CN115649195A - 前方目标汇流切入预测方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆的决策规划技术领域，特别涉及一种前方目标汇流切入预测方法、装置、电子设备及存储介质，其中，方法包括：获取当前车辆的位置信息，并根据当前车辆的位置信息确定目标切入车辆；获取目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和；在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于预设值时，计算目标切入车辆的横向位置预测值，并根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道。根据本申请实施例的前方目标汇流切入预测方法，通过识别前向汇流目标车辆做出提前预判，以帮助车辆提前进行减速度规划、执行制动动作，从而避免与前车发生碰撞，提高了安全性及驾乘舒适性。

Description

前方目标汇流切入预测方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆的决策规划技术领域，特别涉及一种前方目标汇流切入预测方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

自动驾驶技术主要包括环境感知、决策规划和控制执行三个部分。随着自动驾驶持续发展，对于城区自动驾驶功能的要求逐渐提高，同时也对自动驾驶车辆的决策规划能力提出了更高要求。为了提高车辆在无高精度地图覆盖的城市道路、城市快速公路工况下的决策规划能力，需要对车辆周边其他目标的行为，特别是前向汇流目标进行识别和预测，以保证决策规划的合理性与超前性，并为控制执行部分预留充足的处理时间以提高驾乘安全性、舒适性。

相关技术中，汇流目标识别方法主要有以下三种：

(1)基于高精度地图或ADAS(Advanced Driver Assistance System，高级驾驶辅助系统)地图，由定位模块输出的车辆在地图中的位置来检测车辆是否处于汇流区域，从而识别汇流目标。

(2)基于摄像头，由图像检测装置检测到道路前方具有入口或出口，从而识别汇流目标。

(3)基于V2X(vehicle to everything，车对外界的信息交换)，中央控制器基于智能网联车辆的实时信息，对车辆是否进入汇流区域进行识别，从而识别汇流目标。

然而，上述的汇流目标识别方法具有以下缺点：

(1)需要自动驾驶车辆配备高精度地图或ADAS地图，且需要车辆处于地图覆盖范围内，对车辆配置要求高且使用范围局限。

(2)需要摄像头具备较强的图像识别能力，进而需要大量采集汇流口的图像数据进行算法训练，消耗大量人力物力。

(3)需要自动驾驶车辆配备V2X设备，且需要车辆处于V2X覆盖范围内，对车辆配置要求高且使用范围局限性大。

发明内容

本申请提供一种前方目标汇流切入预测方法、装置、电子设备及存储介质，以解决相关技术中车辆在进行目标汇流切入时需要通过地图、摄像头或V2X设备以检测车辆是否处于汇流区域，从而造成车辆需要高配置要求、使用范围局限，耗费大量人力物力等问题。

本申请第一方面实施例提供一种前方目标汇流切入预测方法，包括以下步骤：获取当前车辆的位置信息，并根据所述当前车辆的位置信息确定目标切入车辆；获取目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算所述多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和；以及在所述目标切入车辆处于汇流姿态，且所述汇流姿态系数和大于预设值时，计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，并根据所述预测值预测所述目标切入车辆是否汇入所述当前车辆所处车道。

根据上述技术手段，通过识别前向汇流目标车辆，针对汇流车辆提前预判其是否会进入本车道，帮助自动驾驶车辆的纵向规划部分提前进行减速度规划、执行制动动作，避免与前车发生碰撞保证行驶安全性，并避免紧急制动提高驾乘舒适性。

进一步地，在本申请的一个实施例中，在根据所述当前车辆的位置信息确定所述目标切入车辆之后，还包括：判断所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线的横向速度是否大于第一预设速度，及所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角是否大于第一预设角度值；若所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线的横向速度大于所述第一预设速度，且所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角大于所述第一预设角度值，则判定所述目标切入车辆处于汇流姿态。

根据上述技术手段，通过预设速度、预设角度值判定目标切入车辆是否汇流姿态，可以提前进行车辆行驶规划，避免紧急制动。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述多个交互车辆包括所述目标切入车辆的前方交互车辆、后方交互车辆和相邻车道交互车辆，所述计算所述多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和，包括：判断所述前方交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述前方交互车辆处于所述汇流姿态时，所述前方交互车辆的汇流姿态系数为第一预设值，否则，所述前方交互车辆的汇流姿态系数为0；判断所述后方交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述后方交互车辆处于所述汇流姿态时，所述后方交互车辆的汇流姿态系数为第二预设值，否则，所述后方交互车辆的汇流姿态系数为0；判断所述相邻车道交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述相邻车道交互车辆处于所述汇流姿态时，所述相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为第三预设值，否则，所述相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为0；根据所述第一预设值、所述第二预设值和所述第三预设值之和得到所述汇流姿态系数和。

