CN115617051A - 车辆控制方法、装置、设备和计算机可读介质 - Google Patents

车辆控制方法、装置、设备和计算机可读介质 Download PDF

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Abstract

本公开的实施例公开了车辆控制方法、装置、设备和计算机可读介质。该方法的一具体实施方式包括：获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集；基于车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差；从预设的控制模型中获取预测转角角度；将预测转角角度、轨迹横向误差和轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度；基于预测转角角度、第一转角补偿角度和第二转角补偿角度，生成目标转角角度；将目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。该实施方式可以提高车辆的路径跟踪能力。

Description

车辆控制方法、装置、设备和计算机可读介质
技术领域
本公开的实施例涉及计算机技术领域，具体涉及车辆控制方法、装置、设备和计算机可读介质。
背景技术
车辆路径跟踪控制，对提高智能车辆路径跟踪能力具有重要意义。目前，在进行车辆路径跟踪控制时，通常采用的方式为：采用基于模型预测控制或线性二次调节器的相关控制算法，控制车辆进行路径跟踪。
然而，发明人发现，当采用上述方式进行车辆路径跟踪控制时，经常会存在如下技术问题：
第一，在道路曲率较大或者规划的路线曲率以及车速均较大时，路径跟踪的横向误差和航向误差会在一定程度上增大，然而基于模型预测控制或线性二次调节器的相关控制算法，难以减小以上误差，使得车辆控制的准确度较低，导致车辆的路径跟踪能力较差；
第二，即使可以对路径跟踪的横向误差和航向误差同时进行跟踪控制，但由于路况复杂，且横向误差和航向误差存在耦合关系，容易过度纠正路径跟踪偏差，使得车辆控制不稳左右摆动，从而，车辆的路径跟踪能力较差。
该背景技术部分中所公开的以上信息仅用于增强对本发明构思的背景的理解，并因此，其可包含并不形成本国的本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本公开的内容部分用于以简要的形式介绍构思，这些构思将在后面的具体实施方式部分被详细描述。本公开的内容部分并不旨在标识要求保护的技术方案的关键特征或必要特征，也不旨在用于限制所要求的保护的技术方案的范围。
本公开的一些实施例提出了车辆控制方法、装置、设备和计算机可读介质，来解决以上背景技术部分提到的技术问题中的一项或多项。
第一方面，本公开的一些实施例提供了一种车辆控制方法，该方法包括：获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集；基于上述车辆位姿矩阵和上述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差；从预设的控制模型中获取预测转角角度；将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度；基于上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度，生成目标转角角度；将上述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。
第二方面，本公开的一些实施例提供了一种车辆控制装置，装置包括：第一获取单元，被配置成获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集；第一生成单元，被配置成基于上述车辆位姿矩阵和上述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差；第二获取单元，被配置成从预设的控制模型中获取预测转角角度；第二生成单元，被配置成将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度；第三生成单元，被配置成基于上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度，生成目标转角角度；传输单元，被配置成将上述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。
第三方面，本公开的一些实施例提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，其上存储有一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现上述第一方面任一实现方式所描述的方法。
第四方面，本公开的一些实施例提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，上述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面任一实现方式所描述的方法。
本公开的上述各个实施例具有如下有益效果：通过本公开的一些实施例的车辆控制方法，可以提高车辆的路径跟踪能力。具体来说，造成车辆的路径跟踪能力较差的原因在于：在道路曲率较大或者规划的路线曲率以及车速均较大时，路径跟踪的横向误差和航向误差会在一定程度上增大，然而基于模型预测控制或线性二次调节器的相关控制算法，难以减小以上误差，使得车辆控制的准确度较低，导致车辆的路径跟踪能力较差。基于此，本公开的一些实施例的车辆控制方法，首先，获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集。由此，便于后续得到车辆真实轨迹与规划轨迹之间的偏差，从而，对上述偏差进行控制，以得到需要补偿的前轮转角角度，进而，对上层控制算法输出的前轮转角角度进行纠偏，提高车辆控制的准确度。其次，基于上述车辆位姿矩阵和上述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差。由此，可以得到车辆真实轨迹与规划轨迹之间的横向偏差和航向偏差。