CN115623295A - 一种车辆辅助驾驶系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆辅助驾驶系统，其包括：机壳；红外热成像相机，其安装在所述机壳内，用于在车辆行驶时，获取车辆前方的红外图像；可见光相机一、可见光相机二，其均安装在所述机壳内，且所述可见光相机一、可见光相机二均用于在车辆行驶时，获取车辆前方的可见光图像；图像处理单元，其安装在所述机壳内；以及显控终端，其活动安装在车辆上，同时与所述图像处理单元连接。本发明通过超广角多光谱融合图像为驾驶员提供环境影像，保障行车安全，同时具备良好的防水、防异物以及气密性能，且可以提高散热效率。

Description

一种车辆辅助驾驶系统

技术领域

本发明涉及辅助驾驶领域，尤其是涉及一种车辆辅助驾驶系统。

背景技术

现有技术中，已有用过红外设备进行夜间观察，以辅助驾驶的技术方案，但其仅有单一光谱成像，且红外设备视场角小，同时不具备防抖功能，使得成像效果不佳，无法提高车辆驾驶的舒适性和安全性。

发明内容

本发明的目的是为了解决现有技术中存在的缺陷，而提出的一种车辆辅助驾驶系统，其通过超广角多光谱融合图像为驾驶员提供环境影像，保障行车安全，同时具备良好的防水、防异物以及气密性能，且可以提高散热效率。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案是：

提供了一种车辆辅助驾驶系统，其包括：

机壳；

红外热成像相机，其安装在所述机壳内，用于在车辆行驶时，获取车辆前方的红外图像；

可见光相机一、可见光相机二，其均安装在所述机壳内，且所述可见光相机一、可见光相机二均用于在车辆行驶时，获取车辆前方的可见光图像；

图像处理单元，其安装在所述机壳内；

以及显控终端，其活动安装在车辆上，同时与所述图像处理单元连接；

所述图像处理单元用于接收红外图像以及可见光图像，将其拼接成多光谱融合图像，并对融合图像中出现的障碍物进行标记，以及在多光谱融合图像中同步显示车辆与障碍物之间的距离；

