、52。该凸起部分40、42的第一端或每个凸起部分40、42的第一端被定位于邻近相应的胎圈座22、24，并且被连接到相应的胎圈座22、24的第二端(即轴向内端)。凸起部分40、42包括凸起面41、43(换言之，该凸起面41、43或每个凸起面41、43的轮胎侧可以是外部辐射式的)。凸起面41、43的曲率半径可以介于10mm和25mm之间(更优选地为23mm±3mm)。在一些实施例中，凸起部分40、42的第一端可以通过凹陷面45、47(其可以具有5mm±1mm的半径)连接到胎圈座22、24的第二端。

凸起面41、43径向向外延伸(即垂直地远离车轮轴线B)超过相应胎圈座22、24的第二端(并且凸起部分40、42的第一端径向向外)到凸起部分40、42的最大半径点(在图3中被称为43a)。在一些实施例中，轮缘连接部分(即，围绕轮缘16a、18a的第一端)与凸起部分40、42的最大半径点之间的距离至少为49mm(更优选地为49.75mm±1mm左右)。

从凸起部分40、42的最大半径点(图3中的43a)到凸起部分40、42的第二端，凸起部分40、42径向向内延伸。凸起部分40、42可以包括直线部分44、46，使得其大致上为截头圆锥形的。直线部分44、46与垂直于轴线A的平面形成角度T。在一些实施例中，角度T在X和X度之间。更优选地，角度T约为50度±5度。角度R被形成于直线部分44、46和轴线A之间。在一些实施例中(例如图示的那些)，角度R约为40度±5度(例如，在所示实施例中，角度R和角T是相关联的，因为轮胎轮辋12的轮胎侧与轮辋12的风化侧大致上彼此平行)。

凸起部分40、42的第二端被邻近弯曲部分50、52定位。凸起部分40、42的第二端通过第一大致凹陷面54、56被连接到侧部30、32相应的弯曲部分50、52。(换句话说，第一大致凹陷面54、56的轮胎侧可以是内部辐射式的)。该第一大致凹陷面54、56或每个第一大致凹陷面54、56的曲率半径可以介于8和30mm之间(例如，曲率半径可以是18mm±2mm)。第一大致凹陷面54、56具有“子槽”，其被定位于中心槽20和相应的胎圈座22、24之间。

弯曲部分50、52被定位为与槽连接部分34、36相邻。在一些实施例中，槽连接部分34、36可以通过凸起面58、60与弯曲部分50、52的第一大致凹陷面54、56分开。换句话说，弯曲部分50、52可以包括外部辐射式的部分。每个凸起面58、60的曲率半径可以介于8和30mm之间(例如，曲率半径可以大约为18mm±1mm)。在一些实施例中，弯曲区域40的第一凹陷面54、56位于槽连接部分34、36的轴向外侧。

应当理解，在一些实施例中，槽连接部分34、36和弯曲部分50、52的第一凹陷面54、56之间可以具有大致上截头圆锥形或圆柱形的直线部分(而不是凸面)。

内轮缘16和外轮缘18中的至少一个包括从相应轮缘16、18的第一端(轴向向外端)16b、18b径向向内延伸的延伸部分17、19。延伸部分17、19具有自由端17a、19a(其限定了轮辋12的端部/最终部分)。为进一步解释，胎圈座22、24的第一端位于第一径向位置，而自由端17a、19a位于第二径向位置。自由端17a、19a径向向内延伸(即，第一径向位置)到与第一径向位置大致相同的径向位置。或者，自由端17a、19a进一步径向向内延伸到比第一径向位置更径向向内的位置(即，第二径向位置是第一径向位置的径向向内)。

在一些优选的实施例中，胎圈座22、24的第二端位于第三径向位置。自由端17a、19a径向向内延伸到与第三径向位置大致相同的径向位置，或者可选地进一步径向向内延伸到比第三径向位置更径向向内的位置。换言之，自由端17a、19a位于胎圈座22、24的第二端的径向向内侧(换言之，自由端17a、19a具有比胎圈座22、24的最小半径更小的半径(从轴线B))。在一些实施例中，自由端17a、19a位于凸起部分40、42的第一端的径向向内侧(换言之，自由端17a、19a距轴线B的径向距离小于凸起部分40、42的第一端(轴向外端)的最小半径。

在一些实施例中，自由端17a、19a径向向内延伸，超过胎圈座的轴向内端的径向位置至少5mm(这在图3中通过“x”示出)。

该延伸部分17、19或每个延伸部分17、19可以包括大致上平直的表面，并且可以沿着其整个长度大致上是平直的。轮缘的径向峰值与自由端17a、19a之间的长度可以介于19mm和至多为70mm之间(并且优选地大约为39mm)。在一些实施例中，轮缘16、18的延伸部分17、19径向延伸超过轮辋12的径向最大值(即，轮缘16、18的径向峰值)到轮辋12的径向最小值(即，中心槽20)的距离的一半以上。