然后，从预设的控制模型中获取预测转角角度。由此，可以得到上层控制算法输出的预测转角角度，便于后续对该预测转角角度进行纠偏。之后，将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度。由此，可以对上述横向偏差和航向偏差分别进行控制，得到与上述横向偏差对应的第一转角补偿角度和与上述航向偏差对应的第二转角补偿角度，便于后续从前轮转角角度上减小横向误差和航向误差对路径跟踪的影响，以提高车辆控制的准确度，从而，提高车辆的路径跟踪能力。接着，基于上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度，生成目标转角角度。由此，可以对该预测转角角度进行纠偏，从而，减小横向误差和航向误差对路径跟踪的影响。最后，将上述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。由此，可以将纠偏后的目标转角角度用于控制车辆更好地进行路径跟踪。因此，本公开的车辆控制方法，可以通过对上述横向偏差和上述航向偏差进行跟踪控制，实现对上层控制算法输出的前轮转角的纠偏，以减小横向误差和航向误差对路径跟踪的影响。从而，可以提高车辆控制的准确度。进而，可以提高车辆的路径跟踪能力。且在此基础上，可以减少车辆跑偏和压线的现象。从而，还可以提高车辆行驶的安全性。
附图说明
结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，元件和元素不一定按照比例绘制。
图1是根据本公开的车辆控制方法的一些实施例的流程图；
图2是根据本公开的车辆控制装置的一些实施例的结构示意图；
图3是适于用来实现本公开的一些实施例的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例。相反，提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。
另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
需要注意，本公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。
需要注意，本公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
本公开实施方式中的多个装置之间所交互的消息或者信息的名称仅用于说明性的目的，而并不是用于对这些消息或信息的范围进行限制。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。
图1示出了根据本公开的车辆控制方法的一些实施例的流程100。该车辆控制方法，包括以下步骤：
步骤101，获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集。
在一些实施例中，车辆控制方法的执行主体（例如整车控制器）可以通过有线连接方式或者无线连接方式获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集。其中，上述车辆位姿矩阵可以是车载惯导设备输出的当前时刻车辆的位姿矩阵。上述位姿矩阵可以用于表征世界坐标系与预设的车辆坐标系之间坐标的转换关系。上述预设的车辆坐标系可以是以车辆质心为中心，以车辆前进方向为纵轴，以车辆前进方向的左侧为横轴，以车辆垂向为垂直轴的坐标系。上述规划轨迹点信息集中的规划轨迹点信息可以是路径规划服务器输出的轨迹点的信息。上述路径规划服务器可以是规划车辆行驶的路径轨迹的服务器。上述轨迹点可以是路径轨迹中的点。
可选的，在获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集之前，上述执行主体还可以执行以下步骤：
第一步，获取当前车辆的当前车速值、当前转角角度、当前位置坡度和传感器融合信息。其中，上述当前车速值可以是车速传感器输出的当前时刻车辆的速度值。上述当前转角角度可以是转角传感器输出的当前时刻车辆的前轮转角的角度。上述当前位置坡度可以是车载高精地图输出的车辆所在位置的坡度。上述传感器融合信息可以是传感器融合服务器输出的车辆周围环境的信息。上述传感器融合信息可以包括但不限于以下至少一项：行人的信息、车道线的信息和车辆的信息。上述传感器融合服务器可以是将预设车载传感器采集到的车辆周围环境的信息汇集到一起的服务器。上述预设车载传感器可以包括但不限于以下至少一项：激光雷达传感器、摄像头传感器。
第二步，将上述当前车速值、上述当前转角角度、上述当前位置坡度和上述传感器融合信息传输至路径规划服务器以生成规划轨迹点信息集。首先，可以通过CAN（Controller Area Network，控制器局域网）总线，将上述当前车速值、上述当前转角角度、上述当前位置坡度和上述传感器融合信息传输至路径规划服务器。然后，上述路径规划服务器可以通过预设的轨迹规划方法，生成规划轨迹点信息集。
作为示例，上述预设的轨迹规划方法可以包括但不限于以下至少一项：微分平坦法、多项式曲线。
步骤102，基于车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差。
在一些实施例中，上述执行主体可以通过各种方式，基于上述车辆位姿矩阵和上述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差。其中，上述轨迹横向误差可以是车辆的真实轨迹点与规划的轨迹点之间距离的偏差。上述真实轨迹点可以是车辆实际行驶轨迹上的点。当车辆的真实轨迹点在规划的轨迹点左侧时，上述轨迹横向误差为负值。当车辆的真实轨迹点在规划的轨迹点右侧时，上述轨迹横向误差为正值。上述轨迹航向误差可以是车辆的真实轨迹点与规划的轨迹点之间航向角度的偏差。
在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述规划轨迹点信息集中的每个规划轨迹点信息包括期望航向角度和期望轨迹坐标。其中，上述期望航向角度可以是上述路径规划服务器规划的车辆在轨迹点处的航向角的角度。上述期望轨迹坐标可以是路径轨迹上轨迹点在世界坐标系下的坐标。上述执行主体可以通过以下步骤，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差：