所述多光谱融合图像被发送至所述显控终端，并在所述显控终端上进行显示。

优选的，所述可见光相机一和/或可见光相机二为低照度可见光相机。

优选的，所述红外热成像相机的镜头朝下方倾斜设置，其视轴与水平面所成夹角δ为0.5-45°。

优选的，所述可见光相机一的镜头朝下方倾斜设置，其视轴与水平面所成夹角α1为3-60°。

优选的，所述可见光相机二的镜头朝下方倾斜设置，其视轴与水平面所成夹角α2为3-60°。

优选的，所述可见光相机一的镜头视轴、红外热成像相机的镜头视轴之间所成夹角为γ1，且5°≤γ1≤60°。

优选的，所述可见光相机二的镜头视轴、红外热成像相机的镜头视轴之间所成夹角为γ2，且5°≤γ2≤60。

优选的，所述可见光相机一的镜头视轴、可见光相机二的镜头视轴之间所成夹角为β，且10°≤β≤90°。

优选的，所述车辆辅助驾驶系统还包括：

框体，其连接所述底板，且所述框体朝向机壳的一侧延伸出前挡板，且与机壳的顶部之间形成气流流动通道；

所述框体远离机壳的一侧延伸出后挡板，其朝向后下方倾斜设置。

优选的，所述气流流动通道为一前宽后窄的喇叭形结构。

优选的，所述车辆辅助驾驶系统还包括：后盖，其连接所述机壳的背面，且所述后盖上开设有若干沿机壳高度方向延伸的导流槽。

优选的，所述车辆辅助驾驶系统还包括：保护组件，其设置在所述机壳上，且与可见光相机一的镜头和/或可见光相机二的镜头和/或红外热成像相机的镜头的朝向方位对应。

优选的，所述保护组件包括：

通孔，其开设在所述机壳上，且与可见光相机一的镜头/可见光相机二的镜头/红外热

成像相机的镜头的朝向方位对应；

保护镜片，其安装在所述通孔处，以封闭通孔。

优选的，所述机壳的内壁面、且与通孔对应处开设有槽口；所述保护镜片包括：主体部以及在所述主体部外周面形成的延伸部；

所述延伸部部分/全部嵌入所述槽口内，所述主体部部分/全部嵌入所述通孔内。

优选的，所述保护组件还包括：

第一密封件，其部分/全部容纳于开设在机壳内壁面上的容纳槽内；

和/或，第二密封件，其部分/全部容纳于所述通孔内；

和/或，固定件，其连接所述机壳的内壁面；

所述延伸部完全覆盖所述容纳槽；

所述主体部、延伸部分别对第二密封件施加压力，使其贴附于所述通孔的内壁面以及槽口表面；

所述固定件用于对延伸部施加压力，以将所述延伸部压紧在所述槽口的表面上。

优选的，所述安装件包括：

底部连接块，其连接所述底板；上部连接块，其连接所述机壳的底面；减振件，其分别连接底部连接块、上部连接块，且所述减振件由可发生弯曲形变和/或伸缩形变的材料制成。

优选的，所述底部连接块、上部连接块重心的连线与机壳底面所成夹角为θ1，且15°≤θ1≤60°。

优选的，所述底部连接块、上部连接块重心的连线与底板上表面所成夹角为θ2，且15°≤θ2≤60°。

优选的，所述所述车辆辅助驾驶系统还包括：

电子稳像系统，其连接相机，用于获得稳定的图像。

优选的，所述电子稳像系统包括：

IMU惯性测量单元，其用于获取相机的运动惯性数据；

数据解算单元，其连接所述IMU惯性测量单元，用于对所述运动惯性数据进行解算，以获取像面的X轴、Y轴像素位移量；

图像处理单元，其连接相机以及所述数据解算单元，用于接收相机获取的像面以及像面的X轴、Y轴像素位移量，并根据像面的X轴、Y轴像素位移量对像面进行裁剪位移补偿，以获得稳定的图像并输出。

本申请至少具有如下技术效果或优点：

红外热成像相机与多个低照度可见光相机均能够在无光、弱光等各种人眼无法正常观察的环境下成像，且能够呈现水平视角大于或等于180°的超广角多光谱融合图像，可为驾驶员提供环境影像，保障行车安全；

相机镜头均朝下倾斜设置，以避免对向强光、强热源直接照射，防止炫光同时保护相机，提高驾驶安全性；

通过安装件的减振功能实现物理稳像，同时结合电子稳像系统的稳像功能，以保证机壳内部的相机可以获得高质量的图像信息；

通过保护组件对相机进行双重密封保护，增强整机的防水、防异物以及气密性能；

以及通过对框体、后盖进行优化设计提高散热效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中车辆辅助驾驶系统(不含显控终端)的整体结构示意图；

图2a为本发明实施例中红外热成像相机视轴与水平面所成夹角的示意图；

图2b为本发明实施例中机壳内相机的安装示意图；

图3为本发明实施例中保护组件处的局部结构剖视图；

图4为本发明实施例中车辆辅助驾驶系统安装到车辆上时的状态示意图；

图5为本发明实施例中多光谱融合图像的示意图；

图6a为本发明实施例中可见光相机视轴与水平面所成夹角的示意图；

图6b为本发明实施例中不同相机视轴所成夹角的示意图；

图6c为本发明实施例中车辆辅助驾驶系统(不含显控终端)的侧视图；

图7为本发明实施例中气流在气流流动通道以及后挡板引导下的流动示意图；

图8为本发明实施例中车辆辅助驾驶系统(不含显控终端)的后视图；

图9为本发明实施例中第二密封件的整体结构示意图；

图10为本发明实施例中安装件的侧视图；

图11为本发明实施例中显控终端的整体结构示意图；

图12为本发明实施例中电子稳像系统的整体结构示意图；

图13为稳像处理前后所获取的红外图像信息；

图14为稳像处理前后所获取的可见光图像信息。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

实施例1：

如图1，2a-2b，3所示，本实施例提供了一种车辆辅助驾驶系统，其包括：

底板1；

安装件2，其连接所述底板1的上表面，本实施例中，所述安装件2有若干个，如4个等；

机壳3，其连接所述安装件2；

红外热成像相机4，其安装在所述机壳3内，用于在车辆行驶时，获取车辆前方的红外图像；进一步的，如图2a所示，红外热成像相机4的镜头41朝下方倾斜设置，其视轴42与水平面H所成夹角δ为0.5-45°(优选为1-30°，特别优选为5-10°，本实施例中，所述夹角δ为4°)，该倾斜角度可以防止车辆行驶过程中，对向强光(如太阳光)和强热源直接照射红外热成像相机4，避免产生图像过曝眩光，同时防止热源直射相机造成相机损坏；