根据上述技术手段，通过获取姿态系数和，提高了驾驶的安全性。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述判断所述前方交互车辆是否处于所述汇流姿态，包括：判断所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第二预设速度，所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第二预设角度值，前方交互车辆的纵向车速是否大于第三预设速度，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离是否小于第一预设距离，以及，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离是否小于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离；若所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第二预设速度，且，所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角大于第二所述预设角度值，且，前方交互车辆的纵向车速大于第三预设速度，且，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离小于第一预设距离，且，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离小于目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离，则判定所述前方交互车辆处于所述汇流姿态。

根据上述技术手段，通过对前方交互车辆是否处于汇流姿态的判定，保证了车辆决策规划的合理性与超前性。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述判断所述后方交互车辆是否处于所述汇流姿态，包括：判断所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第四预设速度，所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第三预设角度值，所述后方交互车辆的纵向车速是否大于第五预设速度，所述后方交互车辆距离所述目标切入车辆的距离是否小于第一预设距离，以及，所述后方交互车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离是否大于目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离；若所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第四预设速度，且，所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于所述第三预设角度值，且，所述后方交互车辆的纵向车速大于所述第五预设速度，且，所述后方交互车辆距离所述目标切入车辆的距离小于所述第二预设距离，且，所述后方交互车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离大于所述目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离，则判定所述后方交互车辆处于所述汇流姿态。

根据上述技术手段，通过对后方交互车辆是否处于汇流姿态的判定，保证了车辆决策规划的合理性与超前性。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述判断所述相邻车道交互车辆是否处于所述汇流姿态，包括：判断所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第六预设速度，所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第四预设角度值，所述相邻车道交互车辆的纵向车速是否大于第七预设速度，以及，所述相邻车道交互车辆所述目标切入车辆的距离是否小于第三预设距离；若所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第六预设速度，且所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于所述第四预设角度值，且，所述相邻车道交互车辆的纵向车速大于所述第七预设速度，且，所述相邻车道交互车辆所述目标切入车辆的距离小于所述第三预设距离，则判定所述相邻车道交互车辆处于所述汇流姿态。

根据上述技术手段，通过对相邻车道交互车辆是否处于汇流姿态的判定，保证了车辆决策规划的合理性与超前性。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，包括：基于预设的预测公式，计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，其中，所述预设的预测公式为：

L_Lat_Pred＝L_Lat+V_Lat×T；

其中，L_Lat_Pred为目标切入车辆相对横向位置的预测值，L_Lat为目标切入车辆相对横向位置，V_Lat为目标切入车辆相对横向速度，T为预测时长。

根据上述技术手段，通过预测公式计算到目标切入车辆的横向位置预测值，保证了汇流目标的准确性。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述预测值预测所述目标切入车辆是否汇入所述当前车辆所处车道，包括：若所述预测值处于所述当前车辆所处车道，则判定所述目标切入车辆会汇入所述当前车辆所处车道，否则，判定所述目标切入车辆不会汇入所述当前车辆所处车道。

根据上述技术手段，通过计算得出的预测值，从而能够提前获得目标切入车辆是否会汇入当前车道，保证了车辆决策规划的合理性与超前性。

本申请第二方面实施例提供一种前方目标汇流切入预测装置，包括：获取模块，用于获取当前车辆的位置信息，并根据所述当前车辆的位置信息确定目标切入车辆；计算模块，用于获取目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算所述多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和；以及预测模块，用于在所述目标切入车辆处于汇流姿态，且所述汇流姿态系数和大于预设值时，计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，并根据所述预测值预测所述目标切入车辆是否汇入所述当前车辆所处车道。