第一步，对于上述规划轨迹点信息集中的每个规划轨迹点信息，可以执行以下步骤：
第一子步骤，基于上述车辆位姿矩阵，将上述规划轨迹点信息包括的期望轨迹坐标投影至预设的车辆坐标系以生成投影期望坐标。其中，上述投影期望坐标可以用于表征规划的轨迹点。可以通过旋转矩阵法，基于上述车辆位姿矩阵，将上述规划轨迹点信息包括的期望轨迹坐标投影至预设的车辆坐标系以生成投影期望坐标。
第二子步骤，将上述投影期望坐标与预设车辆坐标之间的距离值确定为轨迹误差距离值。其中，上述预设车辆坐标可以是预设的车辆坐标系中车辆质心的坐标。上述轨迹误差距离值可以是车辆的真实轨迹点与规划的轨迹点之间的距离值。可以通过预设的距离方法，得到上述投影期望坐标与预设车辆坐标之间的距离值，以及将该距离值确定为轨迹误差距离值。
作为示例，上述预设的距离方法包括但不限于以下至少一项：曼哈顿距离、欧式距离和切比雪夫距离。
第二步，从所确定的各个轨迹误差距离值中选出满足预设距离条件的轨迹误差距离值确定为目标轨迹误差距离值。其中，上述预设距离条件可以是轨迹误差距离值为所确定的各个轨迹误差距离值中的最小值。
第三步，从上述规划轨迹点信息集中选出与上述目标轨迹误差距离值对应的规划轨迹点信息确定为匹配轨迹点信息。其中，与上述目标轨迹误差距离值对应可以是：规划轨迹点信息包括的期望轨迹坐标对应的投影期望坐标与车辆真实轨迹点的坐标之间的距离值为目标轨迹误差距离值。
第四步，响应于确定上述匹配轨迹点信息包括的投影期望坐标满足预设横轴坐标条件，将上述目标轨迹误差距离值确定为轨迹横向误差。其中，上述预设横轴坐标条件可以是投影期望坐标中的横轴坐标值大于等于0。
第五步，基于上述车辆位姿矩阵，生成第一航向角度。其中，上述第一航向角度可以是车辆在真实轨迹点时航向角的角度。可以通过旋转矩阵法，基于上述车辆位姿矩阵，生成第一航向角度。
第六步，将上述第一航向角度与上述匹配轨迹点信息包括的期望航向角度的差确定为轨迹航向误差。
可选的，上述执行主体还可以响应于确定上述匹配轨迹点信息包括的投影期望坐标不满足上述预设横轴坐标条件，将上述目标轨迹误差距离值的相反数确定为轨迹横向误差。
步骤103，从预设的控制模型中获取预测转角角度。
在一些实施例中，上述执行主体可以从预设的控制模型中获取预测转角角度。其中，上述预设的控制模型可以是通过预设的上层控制算法对车辆进行横向控制，以输出车辆需要的前轮转角的模型。上述预测转角角度可以是预测的车辆所需的转角角度。上述转角角度可以是前轮转角的角度。
作为示例，上述预设的上层控制算法可以包括但不限于以下至少一项：MPC（Receding Horizon Control，模型预测控制）算法、LQR（Linear Quadratic Regulator，线性二次调解器）算法。
步骤104，将预测转角角度、轨迹横向误差和轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度。
在一些实施例中，上述执行主体可以通过各种方式，将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度。其中，上述路径跟踪控制服务器可以是对规划的路径轨迹进行实时跟踪以输出需要补偿的前轮转角角度的服务器。上述第一转角补偿角度可以是为减小轨迹横向误差所需要补偿的转角角度。上述第二转角补偿角度可以是为减小轨迹航向误差所需要补偿的转角角度。
在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述执行主体可以将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器。上述路径跟踪控制服务器可以通过以下步骤，生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度：
第一步，基于上述当前车速值、上述预测转角角度、上述匹配轨迹点信息包括的期望航向角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差，生成横向加速度误差关系模型和航向加速度误差关系模型。其中，上述横向加速度误差关系模型可以用于表征横向加速度误差与横向速度误差、轨迹航向误差、航向速度误差、预测转角角度、期望航向角速度之间的关系。其中，上述横向加速度误差可以是真实轨迹点与规划的轨迹点之间车辆的横向加速度的偏差。上述横向加速度可以是车辆在与汽车行驶方向垂直方向上的加速度。上述横向速度误差可以是车辆真实轨迹点与规划的轨迹点之间车辆的横向速度的偏差。上述横向速度可以是车辆在上述车辆坐标系横轴方向上的速度。上述航向速度误差可以是真实轨迹点与规划的轨迹点之间车辆的航向速度的偏差。上述航向速度可以是车辆在单位时间内转过的角度。上述单位时间可以是1秒。上述期望航向角速度可以是车辆在单位时间内期望转过的角度。上述航向加速度误差关系模型可以用于表征航向加速度误差与横向速度误差、轨迹航向误差、航向速度误差、预测转角角度、期望航向角速度之间的关系。其中，上述航向加速度误差可以是真实轨迹点与规划的轨迹点之间航向加速度的偏差。上述航向加速度可以是车辆航向角的加速度。可以通过以下步骤，生成横向加速度误差关系模型和航向加速度误差关系模型：
第一子步骤，将上述轨迹横向误差的一阶导数确定为横向速度误差，以及将上述轨迹横向误差的二阶导数确定为横向加速度误差。
第二子步骤，将上述轨迹航向误差的一阶导数确定为航向速度误差，以及将上述轨迹航向误差的二阶导数确定为航向加速度误差。
第三子步骤，将上述匹配轨迹点信息包括的期望航向角度的一阶导数确定为期望航向角速度。
第四子步骤，根据车辆动力学，生成横向加速度误差关系模型。其中，上述横向加速度误差关系模型可以用以下公式表示：
Figure 708720DEST_PATH_IMAGE001
。
其中，
Figure 70431DEST_PATH_IMAGE002
表示车辆的横向加速度误差。
Figure 454139DEST_PATH_IMAGE003
表示车辆的横向速度误差。
Figure 584906DEST_PATH_IMAGE004
表示车辆的轨迹航向误差。
Figure 130288DEST_PATH_IMAGE005
表示车辆的航向速度误差。
Figure 244875DEST_PATH_IMAGE006
表示预测转角角度。
Figure 166694DEST_PATH_IMAGE007
表示期望值。