可见光相机一5、可见光相机二6，其均安装在所述机壳3内，且位于所述红外热成像相机2的两侧，所述可见光相机一5、可见光相机二6均用于在车辆行驶时，获取车辆前方的可见光图像；

图像处理单元7，其安装在所述机壳3内；

以及显控终端8，其活动安装在车辆上(如挡风玻璃上，只要不遮挡驾驶员视线即可)，同时与所述图像处理单元7通讯连接(如通过4G/5G等无线通信通讯模块连接)；

如图4所示，底板1可通过螺栓或焊接的方式安装在车辆上，且红外热成像相机4的镜头朝向车辆正前方；同时，所述可见光相机一5和/或可见光相机二6为低照度可见光相机，所述低照度的照度范围为0.001-0.1Lux；

如图5所示，所述图像处理单元7用于接收红外图像以及可见光图像，将其拼接成水平视角大于或等于180°的多光谱融合图像，并对融合图像中出现的障碍物O进行标记，以及在多光谱融合图像中，通过距离标尺71(如100、25、10、5，单位均为米)同步显示车辆与障碍物0之间的距离；

所述多光谱融合图像被发送至所述显控终端8，并在所述显控终端8上进行显示。

进一步的，如图6a所示，可见光相机一5的镜头51朝下方倾斜设置，其视轴52与水平面H所成夹角α1为3-60°(优选为10-50°，特别优选为45°)，可见光相机二6的镜头61朝下方倾斜设置，其视轴62与水平面H所成夹角α2为3-60°(优选为10-50°，特别优选为45°)，同时，如图6b所示，可见光相机一5的镜头51视轴52、红外热成像相机4的镜头41视轴42之间所成夹角为γ1，可见光相机二6的镜头61视轴62、红外热成像相机4的镜头41视轴42之间所成夹角为γ2，可见光相机一5的镜头51视轴52、可见光相机二6的镜头61视轴62之间所成夹角为β，且5°≤γ1≤60°(优选为10-50°，特别优选为45°)，5°≤γ2≤60°(优选为10-50°，特别优选为45°)，10°≤β≤90°(优选为15-75°，特别优选为60°)，由此，可见光相机一5、可见光相机二6的镜头朝下方倾斜设置后，其可以防止车辆行驶时对向强光(如太阳光)直接照射镜头，从而避免产生图像过曝眩光，保护相机镜头，保证可见光图像的质量；

同时，上述γ1、γ2、β三个夹角相互独立，通过更换不同视场角的镜头以及调整三个夹角中的一个或多个来获取不同的视场角观察范围，以满足不同场景的使用需求。

由此，本实施例中，红外热成像相机与多个低照度可见光相机均能够在无光、弱光等各种人眼无法正常观察的环境下成像，为驾驶员提供环境影像，保障行车安全；同时，通过可见光相机、红外热成像相机安装角度的优化，使其镜头可以获取多个角度的图像，并进一步对获取的红外光图像、可见光图像进行拼接，能够呈现水平视角大于或等于180°的超广角多光谱融合图像，极大拓展观察视野；

同时，多光谱融合图像中还标记出障碍物0以及通过距离标尺显示车辆与障碍物O之间的距离，以提醒驾驶员，提高驾驶安全性。

实施例2：

本实施例与实施例1的不同之处仅在于，如图1，6c、7所示，所述车辆辅助驾驶系统还包括：

框体9，其连接所述底板1，且所述框体9朝向机壳3的一侧延伸出前挡板91，所述前挡板101位于机壳3的上方，且与机壳3的顶部之间形成气流流动通道S1；

同时，所述框体9远离机壳3的一侧延伸出后挡板92，其朝向后下方倾斜设置，倾斜角度为4-80°(优选为10-60°，进一步优选为15-45°)；

由此，当有雨水产生时，可通过前挡板91、后挡板92对机壳3及其内部部件进行保护，且雨水可沿后挡板92向后方进行排放，避免雨水干扰相机成像。

进一步的，当车辆行驶时，气流可沿第一箭头X1方向进入气流流动通道S1，并且在后挡板92的作用下向后下方流动，同时，机壳3内部件工作时所产生的热量使得空气温度升高，形成热空气气流，且热空气气流沿第二箭头X2方向向上流动，与通过气流流动通道S1流出的气体汇合，所形成的混合气流在后挡板92的引导下向后下方排出，以实现对机壳3及其内部部件的快速散热。