进一步地，在本申请的一个实施例中，在根据所述当前车辆的位置信息确定所述目标切入车辆之后，所述获取模块，还包括：第一判断单元，用于判断所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线的横向速度是否大于第一预设速度，及所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角是否大于第一预设角度值；确定单元，用于若所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线的横向速度大于所述第一预设速度，且所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角大于所述第一预设角度值，则判定所述目标切入车辆处于汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述计算模块，包括：第二判断单元，用于判断所述前方交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述前方交互车辆处于所述汇流姿态时，所述前方交互车辆的汇流姿态系数为第一预设值，否则，所述前方交互车辆的汇流姿态系数为0；第三判断单元，用于判断所述后方交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述后方交互车辆处于所述汇流姿态时，所述后方交互车辆的汇流姿态系数为第二预设值，否则，所述后方交互车辆的汇流姿态系数为0；第四判断单元，用于判断所述相邻车道交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述相邻车道交互车辆处于所述汇流姿态时，所述相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为第三预设值，否则，所述相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为0；加和单元，用于根据所述第一预设值、所述第二预设值和所述第三预设值之和得到所述汇流姿态系数和。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述第二判断单元，具体用于：判断所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第二预设速度，所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第二预设角度值，前方交互车辆的纵向车速是否大于第三预设速度，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离是否小于第一预设距离，以及，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离是否小于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离；若所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第二预设速度，且，所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角大于第二所述预设角度值，且，前方交互车辆的纵向车速大于第三预设速度，且，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离小于第一预设距离，且，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离小于目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离，则判定所述前方交互车辆处于所述汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述第三判断单元，具体用于：判断所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第四预设速度，所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第三预设角度值，所述后方交互车辆的纵向车速是否大于第五预设速度，所述后方交互车辆距离所述目标切入车辆的距离是否小于第二预设距离，以及，所述后方交互车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离是否大于目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离；若所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第四预设速度，且，所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于所述第三预设角度值，且，所述后方交互车辆的纵向车速大于所述第五预设速度，且，所述后方交互车辆距离所述目标切入车辆的距离小于所述第二预设距离，且，所述后方交互车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离大于所述目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离，则判定所述后方交互车辆处于所述汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述第四判断单元，具体用于：判断所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第六预设速度，所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第四预设角度值，所述相邻车道交互车辆的纵向车速是否大于第七预设速度，以及，所述相邻车道交互车辆所述目标切入车辆的距离是否小于第三预设距离；若所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第六预设速度，且所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于所述第四预设角度值，且，所述相邻车道交互车辆的纵向车速大于所述第七预设速度，且，所述相邻车道交互车辆所述目标切入车辆的距离小于所述第三预设距离，则判定所述相邻车道交互车辆处于所述汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述预测模块，包括：计算单元，用于基于预设的预测公式，计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，其中，所述预设的预测公式为：

L_Lat_Pred＝L_Lat+V_Lat×T；

其中，L_Lat_Pred为目标切入车辆相对横向位置的预测值，L_Lat为目标切入车辆相对横向位置，V_Lat为目标切入车辆相对横向速度，T为预测时长。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述预测模块，包括：第五判断单元，用于若所述预测值处于所述当前车辆所处车道，则判定所述目标切入车辆会汇入所述当前车辆所处车道，否则，判定所述目标切入车辆不会汇入所述当前车辆所处车道。

本申请第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的前方目标汇流切入预测方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的前方目标汇流切入预测方法。

本申请实施例通过获取当前车辆的位置信息确定目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和，在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于预设值时，计算其横向位置预测值，并根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道。由此，解决了车辆在进行目标汇流切入时需要通过地图、摄像头或V2X设备以检测车辆是否处于汇流区域，从而造成车辆需要高配置要求、使用范围局限，耗费大量人力物力等问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种前方目标汇流切入预测方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例的前向汇流目标示意图；

图3为根据本申请一个实施例的感兴趣目标区域划分示意图；

图4为根据本申请一个实施例的感兴趣目标周边交互车辆示意图；

图5为根据本申请实施例的前方目标汇流切入预测装置的方框示例图；

图6为根据本申请实施例的电子设备示意图。

附图标记说明：10-前方目标汇流切入预测装置；100-获取模块、200-计算模块、300-预测模块。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的前方目标汇流切入预测方法、装置、电子设备及存储介质。针对上述背景技术中提到的车辆在进行目标汇流切入时需要通过地图、摄像头或V2X设备以检测车辆是否处于汇流区域，从而造成车辆需要高配置要求、使用范围局限，耗费大量人力物力的问题，本申请提供了一种前方目标汇流切入预测方法，在该方法中，通过获取当前车辆的位置信息确定目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和，在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于预设值时，计算其横向位置预测值，并根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道。由此，解决了车辆在进行目标汇流切入时需要通过地图、摄像头或V2X设备以检测车辆是否处于汇流区域，从而造成车辆需要高配置要求、使用范围局限，耗费大量人力物力等问题，通过识别前向汇流目标车辆做出提前预判，以帮助车辆提前进行减速度规划、执行制动动作，从而避免与前车发生碰撞，提高了安全性及驾乘舒适性。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种前方目标汇流切入预测方法的流程示意图。