Figure 417547DEST_PATH_IMAGE008
表示航向角度。
Figure 635295DEST_PATH_IMAGE009
表示车辆所需的期望航向角度。
Figure 237178DEST_PATH_IMAGE010
表示车辆所需的期望航向角速度。
Figure 431530DEST_PATH_IMAGE011
表示预设的车辆整备质量。
Figure 68047DEST_PATH_IMAGE012
表示车辆当前车速。
Figure 689653DEST_PATH_IMAGE013
表示预设的车辆前轴等效侧偏刚度。其中，上述车辆前轴等效侧偏刚度可以是车辆前轴的等效侧偏刚度。上述
Figure 513252DEST_PATH_IMAGE014
、
Figure 776875DEST_PATH_IMAGE015
可以用以下公式表示：
Figure 736740DEST_PATH_IMAGE016
。
其中，
Figure 919460DEST_PATH_IMAGE017
表示预设的车辆后轴等效侧偏刚度。其中，上述车辆后轴等效侧偏刚度可以是车辆后轴的等效侧偏刚度。
Figure 604257DEST_PATH_IMAGE018
表示预设的车辆质心到前轴的距离。
Figure 530625DEST_PATH_IMAGE019
表示预设的车辆质心到后轴的距离。
第四子步骤，根据车辆动力学，生成航向加速度误差关系模型。其中，上述航向加速度误差关系模型可以用以下公式表示：
Figure 485942DEST_PATH_IMAGE020
。
其中，
Figure 105142DEST_PATH_IMAGE021
表示车辆的航向加速度误差。
Figure 778700DEST_PATH_IMAGE022
表示车辆整车的转动惯量。上述
Figure 508759DEST_PATH_IMAGE023
可以用以下公式表示：
Figure 177638DEST_PATH_IMAGE024
。
第二步，基于上述横向加速度误差关系模型，生成第一转角补偿角度。上述执行主体可以通过各种方式，生成第一转角补偿角度。
在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述执行主体可以通过以下步骤，基于上述横向加速度误差关系模型，生成第一转角补偿角度：
第一步，基于上述横向加速度误差关系模型，构建第一初始状态空间。其中，上述第一初始状态空间可以用于表征上述横向加速度误差关系模型。首先，将由轨迹横向误差、横向速度误差和预设的横向扰动变量组成一维矩阵的转置矩阵确定为第一状态量。然后，将上述预测转角角度确定为第一控制量。最后，根据上述第一状态量和上述第一控制量，可以将上述横向加速度误差关系模型表示为第一初始状态空间。其中，可以通过以下公式构建上述第一初始状态空间：
Figure 843105DEST_PATH_IMAGE025
。
其中，
Figure 863014DEST_PATH_IMAGE026
表示第一状态量
Figure 496297DEST_PATH_IMAGE027
。
Figure 816420DEST_PATH_IMAGE028
表示预设的横向扰动变量。
Figure 652789DEST_PATH_IMAGE029
表示第一状态量的一阶导数。
Figure 159993DEST_PATH_IMAGE030
表示输出量。
Figure 841641DEST_PATH_IMAGE031
为
Figure 16271DEST_PATH_IMAGE028
的扩展。
Figure 757962DEST_PATH_IMAGE032
可以是
Figure 752463DEST_PATH_IMAGE031
的一阶导数。
Figure 362436DEST_PATH_IMAGE033
表示上述第一控制量。
Figure 765473DEST_PATH_IMAGE034
表示可调节的已知项。上述
Figure 802699DEST_PATH_IMAGE035
表示
Figure 425441DEST_PATH_IMAGE034
的补偿项。上述
Figure 839105DEST_PATH_IMAGE036
、
Figure 598114DEST_PATH_IMAGE034
和
Figure 806241DEST_PATH_IMAGE037
可以用以下公式表示：
Figure 650700DEST_PATH_IMAGE038
。
第二步，对上述第一初始状态空间进行重构处理，得到第一观测器状态方程。其中，上述第一观测器状态方程可以用于表征跟踪横向误差的线性扩张状态观测器。可以通过以下步骤，对上述第一初始状态空间进行重构处理，得到第一观测器状态方程：
第一子步骤，将由轨迹横向误差的估计量、横向速度误差的估计量和预设的横向扰动变量的估计量组成一维矩阵的转置矩阵确定为第一观测器状态量。其中，上述第一观测器状态量可以是跟踪横向误差的线性扩张状态观测器的状态量。
第二子步骤，将由上述第一控制量和上述输出量组成一维矩阵的转置矩阵确定为第一观测器控制量。上述第一观测器控制量可以是跟踪横向误差的线性扩张状态观测器的控制量。
第三子步骤，根据上述第一观测器状态量和上述第一观测器控制量，对上述第一初始状态空间进行重构处理，得到第一观测器状态方程。其中，可以通过以下公式生成第一观测器状态方程：
Figure DEST_PATH_IMAGE039
。
其中，
Figure 868055DEST_PATH_IMAGE040
表示第一观测器状态量
Figure 248614DEST_PATH_IMAGE041
。
Figure 362064DEST_PATH_IMAGE042
表示第一观测器状态量的一阶导数。
Figure 693819DEST_PATH_IMAGE043
表示跟踪横向误差的线性扩张状态观测器。
Figure 714865DEST_PATH_IMAGE044
表示第一观测器控制量
Figure 182886DEST_PATH_IMAGE045
。
Figure 263975DEST_PATH_IMAGE046
表示跟踪横向误差的线性扩张状态观测器的输出量。
Figure 83026DEST_PATH_IMAGE047
表示第一增益矩阵。上述第一增益矩阵可以与上述第一观测器状态方程对应的增益矩阵。