应当理解，虽然从使用所讨论的任何长度的延伸部分17、19中都看到益处，但是自由端17a、19a的理想位置(即，延伸部分17、19的长度)或是与胎圈座22、24的轴向内端径向地一致(即，使得自由端17a、19a和胎圈座的轴向内端位于大致相同的径向距离处)或延伸部分17、19延伸超过胎圈座22、24的轴向内端的径向位置。这种配置为轮辋提供了强度/刚性以应对被安装上的起重机轮胎所施加的应力。

在一些实施例中(如图5所示)，轮辋12的一个元件与轮辋12的另一个元件的长度存在优选的比值。轮缘16、18高出胎圈座18a的外端的高度18a(在图5中称为长度“b”)与轮缘18b的端部到自由端17a、19a的总长度(在图5中称为长度“a”)的关系尤其重要。换言之，胎圈座22、24的第一端(即，轴向外端)(即，轮缘16、18的第一端16a、18a与胎圈座22、24接合的位置)位于第四径向位置。延伸部分与轮缘的比值被定义为第一径向位置和第二径向位置之间与第一径向位置和第四径向位置之间的径向距离(即，从沿轮辋12的相关部分绘制的垂直切线得到的平行距离)之比。优选地，延伸部分与轮缘的比值(即，a:b)大约介于1.49和5.5之间。

应当理解，长度“b”可以在不同轮辋之间保持大致恒定，因此a:b比值之间的差异可能是由于改变长度“a”所导致。

延伸部分17、19具有连接到相应轮缘16、18的第一端16b、18b的第一端。在一些实施例中，延伸部分17、19的第一端的径向位置与自由端17a、19a的径向位置相对于中心轴线A是大致相同的(即，延伸部分平行于中心轴线A“向下”延伸)。

在一些实施例中，延伸部分17、19可以从第一端轴向向内延伸到自由端17a、19a。换言之，自由端17a、19a可位于延伸部分17、19的第一端的轴向向内侧和/或轮缘16a、18a的第一端的轴向向内侧。例如，延伸部分17、19可以向内“滚动”以形成轮辋12的弯曲外缘。

在一些实施例中(参见图6)，凸起部分可以采用不同的形状。图6中特征的附图标记与在图1至5中描述轮辋时使用的相同，但添加了上标撇号(例如，轮辋12变为12')。如果图6中存在带有上标撇号的附图标记并且在描述中未明确提及，则应假定其具有与上文讨论的不带撇号的附图标记相同的特征。

图6中的轮辋12'的凸起部分40'、42'相对于轮辋12'的其他部分位于相同的位置(例如，轮缘16'、18'、胎圈座22'、24'、弯曲部分50'、52'以及中心槽20'都处于相同的大致相对位置)。在图示的实施例中，凸起部分40'、42'的凸起面41'、43'的曲率半径比起其他附图中所示的实施例要小(曲率半径为14.5mm±2mm)。在该示例中，凸起部分40'、42'包括在凸起面41'、43和弯曲部分50'、52'之间的弯曲区域70'。弯曲区域70'与垂直于轴线A'的平面形成角度V'。在一些实施例中，角度V'介于25和28度之间。更优选地，角度V'约为26.5度。

在一些实施例中(参见例如图7)，延伸部分可以比上文所讨论的要长得多。图7中特征的附图标记与在图1至5中描述轮辋时使用的相同，但添加了双上标撇号(例如，轮辋12变为12")。如果图7中存在带有双上标撇号的附图标记并且在描述中未明确提及，则应假定其具有与上文讨论的不带撇号的附图标记相同的特征。

在一些实施例中，延伸部分17"、19"可以是附接到相应轮缘16"、18"的第一端16b"、18b"的板构件60"。在该示例中，延伸部分17"、19"的长度可高达约114mm。板构件60"可以是环形板/管道，其使得延伸部分17"、19"能够比起通过单片材料制造轮辋12"所能做到的要长。在该示例中，板构件60"被焊接到轮缘16"、18"。在该实施例中，延伸部分与轮缘的比值“a:b”高至9左右。

在延伸部分17、19的长度达到约70mm的实施例中，它可以与轮辋12的其余部分形成为单片。这可能是有利的，因为如果形成为单片而不是多片，则整个轮辋12可以更加坚固和/或更不易断裂。如果延伸部分17"、19"长于70mm，则通过将附加板构件附接(例如通过焊接)到形成的轮辋12"与轮缘16"、18"上，并且因此轮缘12"是由连接在一起的两个单独的部分制成。由于将板构件连接到轮辋12"的复杂性，附接附加板构件可能会增加生产成本。