如图1所示，该前方目标汇流切入预测方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取当前车辆的位置信息，并根据当前车辆的位置信息确定目标切入车辆。

具体地，如图2所示，本申请实施例为了保证车辆决策规划的合理性与超前性，首先需要获取当前车辆的位置信息，根据其位置信息筛选感兴趣的目标车辆，即目标切入车辆，并对当前车辆的前向汇流目标进行识别和预测，从而避免与前车发生碰撞，以提高驾乘的安全性和舒适性。。

其中，当前车辆的位置信息可以为道路最左/右侧的两条车道以内，其判断条件为：(1)车辆前视摄像头识别到的道路边缘与当前车辆横向距离小于6m，且道路边缘最大可探测距离大于10m；(2)当前车辆车道左/右侧车道线类型为宽虚线，以上两个条件满足任意一项则认为当前车辆处于汇流可能发生的范围内。

进一步地，在本申请的一个实施例中，在根据当前车辆的位置信息确定目标切入车辆之后，还包括：判断目标切入车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度是否大于第一预设速度，及目标切入车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角是否大于第一预设角度值；若目标切入车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度大于第一预设速度，且目标切入车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角大于第一预设角度值，则判定目标切入车辆处于汇流姿态。

其中，第一预设速度、第一预设角度值可以为相关技术人员或用户根据实际需求设定的阈值，也可以为经计算机多次仿真得到的阈值，在此不做具体限定。

进一步地，本申请实施例在根据当前车辆的位置信息确定目标切入车辆之后，需要进一步筛选出需要进行汇流切入预测的前向目标切入车辆，如图3所示，可以筛选出当前车辆相邻车道纵向距离最近的目标车辆RT3、RT4、RT5、RT6作为目标切入车辆进行汇流切入预测。

进一步地，本申请实施例通过筛选得到的目标切入车辆并对其分析被预测目标切入车辆姿态，若被预测的目标切入车辆满足以下条件，则认为该目标切入车辆处于汇流姿态，分别为：

(1)该目标切入车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度obj_V_Lat_Rel大于0.5m/s；

(2)该目标切入车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角objHeading_Rel大于一定阈值，该阈值根据目标纵向车速V_Long查表1得出：

表1

(3)目标纵向车速V_Long大于20km/h。

通过判断出目标切入车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度以及相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角符合上述相关条件，从而判定目标切入车辆处于汇流姿态。

在步骤S102中，获取目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和。

进一步地，在本申请的一个实施例中，多个交互车辆包括目标切入车辆的前方交互车辆、后方交互车辆和相邻车道交互车辆，计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和，包括：判断前方交互车辆是否处于汇流姿态，并在前方交互车辆处于汇流姿态时，前方交互车辆的汇流姿态系数为第一预设值，否则，前方交互车辆的汇流姿态系数为0；判断后方交互车辆是否处于汇流姿态，并在后方交互车辆处于汇流姿态时，后方交互车辆的汇流姿态系数为第二预设值，否则，后方交互车辆的汇流姿态系数为0；判断相邻车道交互车辆是否处于汇流姿态，并在相邻车道交互车辆处于汇流姿态时，相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为第三预设值，否则，相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为0；根据第一预设值、第二预设值和第三预设值之和得到汇流姿态系数和。