第三步，对上述第一观测器状态方程进行极点配置处理，得到第一增益矩阵。可以通过极点配置法，得到第一增益矩阵。其中，上述第一增益矩阵可以用以下公式表示：
Figure 376604DEST_PATH_IMAGE048
。
其中，
Figure 463247DEST_PATH_IMAGE049
、
Figure 449657DEST_PATH_IMAGE050
和
Figure DEST_PATH_IMAGE051
均表示反馈系数。
Figure 287163DEST_PATH_IMAGE052
可以用于表征第一观测器状态方程各个极点所在的同一位置。其中，可以将第一观测器状态方程各个极点配置在同一位置。
Figure 994219DEST_PATH_IMAGE052
的取值可以根据实车测试中横向误差的跟踪情况进行调整。
第四步，基于上述第一观测器状态方程和上述第一增益矩阵，生成第一转角补偿角度。首先，可以通过预设的状态方程求解方法，对上述第一观测器状态方程进行求解，得到横向扰动变量对应的值。例如，上述预设的状态方程求解方法可以包括但不限于以下至少一项：直接法、拉氏变换法。然后，将横向扰动变量对应的值与
Figure 561467DEST_PATH_IMAGE034
的商的相反数确定为第一转角补偿角度。
第三步，基于上述航向加速度误差关系模型，生成第二转角补偿角度。上述执行主体可以通过以下步骤，生成第二转角补偿角度：
第一子步骤，基于上述航向加速度误差关系模型，构建第二初始状态空间。其中，上述第二初始状态空间可以用于表征上述航向加速度误差关系模型。首先，将由轨迹航向误差、航向速度误差和预设的航向扰动变量组成一维矩阵的转置矩阵确定为第二状态量。然后，将上述预测转角角度确定为第二控制量。最后，根据上述第二状态量和上述第二控制量，可以将上述航向加速度误差关系模型表示为第二初始状态空间。其中，可以通过以下公式构建第二初始状态空间：
Figure 594145DEST_PATH_IMAGE053
。
其中，
Figure 512422DEST_PATH_IMAGE054
表示第二状态量
Figure 882224DEST_PATH_IMAGE055
。
Figure 946388DEST_PATH_IMAGE056
表示预设的航向扰动变量。
Figure 274601DEST_PATH_IMAGE057
表示第二状态量的一阶导数。
Figure 493224DEST_PATH_IMAGE058
表示输出量。
Figure DEST_PATH_IMAGE059
表示
Figure 604400DEST_PATH_IMAGE056
的扩展。
Figure 880660DEST_PATH_IMAGE060
可以是
Figure 753676DEST_PATH_IMAGE059
的一阶导数。
Figure 115387DEST_PATH_IMAGE033
表示上述第二控制量。
Figure 967937DEST_PATH_IMAGE061
表示可调节的已知项。上述
Figure 629862DEST_PATH_IMAGE062
表示
Figure 175244DEST_PATH_IMAGE061
的补偿项。上述
Figure 289831DEST_PATH_IMAGE063
、
Figure 742809DEST_PATH_IMAGE064
、
Figure 636072DEST_PATH_IMAGE065
和
Figure 476989DEST_PATH_IMAGE066
可以用以下公式表示：
Figure 219817DEST_PATH_IMAGE067
。
第二子步骤，对上述第二初始状态空间进行重构处理，得到第二观测器状态方程。其中，上述第二观测器状态方程可以用于表征跟踪航向误差的线性扩张状态观测器。可以通过以下步骤，对上述第二初始状态空间进行重构处理，得到第二观测器状态方程：
步骤一，将轨迹航向误差的估计量、航向速度误差的估计量和预设的航向扰动变量的估计量组成一维矩阵的转置矩阵确定为第二观测器状态量。其中，上述第二观测器状态量可以是跟踪航向误差的线性扩张状态观测器的状态量。
步骤二，将由上述第一控制量和上述第二初始状态空间的输出量组成一维矩阵的转置矩阵确定为第二观测器控制量。其中，上述第二观测器控制量可以是跟踪航向误差的线性扩张状态观测器的控制量。
步骤三，根据上述第二观测器状态量和上述第二观测器控制量，对上述第二初始状态空间进行重构处理，得到第二观测器状态方程。其中，可以通过以下公式生成第二观测器状态方程：
Figure 538803DEST_PATH_IMAGE068
。
其中，
Figure 785108DEST_PATH_IMAGE069
表示第二观测器状态量
Figure 796926DEST_PATH_IMAGE070
。
Figure 495892DEST_PATH_IMAGE071
表示第二观测器状态量的一阶导数。
Figure 618568DEST_PATH_IMAGE072
表示跟踪航向误差的线性扩张状态观测器。
Figure 217915DEST_PATH_IMAGE073
表示第二观测器控制量。
Figure 135055DEST_PATH_IMAGE074
表示输出量。
Figure 711530DEST_PATH_IMAGE075
表示第二增益矩阵。上述第二增益矩阵可以与上述第二观测器状态方程对应的增益矩阵。
第三子步骤，对上述第二观测器状态方程进行极点配置处理，得到第二增益矩阵。可以通过极点配置法，对上述第二观测器状态方程进行极点配置处理，得到第二增益矩阵。其中，上述第二增益矩阵可以用以下公式表示：
Figure 513264DEST_PATH_IMAGE076
。
其中，
Figure 593215DEST_PATH_IMAGE077
、
Figure 822203DEST_PATH_IMAGE078
和
Figure 620394DEST_PATH_IMAGE079
均表示反馈系数。
Figure 819294DEST_PATH_IMAGE080
可以用于表征第一观测器状态方程各个极点所在的同一位置。其中，可以将第一观测器状态方程各个极点配置在同一位置。
Figure 894698DEST_PATH_IMAGE080
的取值可以根据实车测试中航向误差的跟踪情况进行调整。
第四子步骤，基于上述第二观测器状态方程和上述第一增益矩阵，生成第一转角补偿角度。首先，可以通过上述预设的状态方程求解方法，对上述第二观测器状态方程进行求解，得到航向扰动变量对应的值。然后，将横向扰动变量对应的值与