优选的，本实施例中，所述气流流动通道S1的气流进口面积大于气流出口面积，使得气流流动通道S1为一前宽后窄的喇叭形结构，由此，当热空气气流与通过气流流动通道S1流出的气体汇合时，混合气流会加速向后下方流动，以提高散热效率。

实施例3：

本实施例与实施例2的不同之处仅在于，如图7-8所示，所述车辆辅助驾驶系统还包括：后盖10，其可拆卸的连接所述机壳3的背面，且所述后盖10上开设有若干沿机壳3高度方向延伸的导流槽111，由此，机壳3内部件工作时所产生的热空气气流可在导流槽111的引导下，沿第二箭头X2方向快速上升，以迅速与通过气流流动通道S1流出的气体汇合，进一步提高散热效率。

实施例4：

本实施例与实施例1-3任一项的不同之处仅在于，如图1所示，所述车辆辅助驾驶系统还包括：

保护组件11，其设置在所述机壳3上，且与可见光相机一5的镜头51和/或可见光相机二6的镜头61和/或红外热成像相机4的镜头41的朝向方位对应，以避免雨水、灰尘等进入机壳3内部，影响相机工作；

具体的，如图3所示，所述保护组件11包括：

通孔112，其开设在所述机壳3上，且与可见光相机一5的镜头51/可见光相机二6的镜头61/红外热成像相机4的镜头41的朝向方位对应；

保护镜片113，其安装在所述通孔112处，以封闭通孔112，避免雨水、灰尘等进入机壳3内部，同时保护镜片113的设置对相机的成像视野范围及成像效果无影响。

实施例5：

本实施例与实施例4的不同之处仅在于，如图3所示，所述机壳3的内壁面、且与通孔112对应处开设有槽口114，以形成台阶状结构；

同时，所述保护镜片113包括：主体部1132以及在所述主体部1132外周面形成的延伸部1131，所述主体部1132、延伸部1131可一体成型；

所述延伸部1131部分/全部嵌入所述槽口114内，所述主体部1132部分/全部嵌入所述通孔112内，由此，可通过槽口114与延伸部1131的配合增强防水、防异物功能。

实施例6：

本实施例与实施例5的不同之处仅在于，如图3,9所示，所述保护组件11还包括：

第一密封件115，其整体为环形结构，其部分/全部容纳于开设在槽口114对应处的机壳3的内壁面上的容纳槽内；

和/或，第二密封件116，其整体为喇叭形结构，其部分/全部容纳于所述通孔112内；

和/或，固定件117，其整体为环形结构，连接所述机壳3的内壁面；

所述延伸部1131部分/全部嵌入所述槽口114内，且所述主体部1132部分/全部嵌入所述通孔112内时，所述延伸部1131完全覆盖所述容纳槽，且与所述第一密封件115接触，同时，所述主体部1132对第二密封件116的大口端施加压力，使其贴附于所述通孔112的内壁面，所述延伸部1131对第二密封件116的小口端施加压力，使其贴附于所述槽口114表面；

所述固定件117用于对延伸部1131施加压力，以将所述延伸部1131压紧在所述槽口114的表面上。

第一密封件115和/或第二密封件116均由弹性材质，如橡胶制成。

由此，固定件117压紧第一密封件115和保护镜片113，以形成第一层密封，进一步的，通过在机壳3内部开设槽口114，以形成台阶状结构，第二密封件116与槽口114处的台阶状结构匹配，并且在保护镜片113的压力作用下贴紧台阶状结构，以形成第二层密封，从而实现双重密封，进一步增强整机的防水、防异物以及气密性能。

实施例7：

本实施例与实施例1-6任一项的不同之处仅在于，如图6c,10所示，所述安装件2包括：

底部连接块21，其连接所述底板1；上部连接块22，其连接所述机壳3的底面；减振件23，其分别连接底部连接块21、上部连接块23，且所述减振件23由可发生弯曲形变和/或伸缩形变的材料制成；

所述底部连接块21、上部连接块22重心的连线Y与机壳3底面所成夹角为θ1，且15°≤θ1≤60°(优选为45°)，所述底部连接块21、上部连接块22重心的连线Y与底板1上表面所成夹角为θ2，且15°≤θ2≤60°(优选为45°)此外，机壳3的重心与若干安装件2所围成图形的中心重合。