在本实施例中，两个侧部30'、32'不是关于中心轴线A'对称的。在一些实施例中，侧部30'的形状可以如上文关于图1至图5的描述，并且侧部32'的形状如上文直接讨论的那样。应当理解，若有需要，侧部30'、32'可以关于中心轴线A'对称。

可以在轮辋12的轮胎侧12a上设置滚花。例如，可以在胎圈座22、24中的至少一个的至少一部分上设置滚花。本领域通常使用的标准滚花优于相对大量的滚花或深滚花，因为在安装过程中或安装了轮辋12和相应轮胎的车辆在行驶过程中，轮胎相对于轮辋周向滑动，这降低了损坏轮胎的可能性。延伸部分17、19与轮辋轮廓的形状的组合，特别是侧部30、32或每个侧部30、32的形状，与已知的轮辋轮廓相比，避免了需要通过提供额外的和/或深滚花来实现降低轮胎打滑的发生率。

本说明书中提供的尺寸示例，包括长度和半径，是针对轮辋12而言的，该轮辋在内轮缘16的第一端16a与外轮缘18的第一端18a之间的标称轮辋宽度W约为292mm(并且每个轮缘的宽度可约为26mm)。此外，车轮的直径可以是647毫米左右——应当理解，这种轮辋可用于一系列不同的车轮直径上。可以理解的是，可能必须适当地考虑不同标称宽度的轮辋12的相应尺寸。

本发明有利于重型车辆的轮胎安装过程，例如通常具有坚硬胎壁的移动式起重机车辆。因此，降低了将轮胎装配到轮辋12过程中损坏轮胎的风险。结合降低轮胎安装至轮辋12时/或从轮辋12上拆卸时损坏轮胎的风险，轮辋12的硬度使轮辋12的总材料质量能够得以降低，同时还能保持用于移动式起重机车辆的所需的强度。所述的轮辋12的厚度约为6mm±1mm。

在安装过程中，对安装至轮辋12的轮胎进行充气时，出于安全考虑，使用的是低压力。轮辋12的轮廓，特别是每个侧部30、32的特征，有利于轮胎的胎圈大致沿轴向方向朝着每个胎圈座22、24移动，并抑制轮胎的胎圈或每个胎圈“粘附”在相应的侧部30、32。轮辋12的轮廓，特别是每个侧部30、32的形状，减少了轮辋12的应力。这在移动式起重机车辆中是特别有利的，因为减少已知轮辋的厚度会增加轮辋在使用过程中开裂的风险，而应用于所述的起重机轮辋12的形状通过减少和/或转移轮辋12上的应力点减少了这种风险。

如上所述，轮辋12的轮廓，特别是轮缘16、18或每个轮缘16、18的延伸部分17、19使得轮辋12的刚度增加，特别是在轮辋12靠近该轮缘16、18或每个轮缘16、18的区域中。除上述优点外，轮辋12的刚度增加还意味着轮辋12在轮胎负载的情况下不太可能屈变，从而使轮辋12有利于高负载能力应用，这通常需要更硬的轮胎。增加的刚度以及较低的屈变可能性导致轮辋12和相应轮胎之间的表面压力增加。反之，这导致轮辋12和轮胎之间的摩擦力增大，并且轮胎相对于轮辋12大体周向滑动的可能性更小。

包括了延伸部分17、19或每个延伸部分17、19使得轮胎在安装和/或充气期间轮辋的收缩得以最小化或至少得以减少。这提供了更一致的轮辋轮廓。

对于高抓地力、低压轮胎而言，轮辋12特别有利于减少相应轮胎相对于轮辋12的大体周向滑动。轮辋12的轮廓，特别是每个侧部30、32的形状，有利于安装相对坚硬、高负载能力的轮胎，这些轮胎的使用至少部分地通过提供轮缘16、18或每个轮缘16、18的延伸部分17、19而得到促进。

当在本说明书和权利要求书中使用时，术语“包括”和“包含”及其变体意味着包括指定的特征、步骤或整数。这些术语不应被解释为排除其他特征、步骤或组件的存在。

在上述描述、或后述权利要求书、或附图中披露的特征，以其具体形式或以执行所披露的功能的手段、或实现所披露的结果的方法或过程来表达，视情况而定，可分别或以此类特征的任何组合，用于实现本发明的不同形式。