其中，第一预设值、第二预设值和第三预设值可以为相关技术人员或用户根据实际需求设定的阈值，也可以为经计算机多次仿真得到的阈值，在此不做具体限定。

具体地，综合目标切入车辆及其同车道和相邻车道的多个交互车辆的目标姿态分析结果，目标切入车辆判定为汇流目标需满足以下两个条件：(1)目标切入车辆处于汇流姿态；(2)目标切入车辆及其同车道和相邻车道的多个交互车辆处于汇流姿态。其判断方法为：目标切入车辆同车道的前方交互车辆和后方切入车辆处于汇流姿态时，则姿态系数设置为1，否则，若目标切入车辆同车道的前方交互车辆和后方切入车辆不存在或不处于汇流姿态时，姿态系数设置为0；若目标切入车辆两侧相邻车道交互车辆处于汇流姿态，则姿态系数设置为0.5，否则，若两侧相邻车道交互车辆不存在或不处于汇流姿态，则姿态系数设置为0，并将上述得到的系数进行加和，从而得到多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和。

具体地，申请实施例对于筛选出的目标切入车辆进一步对其周边的交互车辆进行筛选，包括目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，其中，多个交互车辆包括目标切入车辆的前方交互车辆、后方切入车辆和相邻车道交互车辆，如图4所示，本申请实施例以RT4为例，进而筛选出目标切入车辆同车道的前方车辆RT6、同车道的后方车辆RT8以及相邻车道的RT1与RT4，并对其进一步分别分析多个交互车辆的车辆姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，判断前方交互车辆是否处于汇流姿态，包括：判断前方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第二预设速度，前方交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第二预设角度值，前方交互车辆的纵向车速是否大于第三预设速度，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离是否小于第一预设距离，以及，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离是否小于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离；若前方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度大于第二预设速度，且，前方交互车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角大于第二预设角度值，且，前方交互车辆的纵向车速大于第三预设速度，且，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离小于第一预设距离，且，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离小于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离，则判定前方交互车辆处于汇流姿态。

其中，第二预设速度和第二预设角度值可以为相关技术人员或用户根据实际需求设定的阈值，也可以为经计算机多次仿真得到的阈值，在此不做具体限定。

具体而言，若本申请实施例的前方交互车辆满足以下条件，则认为前方交互车辆处于汇流姿态：(1)前方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度obj_V_Lat_Rel大于0.3m/s；(2)前方交互车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角objHeading_Rel大于一定阈值，该阈值根据目标纵向车速V_Long查表1得出；(3)目标纵向车速V_Long大于20km/h；(4)前方交互车辆与被预测目标纵向距离小于40m；(5)前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线距离objDist2Ref_FrontCar小于预测目标的objDist2Ref_RT，若前方交互车辆满足以上条件，则认为前方交互车辆处于汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，判断后方交互车辆是否处于汇流姿态，包括：判断后方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第四预设速度，后方交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第三预设角度值，后方交互车辆的纵向车速是否大于第五预设速度，后方交互车辆距离目标切入车辆的距离是否小于第二预设距离，以及，后方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离是否大于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离；若后方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度大于第四预设速度，且，后方交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于第三预设角度值，且，后方交互车辆的纵向车速大于第五预设速度，且，后方交互车辆距离目标切入车辆的距离小于第二预设距离，且，后方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离大于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离，则判定后方交互车辆处于汇流姿态。

具体而言，若本申请实施例的后方交互车辆满足以下条件，则认为后方交互车辆处于汇流姿态：(1)后方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度obj_V_Lat_Rel大于0.6m/s；(2)前方交互车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角objHeading_Rel大于一定阈值，该阈值根据目标纵向车速V_Long查表1得出；(3)目标纵向车速V_Long大于20km/h；(4)前方交互车辆与被预测目标纵向距离小于40m；(5)前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线距离objDist2Ref_RearCar大于预测目标的objDist2Ref_RT，若前方交互车辆满足以上条件，则认为前方交互车辆处于汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，判断相邻车道交互车辆是否处于汇流姿态，包括：判断相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第六预设速度，相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第四预设角度值，相邻车道交互车辆的纵向车速是否大于第七预设速度，以及，相邻车道交互车辆目标切入车辆的距离是否小于第三预设距离；若相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度大于第六预设速度，且相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于第四预设角度值，且，相邻车道交互车辆的纵向车速大于第七预设速度，且，相邻车道交互车辆目标切入车辆的距离小于第三预设距离，则判定相邻车道交互车辆处于汇流姿态。

具体而言，若本申请实施例的相邻车道交互车辆满足以下条件，则认为前相邻车道交互车辆处于汇流姿态：(1)相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度obj_V_Lat_Rel大于0.5m/s；(2)相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角objHeading_Rel大于一定阈值，该阈值根据目标纵向车速V_Long查表1得出；(3)目标纵向车速V_Long大于20km/h；(4)前方交互车辆与被预测目标纵向距离小于20m，若前方交互车辆满足以上条件，则认为前方交互车辆处于汇流姿态。