由此，机壳3的重心与若干安装件2所围成图形的中心重合后，可使得机壳3稳定设置，减少车辆行驶中的晃动，同时，所述安装件2还可以行使减振功能，实现物理稳像，以保证机壳3内部的相机可以获得高质量的图像信息。

实施例8：

本实施例与实施例1-7任一项的不同之处仅在于，如图8，11所示，所述车辆辅助驾驶系统还包括：

吸盘12，其连接所述显控终端8，且可吸附在车辆上(如挡风玻璃上，只要不遮挡驾驶员视线即可)，以实现对所述显控终端8的快速安装；

输出接口13(如HDMI输出接口等)，其连接所述显控终端8，用于实现图像输出；

拓展接口14，其用于连接其他成像设备，以实现多台设备融合成像；

以及走线卡15，其用于固定线缆，减少振动，增强线缆与接口的抗振性能，提升整机在颠簸环境下的工作稳定性。

实施例9：

本实施例与实施例1-8任一项的不同之处仅在于，如图1所示，所述车辆辅助驾驶系统还包括：电子稳像系统，其连接相机，用于获得稳定的图像，所述相机包括红外热成像相机4、可见光相机一5、可见光相机二6中一种或多种，具体的，如图12所示，所述电子稳像系统包括：

IMU惯性测量单元，其用于获取相机的运动惯性数据；本实施例中，所述运动惯性数据包括：IMU内置陀螺仪和加速度计所获取的数据，可根据该数据获取相机在所处空间中前后、左右、上下三个轴向上的姿态角以及加速度信息，车辆行驶过程中，如遇到颠簸，IMU惯性测量单元则可以实时测量出车辆在上述三个轴向上的姿态角以及加速度变化，然后经过下述的解算过程转化为像面的X轴、Y轴像素位移量；

数据解算单元，其连接所述IMU惯性测量单元，用于对所述运动惯性数据进行解算，以获取像面的X轴、Y轴像素位移量；

图像处理单元，其连接相机以及所述数据解算单元，用于接收相机获取的像面以及像面的X轴、Y轴像素位移量，并根据像面的X轴、Y轴像素位移量对像面进行裁剪位移补偿，以获得稳定的图像并输出，所述稳定图像被发送至显控终端8进行显示。

由此，本实施例可通过电子稳像系统结合物理稳像系统(如安装件2等)实现多重稳像功能，其可以使得图像保持相对稳定，减少震动带来的影响。

如图13、图14中的(a)部分所示，未经过稳像处理前，本申请所获取的红外图像以及可见光图像均模糊不清，无法对其中的障碍物进行清晰识别，不利于安全驾驶，但在本申请中的多重稳像系统辅助下，如图13、图14中的(b)部分所示，其可以获取清晰、完整的红外图像以及可见光图像，由此可极大提高驾驶安全性。

综上所述，本发明具有如下有益效果：

1、红外热成像相机与多个低照度可见光相机均能够在无光、弱光等各种人眼无法正常观察的环境下成像，为驾驶员提供环境影像，保障行车安全。

2、通过对多个相机镜头安装角度的优化，使其镜头可以获取多个角度的图像，能够呈现水平视角大于或等于180°的超广角多光谱融合图像，极大拓展观察视野；同时，相机镜头均朝下倾斜设置，以避免对向强光、强热源直接照射，防止炫光同时保护相机，提高驾驶安全性。

3、通过安装件行使减振功能，实现物理稳像，同时结合电子稳像系统，以保证机壳内部的相机可以获得高质量的图像信息，并结合走线卡加固线缆，减少振动，增强线缆与接口的抗振性能，提升整机在颠簸环境下的工作稳定性。

5、通过保护组件对相机进行双重密封保护，增强整机的防水、防异物以及气密性能。

6、对框体、后盖进行优化设计，以显著提高散热效率。

上述实施例1-8中的技术特征可进行任意组合，所获得的技术方案均属于本申请的保护范围。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (20)

1.一种车辆辅助驾驶系统，其特征在于，包括：

机壳；

红外热成像相机，其安装在所述机壳内，用于在车辆行驶时，获取车辆前方的红外图像；

可见光相机一、可见光相机二，其均安装在所述机壳内，且所述可见光相机一、可见光相机二均用于在车辆行驶时，获取车辆前方的可见光图像；

图像处理单元，其安装在所述机壳内；

以及显控终端，其活动安装在车辆上，同时与所述图像处理单元连接；

所述图像处理单元用于接收红外图像以及可见光图像，将其拼接成多光谱融合图像，并对融合图像中出现的障碍物进行标记，以及在多光谱融合图像中同步显示车辆与障碍物之间的距离；