Figure 684799DEST_PATH_IMAGE061
的商的相反数确定为第二转角补偿角度。
步骤105，基于预测转角角度、第一转角补偿角度和第二转角补偿角度，生成目标转角角度。
在一些实施例中，上述执行主体可以基于上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度，生成目标转角角度。其中，上述目标转角角度可以是车辆实际需要的前轮转角角度。可以将上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度的和确定为目标转角角度。
在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述执行主体可以通过以下步骤，生成目标转角角度：
第一步，响应于确定上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差满足第一预设条件时，获取第一权重值和第二权重值。其中，上述第一预设条件可以是：上述轨迹横向误差大于第一预设误差阈值且上述轨迹航向误差小于第二预设误差阈值。上述第一预设误差阈值可以是预先设置的轨迹横向误差的阈值。上述第二预设误差阈值可以是预先设置的轨迹航向误差的阈值。例如，上述第一预设误差阈值可以是0.3，单位可以是米；上述第二预设误差阈值可以是0.03，单位可以是度。上述第一权重值可以是第一转角补偿角度的权重系数。上述第二权重值可以是第二转角补偿角度的权重系数。可以从预设的权重标定表里获取第一权重值和第二权重值。其中，上述预设的权重标定表可以用于表征上述轨迹横向误差、上述轨迹航向误差、第一权重值和第二权重值之间的对应关系。取值时，第一权重值和第二权重值分别对应有较大值区间、中等值区间和较小值区间。上述各个较大值区间、中等值区间和较小值区间均可以根据实车测试情况设定。例如，当横向偏差大于0.3米且航向偏差小于0.03度时，从较大值区间内选取第一权重值和从较小值区间内选取第二权重值；当横向偏差小于0.3米且航向偏差大于0.03度时，从较小值区间内选取第一权重值和从较大值区间内选取第二权重值；当横向偏差小于0.3米且航向偏差小于0.03度时，从中等值区间内选取第一权重值和从中等值区间内选取第二权重值；当横向偏差大于0.3米且航向偏差大于0.03度时，从中等值区间内选取第一权重值和从较大值区间内选取第二权重值。
第二步，将上述第一转角补偿角度与上述第一权重值的乘积确定为目标第一补偿角度。其中，上述目标第一补偿角度可以是车辆减小轨迹横向误差实际需要补偿的前向转角角度。
第三步，将上述第二转角补偿角度与上述第二权重值的乘积确定为目标第二补偿角度。其中，上述目标第二补偿角度可以是车辆减小轨迹航向误差实际需要补偿的前向转角角度。
第四步，将上述目标第一补偿角度和上述目标第二补偿角度的和确定为总补偿角度。上述总补偿角度可以是车辆路径跟踪实际需要补偿的总的前向转角角度。
第五步，将上述预测转角角度与上述总补偿角度的差确定为目标转角角度。
上述目标转角角度生成步骤及其相关内容作为本公开的实施例的一个发明点，解决了背景技术提及的技术问题二“车辆的路径跟踪能力较差”。导致车辆的路径跟踪能力较差的因素往往如下：由于路况复杂，且横向误差和航向误差存在耦合关系，容易过度纠正路径跟踪偏差，使得车辆控制不稳左右摆动，从而，车辆的路径跟踪能力较差。如果解决了上述因素，就能达到提高车辆的路径跟踪能力的效果。为了达到这一效果，首先，可以根据轨迹横向误差和轨迹航向误差的实际情况，分别确定轨迹横向误差和轨迹航向误差对路径轨迹跟踪影响的权重系数。其中，与上述轨迹横向误差相关的权重系数为第一权重值。与上述轨迹航向误差相关的权重系数为第二权重值。然后，可以将第一权重值作为第一转角补偿角度的权重系数，以及将第二权重值作为第二转角补偿角度的权重系数。之后，可以得到轨迹横向误差对应的需要补偿的目标第一补偿角度，以及轨迹横向误差对应的需要补偿的目标第二补偿角度。最后，利用目标第一补偿角度和目标第二补偿角度，对预测转角角度进行纠偏。因此，可以在分别对横向误差和航向误差进行跟踪控制的基础上，从轨迹横向误差和轨迹航向误差在不同路况下对路径轨迹跟踪的影响权重，得到最终的补偿角度，以及确定目标转角角度以对预测转角角度进行纠偏。从而，可以提高车辆的路径跟踪能力较差。在此基础上，减少车辆控制不稳、左右摆动的现象。进而，可以提高该路径跟踪控制方法的普适性。
步骤106，将目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。
在一些实施例中，上述执行主体可以通过CAN总线将上述目标转角角度传输至转向控制器，以及上述转向控制器可以根据目标转角角度进行扭矩响应控制，驱动转向轮实现车辆转向。
本公开的上述各个实施例具有如下有益效果：通过本公开的一些实施例的车辆控制方法，可以提高车辆的路径跟踪能力。具体来说，造成车辆的路径跟踪能力较差的原因在于：在道路曲率较大或者规划的路线曲率以及车速均较大时，路径跟踪的横向误差和航向误差会在一定程度上增大，然而基于模型预测控制或线性二次调节器的相关控制算法，难以减小以上误差，使得车辆控制的准确度较低，导致车辆的路径跟踪能力较差。基于此，本公开的一些实施例的车辆控制方法，首先，获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集。由此，便于后续得到车辆真实轨迹与规划轨迹之间的偏差，从而，对上述偏差进行控制，以得到需要补偿的前轮转角角度，进而，对上层控制算法输出的前轮转角角度进行纠偏，提高车辆控制的准确度。其次，基于上述车辆位姿矩阵和上述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差。由此，可以得到车辆真实轨迹与规划轨迹之间的横向偏差和航向偏差。然后，从预设的控制模型中获取预测转角角度。由此，可以得到上层控制算法输出的预测转角角度，便于后续对该预测转角角度进行纠偏。之后，将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度。由此，可以对上述横向偏差和航向偏差分别进行控制，得到与上述横向偏差对应的第一转角补偿角度和与上述航向偏差对应的第二转角补偿角度，便于后续从前轮转角角度上减小横向误差和航向误差对路径跟踪的影响，以提高车辆控制的准确度，从而，提高车辆的路径跟踪能力。接着，基于上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度，生成目标转角角度。由此，可以对该预测转角角度进行纠偏，从而，减小横向误差和航向误差对路径跟踪的影响。最后，将上述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。由此，可以将纠偏后的目标转角角度用于控制车辆更好地进行路径跟踪。因此，本公开的车辆控制方法，可以通过对上述横向偏差和上述航向偏差进行跟踪控制，实现对上层控制算法输出的前轮转角的纠偏，以减小横向误差和航向误差对路径跟踪的影响。从而，可以提高车辆控制的准确度。进而，可以提高车辆的路径跟踪能力。且在此基础上，可以减少车辆跑偏和压线的现象。从而，还可以提高车辆行驶的安全性。