在步骤S103中，在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于预设值时，计算目标切入车辆的横向位置预测值，并根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道。

具体地，本申请实施例在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于1时，则计算目标切入车辆的横向位置预测值，其中，预设的预测公式为：

L_Lat_Pred＝L_Lat+V_Lat×T；

其中，L_Lat_Pred为目标切入车辆相对横向位置的预测值，L_Lat为目标切入车辆相对横向位置，V_Lat为目标切入车辆相对横向速度，T为预测时长，根据上述当前车辆所处的车道状态的分析，若当前车辆处于汇流可能发生的范围，则T设置为3s，若当前车辆不处于汇流可能发生放入范围，则T设置为1.5s。

进一步地，在本申请的一个实施例中，根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道，包括：若预测值处于当前车辆所处车道，则判定目标切入车辆会汇入当前车辆所处车道，否则，判定目标切入车辆不会汇入当前车辆所处车道。

具体地，通过上述对于目标切入车辆的横向位置预测值的计算，若目标切入车辆相对横向位置的预测值L_Lat_Pred处于当前车辆的车道内，则预测结果为目标切入车辆会进入当前车辆所处车道，否则，预测结果为目标切入车辆不会进入当前车辆所处车道。

综上，通过对本申请实施例前方目标汇流切入预测方法的分析，其具有如下优点：

(1)使用多个目标物理运动的实际情况作为判断依据，本方法可以有效降低由受遮挡汇流目标探测精度不足造成的判断错误率，具有较高的准确性。

(2)只需要自动驾驶车辆所必须的单目标物理运动、目标车辆周边多目标行为、前视摄像头车道线检测等基本信息，无需额外配置和软件算法开发，节约人力物力。

根据本申请实施例的前方目标汇流切入预测方法，通过获取当前车辆的位置信息确定目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和，在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于预设值时，计算其横向位置预测值，并根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道。由此，解决了车辆在进行目标汇流切入时需要通过地图、摄像头或V2X设备以检测车辆是否处于汇流区域，从而造成车辆需要高配置要求、使用范围局限，耗费大量人力物力等问题，通过识别前向汇流目标车辆做出提前预判，以帮助车辆提前进行减速度规划、执行制动动作，从而避免与前车发生碰撞，提高了安全性及驾乘舒适性。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的前方目标汇流切入预测装置。

图5是本申请实施例的前方目标汇流切入预测装置的方框示意图。

如图5所示，该前方目标汇流切入预测装置10包括：获取模块100、计算模块200和预测模块300。

其中，获取模块100，用于获取当前车辆的位置信息，并根据当前车辆的位置信息确定目标切入车辆；

计算模块200，用于获取目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和；以及

预测模块300，用于在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于预设值时，计算目标切入车辆的横向位置预测值，并根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道。

进一步地，在本申请的一个实施例中，在根据当前车辆的位置信息确定目标切入车辆之后，获取模块100，还包括：第一判断单元和确定单元。

其中，第一判断单元，用于判断目标切入车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度是否大于第一预设速度，及目标切入车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角是否大于第一预设角度值；

确定单元，用于若目标切入车辆相对于当前车辆所处车道的中心线的横向速度大于第一预设速度，且目标切入车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角大于第一预设角度值，则判定目标切入车辆处于汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，计算模块200，包括：第二判断单元、第三判断单元、第四判断单元和加和单元。

其中，第二判断单元，用于判断前方交互车辆是否处于汇流姿态，并在前方交互车辆处于汇流姿态时，前方交互车辆的汇流姿态系数为第一预设值，否则，前方交互车辆的汇流姿态系数为0；

第三判断单元，用于判断后方交互车辆是否处于汇流姿态，并在后方交互车辆处于汇流姿态时，后方交互车辆的汇流姿态系数为第二预设值，否则，后方交互车辆的汇流姿态系数为0；

第四判断单元，用于判断相邻车道交互车辆是否处于汇流姿态，并在相邻车道交互车辆处于汇流姿态时，相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为第三预设值，否则，相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为0；