所述多光谱融合图像被发送至所述显控终端，并在所述显控终端上进行显示。

2.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述可见光相机一和/或可见光相机二为低照度可见光相机。

3.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述红外热成像相机的镜头朝下方倾斜设置，其视轴与水平面所成夹角δ为0.5-45°。

4.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述可见光相机一的镜头朝下方倾斜设置，其视轴与水平面所成夹角α1为3-60°。

5.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述可见光相机二的镜头朝下方倾斜设置，其视轴与水平面所成夹角α2为3-60°。

6.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述可见光相机一的镜头视轴、红外热成像相机的镜头视轴之间所成夹角为γ1，且5°≤γ1≤60°。

7.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述可见光相机二的镜头视轴、红外热成像相机的镜头视轴之间所成夹角为γ2，且5°≤γ2≤60。

8.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述可见光相机一的镜头视轴、可见光相机二的镜头视轴之间所成夹角为β，且10°≤β≤90°。

9.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述车辆辅助驾驶系统还包括：

框体，其连接所述底板，且所述框体朝向机壳的一侧延伸出前挡板，且与机壳的顶部之间形成气流流动通道；

所述框体远离机壳的一侧延伸出后挡板，其朝向后下方倾斜设置。

10.如权利要求9所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述气流流动通道为一前宽后窄的喇叭形结构。

11.如权利要求9所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述车辆辅助驾驶系统还包括：后盖，其连接所述机壳的背面，且所述后盖上开设有若干沿机壳高度方向延伸的导流槽。

12.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述车辆辅助驾驶系统还包括：保护组件，其设置在所述机壳上，且与可见光相机一的镜头和/或可见光相机二的镜头和/或红外热成像相机的镜头的朝向方位对应。

13.如权利要求12所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述保护组件包括：

通孔，其开设在所述机壳上，且与可见光相机一的镜头/可见光相机二的镜头/红外热成像相机的镜头的朝向方位对应；

保护镜片，其安装在所述通孔处，以封闭通孔。

14.如权利要求13所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述机壳的内壁面、且与通孔对应处开设有槽口；所述保护镜片包括：主体部以及在所述主体部外周面形成的延伸部；

所述延伸部部分/全部嵌入所述槽口内，所述主体部部分/全部嵌入所述通孔内。

15.如权利要求14所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述保护组件还包括：

第一密封件，其部分/全部容纳于开设在机壳内壁面上的容纳槽内；

和/或，第二密封件，其部分/全部容纳于所述通孔内；

和/或，固定件，其连接所述机壳3的内壁面；

所述延伸部完全覆盖所述容纳槽；

所述主体部、延伸部分别对第二密封件施加压力，使其贴附于所述通孔的内壁面以及槽口表面；

所述固定件用于对延伸部施加压力，以将所述延伸部压紧在所述槽口的表面上。

16.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述安装件包括：

底部连接块，其连接所述底板；上部连接块，其连接所述机壳的底面；减振件，其分别连接底部连接块、上部连接块，且所述减振件由可发生弯曲形变和/或伸缩形变的材料制成。

17.如权利要求16所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述底部连接块、上部连接块重心的连线与机壳底面所成夹角为θ1，且15°≤θ1≤60°。

18.如权利要求16所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述底部连接块、上部连接块重心的连线与底板上表面所成夹角为θ2，且15°≤θ2≤60°。

19.如权利要求1所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述所述车辆辅助驾驶系统还包括：

电子稳像系统，其连接相机，用于获得稳定的图像。

20.如权利要求19所述的车辆辅助驾驶系统，其特征在于，所述电子稳像系统包括：

IMU惯性测量单元，其用于获取相机的运动惯性数据；

数据解算单元，其连接所述IMU惯性测量单元，用于对所述运动惯性数据进行解算，以获取像面的X轴、Y轴像素位移量；

图像处理单元，其连接相机以及所述数据解算单元，用于接收相机获取的像面以及像面的X轴、Y轴像素位移量，并根据像面的X轴、Y轴像素位移量对像面进行裁剪位移补偿，以获得稳定的图像并输出。

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