进一步参考图2，作为对上述各图所示方法的实现，本公开提供了一种车辆控制装置的一些实施例，这些装置实施例与图1所示的那些方法实施例相对应，该装置具体可以应用于各种电子设备中。
如图2所示，一些实施例的车辆控制装置200包括：第一获取单元201、第一生成单元202、第二获取单元203、第二生成单元204、第三生成单元205和传输单元206。其中，第一获取单元201，被配置成获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集；第一生成单元202，被配置成基于上述车辆位姿矩阵和上述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差；第二获取单元203，被配置成从预设的控制模型中获取预测转角角度；第二生成单元204，被配置成将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度；第三生成单元205，被配置成基于上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度，生成目标转角角度；传输单元206，被配置成将上述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。
可以理解的是，该装置200中记载的诸单元与参考图1描述的方法中的各个步骤相对应。由此，上文针对方法描述的操作、特征以及产生的有益效果同样适用于装置200及其中包含的单元，在此不再赘述。
进一步参考图3，其示出了适于用来实现本公开的一些实施例的电子设备300的结构示意图。图3示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开的实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图3所示，电子设备300可以包括处理装置（例如中央处理器、图形处理器等）301，其可以根据存储在只读存储器（ROM）302中的程序或者从存储装置308加载到随机访问存储器（RAM）303中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 303中，还存储有电子设备300操作所需的各种程序和数据。处理装置301、ROM 302以及RAM 303通过总线304彼此相连。输入/输出（I/O）接口305也连接至总线304。
通常，以下装置可以连接至I/O接口305：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置306；包括例如液晶显示器（LCD）、扬声器、振动器等的输出装置307；包括例如磁带、硬盘等的存储装置308；以及通信装置309。通信装置309可以允许电子设备300与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图3示出了具有各种装置的电子设备300，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。图3中示出的每个方框可以代表一个装置，也可以根据需要代表多个装置。
特别地，根据本公开的一些实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的一些实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的一些实施例中，该计算机程序可以通过通信装置309从网络上被下载和安装，或者从存储装置308被安装，或者从ROM 302被安装。在该计算机程序被处理装置301执行时，执行本公开的一些实施例的方法中限定的上述功能。
需要说明的是，本公开的一些实施例上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开的一些实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开的一些实施例中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF（射频）等等，或者上述的任意合适的组合。
在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如HTTP（HyperText TransferProtocol，超文本传输协议）之类的任何当前已知或未来研发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信（例如，通信网络）互连。通信网络的示例包括局域网（“LAN”），广域网（“WAN”），网际网（例如，互联网）以及端对端网络（例如，ad hoc端对端网络），以及任何当前已知或未来研发的网络。