加和单元，用于根据第一预设值、第二预设值和第三预设值之和得到汇流姿态系数和。

进一步地，在本申请的一个实施例中，第二判断单元，具体用于：

判断前方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第二预设速度，前方交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第二预设角度值，前方交互车辆的纵向车速是否大于第三预设速度，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离是否小于第一预设距离，以及，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离是否小于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离；

若前方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度大于第二预设速度，且，前方交互车辆相对于当前车辆所处车道位于目标切入车辆侧车道线的航向角大于第二预设角度值，且，前方交互车辆的纵向车速大于第三预设速度，且，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离小于第一预设距离，且，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离小于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离，则判定前方交互车辆处于汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，第三判断单元，具体用于：

判断后方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第四预设速度，后方交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第三预设角度值，后方交互车辆的纵向车速是否大于第五预设速度，后方交互车辆距离目标切入车辆的距离是否小于第二预设距离，以及，后方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离是否大于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离；

若后方交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度大于第四预设速度，且，后方交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于第三预设角度值，且，后方交互车辆的纵向车速大于第五预设速度，且，后方交互车辆距离目标切入车辆的距离小于第二预设距离，且，后方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离大于目标切入车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离，则判定后方交互车辆处于汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，第四判断单元，具体用于：

判断相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第六预设速度，相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第四预设角度值，相邻车道交互车辆的纵向车速是否大于第七预设速度，以及，相邻车道交互车辆目标切入车辆的距离是否小于第三预设距离；

若相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道的中心线横向速度大于第六预设速度，且相邻车道交互车辆相对于当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于第四预设角度值，且，相邻车道交互车辆的纵向车速大于第七预设速度，且，相邻车道交互车辆目标切入车辆的距离小于第三预设距离，则判定相邻车道交互车辆处于汇流姿态。

进一步地，在本申请的一个实施例中，预测模块300，包括：

计算单元，用于基于预设的预测公式，计算目标切入车辆的横向位置预测值，其中，预设的预测公式为：

L_Lat_Pred＝L_Lat+V_Lat×T；

其中，L_Lat_Pred为目标切入车辆相对横向位置的预测值，L_Lat为目标切入车辆相对横向位置，V_Lat为目标切入车辆相对横向速度，T为预测时长。

进一步地，在本申请的一个实施例中，预测模块300，包括：

第五判断单元，用于若预测值处于当前车辆所处车道，则判定目标切入车辆会汇入当前车辆所处车道，否则，判定目标切入车辆不会汇入当前车辆所处车道。

根据本申请实施例的前方目标汇流切入预测装置，通过获取当前车辆的位置信息确定目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和，在目标切入车辆处于汇流姿态，且汇流姿态系数和大于预设值时，计算其横向位置预测值，并根据预测值预测目标切入车辆是否汇入当前车辆所处车道。由此，解决了车辆在进行目标汇流切入时需要通过地图、摄像头或V2X设备以检测车辆是否处于汇流区域，从而造成车辆需要高配置要求、使用范围局限，耗费大量人力物力等问题，通过识别前向汇流目标车辆做出提前预判，以帮助车辆提前进行减速度规划、执行制动动作，从而避免与前车发生碰撞，提高了安全性及驾乘舒适性。

图6本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：

存储器601、处理器602及存储在存储器601上并可在处理器602上运行的计算机程序。

处理器602执行程序时实现上述实施例中提供的前方目标汇流切入预测方法。

进一步地，电子设备还包括：

通信接口603，用于存储器601和处理器602之间的通信。

存储器601，用于存放可在处理器602上运行的计算机程序。

存储器601可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器601、处理器602和通信接口603独立实现，则通信接口603、存储器601和处理器602可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器601、处理器602及通信接口603，集成在一块芯片上实现，则存储器601、处理器602及通信接口603可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器602可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的前方目标汇流切入预测方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种前方目标汇流切入预测方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取当前车辆的位置信息，并根据所述当前车辆的位置信息确定目标切入车辆；

获取目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算所述多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和；以及

在所述目标切入车辆处于汇流姿态，且所述汇流姿态系数和大于预设值时，计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，并根据所述预测值预测所述目标切入车辆是否汇入所述当前车辆所处车道。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述当前车辆的位置信息确定所述目标切入车辆之后，还包括：

判断所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线的横向速度是否大于第一预设速度，及所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角是否大于第一预设角度值；