尽管已经描述了本发明的某些示例性实施例，但所附权利要求的范围并不旨在仅仅局限于这些实施例。权利要求应按字面意思地、目的性地和/或包括了等同物来解释。

Claims (25)

1.一种包括轮辋的车轮结构，其特征在于，所述轮辋包括：

内轮缘和外轮缘，每个内轮缘和外轮缘具有第一端和第二端，每个内轮缘和外轮缘的第一端相对于相应轮缘的第二端被轴向向外定位，该轮辋进一步包括：

中心槽，被定位于内轮缘和外轮缘之间，

一对胎圈座，其中一个胎圈座被定位为与一个轮缘相邻，每个胎圈座具有轴向外端和轴向内端，所述轴向外端通过轮缘连接部分被连接至相应轮缘的第二端，所述轴向内端被连接至一对侧部中的一个，每个侧部被定位于中心槽与内轮缘和外轮缘中的一个之间，并通过槽连接部分被连接到中心槽，每个胎圈座的轴向外端相对于相应胎圈座的轴向内端被径向向外定位，其中至少一个侧部包括：

凸起部分，凸起部分的第一端被定位成与相应胎圈座相邻，凸起部分包括凸起面，所述凸起面径向延伸超过胎圈的轴向内端，并且其中

弯曲部分，其中凸起部分的第二端通过第一大致凹陷面被连接到侧部的弯曲部分，所述第一大致凹陷面具有子槽，弯曲部分连接到中心槽，并且其中

内轮缘和外轮缘中的至少一个包括径向向内延伸到自由端的延伸部分，胎圈座的轴向外端具有第一径向位置并且自由端具有第二径向位置，该第二径向位置径向向内延伸至与第一径向位置大致相同的径向位置，或者可替代地进一步径向向内延伸至比第一径向位置更径向向内的位置。

2.根据权利要求1所述的车轮结构，其特征在于，胎圈座的轴向内端位于第三径向位置，并且自由端径向向内延伸到与第三径向位置大致相同的径向位置，或者进一步径向向内延伸至比第三径向位置更径向向内的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车轮结构，其特征在于，弯曲部分通过槽连接部分被连接到中心槽，该槽连接部分具有凹陷面。

4.根据权利要求3所述的车轮结构，其特征在于，弯曲部分包括凸起面，其位于弯曲部分的第一大致凹陷面和槽连接部分之间。

5.根据权利要求3所述的车轮结构，其特征在于，弯曲部分包括截头圆锥形或圆柱形表面，其位于弯曲部分的第一大致凹陷面和槽连接部分之间。

6.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，每个轮缘连接部分包括大致凹陷面。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，凸起部分包括通常为截头圆锥形的直线部分，其将凸起部分的凸起面连接到弯曲部分。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车轮结构，其特征在于，凸起部分包括弯曲区域，其将凸起部分的凸起面连接到弯曲部分。

9.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分的自由端相对于凸起部分的第一端径向向内定位。

10.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分的自由端在径向上位于胎圈座的轴向内端的径向位置和弯曲部分的第一端的径向位置之间。

11.根据权利要求10所述的车轮结构，其特征在于，自由端位于胎圈座的轴向内端的径向位置和弯曲部分的第一端的径向位置之间的大约中间位置。

12.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分或每个延伸部分的长度从轮缘的径向顶点到自由端在18mm和70mm之间，并且更优选地从轮缘的径向顶点到自由端约39mm。

13.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，自由端径向向内延伸，超过胎圈座的轴向内端的径向位置5mm。

14.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分或每个延伸部分大致上是笔直的。

15.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分的第一端的径向位置以及延伸部分的自由端的径向位置相对于中心轴线是大致相同的。

16.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，至少一个轮缘包括凸起面。

17.根据权利要求16所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分或每个延伸部分的自由端相对于相应轮缘的凸起面的径向顶点呈轴向向外。

18.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，胎圈座的轴向外端位于第四径向位置，并且延伸部分与轮缘的比值被定义为第一径向位置和第二径向位置之间的径向距离与第一径向位置和第四径向位置之间的径向距离之比，其在大约1.49和5之间。

19.根据权利要求1和17中任一项所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分或每个延伸部分包括被附接至轮缘的附加板构件。

20.根据权利要求19所述的车轮结构，其特征在于，延伸部分或每个延伸部分的长度最多长至114mm左右。

21.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，至少有一个槽连接部分包括凹陷面。

22.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，一对侧部可以彼此大致相同，尽管只是关于大致径向延伸的平面的彼此镜像。

23.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，轮辋大致上关于中心轴线对称。

24.根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构，其特征在于，还包括可附接到轮辋的圆盘。

25.一种车辆，其特征在于，包括根据前述权利要求中任一项所述的车轮结构。

Images