上述计算机可读介质可以是上述装置中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集；基于上述车辆位姿矩阵和上述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差；从预设的控制模型中获取预测转角角度；将上述预测转角角度、上述轨迹横向误差和上述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度；基于上述预测转角角度、上述第一转角补偿角度和上述第二转角补偿角度，生成目标转角角度；将上述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的一些实施例的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网（LAN）或广域网（WAN）——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开的一些实施例中的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一获取单元、第一生成单元、第二获取单元、第二生成单元、第三生成单元和传输单元。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第一获取单元还可以被描述为“获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集的单元”。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、片上系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）等等。
以上描述仅为本公开的一些较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开的实施例中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开的实施例中公开的（但不限于）具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，包括：
获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集；
基于所述车辆位姿矩阵和所述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差；
从预设的控制模型中获取预测转角角度；
将所述预测转角角度、所述轨迹横向误差和所述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度；
基于所述预测转角角度、所述第一转角补偿角度和所述第二转角补偿角度，生成目标转角角度；
将所述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集之前，所述方法还包括：
获取当前车辆的当前车速值、当前转角角度、当前位置坡度和传感器融合信息；
将所述当前车速值、所述当前转角角度、所述当前位置坡度和所述传感器融合信息传输至路径规划服务器以生成规划轨迹点信息集。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述规划轨迹点信息集中的每个规划轨迹点信息包括期望航向角度和期望轨迹坐标；以及
所述基于所述车辆位姿矩阵和所述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差，包括：
对于所述规划轨迹点信息集中的每个规划轨迹点信息，执行以下步骤：
基于所述车辆位姿矩阵，将所述规划轨迹点信息包括的期望轨迹坐标投影至预设的车辆坐标系以生成投影期望坐标；
将所述投影期望坐标与预设车辆坐标之间的距离值确定为轨迹误差距离值；
从所确定的各个轨迹误差距离值中选出满足预设距离条件的轨迹误差距离值确定为目标轨迹误差距离值；
从所述规划轨迹点信息集中选出与所述目标轨迹误差距离值对应的规划轨迹点信息确定为匹配轨迹点信息；
响应于确定所述匹配轨迹点信息包括的投影期望坐标满足预设横轴坐标条件，将所述目标轨迹误差距离值确定为轨迹横向误差；
基于所述车辆位姿矩阵，生成第一航向角度；
将所述第一航向角度与所述匹配轨迹点信息包括的期望航向角度的差确定为轨迹航向误差。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述方法还包括：
响应于确定所述匹配轨迹点信息包括的投影期望坐标不满足所述预设横轴坐标条件，将所述目标轨迹误差距离值的相反数确定为轨迹横向误差。
5.根据权利要求3所述的方法，其中，所述将所述预测转角角度、所述轨迹横向误差和所述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度，包括：
基于所述当前车速值、所述预测转角角度、所述匹配轨迹点信息包括的期望航向角度、所述轨迹横向误差和所述轨迹航向误差，生成横向加速度误差关系模型和航向加速度误差关系模型；
基于所述横向加速度误差关系模型，生成第一转角补偿角度；
基于所述航向加速度误差关系模型，生成第二转角补偿角度。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述基于所述横向加速度误差关系模型，生成第一转角补偿角度，包括：
基于所述横向加速度误差关系模型，构建第一初始状态空间；
对所述第一初始状态空间进行重构处理，得到第一观测器状态方程；
对所述第一观测器状态方程进行极点配置处理，得到第一增益矩阵；
基于所述第一观测器状态方程和所述第一增益矩阵，生成第一转角补偿角度。
7.一种车辆控制装置，包括：
第一获取单元，被配置成获取车辆位姿矩阵和规划轨迹点信息集；
第一生成单元，被配置成基于所述车辆位姿矩阵和所述规划轨迹点信息集，生成轨迹横向误差和轨迹航向误差；
第二获取单元，被配置成从预设的控制模型中获取预测转角角度；
第二生成单元，被配置成将所述预测转角角度、所述轨迹横向误差和所述轨迹航向误差传输至路径跟踪控制服务器以生成第一转角补偿角度和第二转角补偿角度；
第三生成单元，被配置成基于所述预测转角角度、所述第一转角补偿角度和所述第二转角补偿角度，生成目标转角角度；
传输单元，被配置成将所述目标转角角度传输至转向控制器，以供控制车辆转向。
8.一种电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，其上存储有一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。
9.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。
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