若所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线的横向速度大于所述第一预设速度，且所述目标切入车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角大于所述第一预设角度值，则判定所述目标切入车辆处于汇流姿态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述多个交互车辆包括所述目标切入车辆的前方交互车辆、后方交互车辆和相邻车道交互车辆，所述计算所述多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和，包括：

判断所述前方交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述前方交互车辆处于所述汇流姿态时，所述前方交互车辆的汇流姿态系数为第一预设值，否则，所述前方交互车辆的汇流姿态系数为0；

判断所述后方交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述后方交互车辆处于所述汇流姿态时，所述后方交互车辆的汇流姿态系数为第二预设值，否则，所述后方交互车辆的汇流姿态系数为0；

判断所述相邻车道交互车辆是否处于所述汇流姿态，并在所述相邻车道交互车辆处于所述汇流姿态时，所述相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为第三预设值，否则，所述相邻车道交互车辆的汇流姿态系数为0；

根据所述第一预设值、所述第二预设值和所述第三预设值之和得到所述汇流姿态系数和。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述前方交互车辆是否处于所述汇流姿态，包括：

判断所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第二预设速度，所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第二预设角度值，前方交互车辆的纵向车速是否大于第三预设速度，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离是否小于第一预设距离，以及，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离是否小于所述目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离；

若所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第二预设速度，且，所述前方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道位于所述目标切入车辆侧车道线的航向角大于第二所述预设角度值，且，前方交互车辆的纵向车速大于第三预设速度，且，前方交互车辆距离目标切入车辆的距离小于第一预设距离，且，前方交互车辆距离当前车辆所处车道中心线的距离小于所述目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离，则判定所述前方交互车辆处于所述汇流姿态。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述后方交互车辆是否处于所述汇流姿态，包括：

判断所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第四预设速度，所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第三预设角度值，所述后方交互车辆的纵向车速是否大于第五预设速度，所述后方交互车辆距离所述目标切入车辆的距离是否小于第二预设距离，以及，所述后方交互车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离是否大于目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离；

若所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第四预设速度，且，所述后方交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于所述第三预设角度值，且，所述后方交互车辆的纵向车速大于所述第五预设速度，且，所述后方交互车辆距离所述目标切入车辆的距离小于所述第二预设距离，且，所述后方交互车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离大于所述目标切入车辆距离所述当前车辆所处车道中心线的距离，则判定所述后方交互车辆处于所述汇流姿态。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述相邻车道交互车辆是否处于所述汇流姿态，包括：

判断所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度是否大于第六预设速度，所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角是否大于第四预设角度值，所述相邻车道交互车辆的纵向车速是否大于第七预设速度，以及，所述相邻车道交互车辆所述目标切入车辆的距离是否小于第三预设距离；

若所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道的中心线横向速度大于所述第六预设速度，且所述相邻车道交互车辆相对于所述当前车辆所处车道目标车辆侧车道线的航向角大于所述第四预设角度值，且，所述相邻车道交互车辆的纵向车速大于所述第七预设速度，且，所述相邻车道交互车辆所述目标切入车辆的距离小于所述第三预设距离，则判定所述相邻车道交互车辆处于所述汇流姿态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，包括：

基于预设的预测公式，计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，其中，所述预设的预测公式为：

L_Lat_Pred＝L_Lat+V_Lat×T；

其中，L_Lat_Pred为目标切入车辆相对横向位置的预测值，L_Lat为目标切入车辆相对横向位置，V_Lat为目标切入车辆相对横向速度，T为预测时长。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述预测值预测所述目标切入车辆是否汇入所述当前车辆所处车道，包括：

若所述预测值处于所述当前车辆所处车道，则判定所述目标切入车辆会汇入所述当前车辆所处车道，否则，判定所述目标切入车辆不会汇入所述当前车辆所处车道。

9.一种前方目标汇流切入预测装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前车辆的位置信息，并根据所述当前车辆的位置信息确定目标切入车辆；

计算模块，用于获取目标切入车辆同车道和相邻车道的多个交互车辆，并计算所述多个交互车辆处于汇流姿态时的汇流姿态系数和；以及

预测模块，用于在所述目标切入车辆处于汇流姿态，且所述汇流姿态系数和大于预设值时，计算所述目标切入车辆的横向位置预测值，并根据所述预测值预测所述目标切入车辆是否汇入所述当前车辆所处车道。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-8任一项所述的前方目标汇流切入预测方法。

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