CN115616289A - 绝缘电阻值的检测电路、方法、电池管理控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及绝缘电阻值检测技术领域，特别涉及一种绝缘电阻值的检测电路、方法、电池管理控制器及车辆，其中，电路包括：绝缘电阻，绝缘电阻与车辆的电池包相连；开关组件，开关组件具有第一开关和第二开关，第一开关和第二开关由车辆的实际运行状态确定处于断开状态或者导通状态；检测组件，检测组件分别与电池包和绝缘电阻相连，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，以根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。由此，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

Description

绝缘电阻值的检测电路、方法、电池管理控制器及车辆

技术领域

本申请涉及绝缘电阻值检测技术领域，特别涉及一种绝缘电阻值的检测电路、方法、电池管理控制器及车辆。

背景技术

近几年随着新能源汽车的大力推广，现阶段的新能源汽车越来越多。车上用电设备也随之增加，随着消费者对汽车续航问题的需求，对电池模组的电压也在逐渐增大，如果发生意外漏电的情况，将直接威胁人身安全。因此，绝缘检测车辆的用电安全性十分重要。

现有技术中的绝缘检测方法通常是桥式电阻法、低频信号注入法、电流传感法、对称电压测量法等，伴随着整车功能需求，电池模组串联了很多产品，由于电池模组自身带有阻值，导致绝缘检测的准确性越来越低，亟待解决。

发明内容

本申请提供一种绝缘电阻值的检测电路、方法、电池管理控制器及车辆，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

本申请第一方面实施例提供一种绝缘电阻值的检测电路，包括：绝缘电阻，所述绝缘电阻与车辆的电池包相连；开关组件，所述开关组件具有第一开关和第二开关，所述第一开关和所述第二开关由所述车辆的实际运行状态确定处于断开状态或者导通状态；检测组件，所述检测组件分别与所述电池包和所述绝缘电阻相连，以在所述绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据所述电压值和所述电流值计算所述绝缘电阻的实际阻值，以根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级。

根据上述技术手段，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

进一步地，所述绝缘电阻，包括：第一绝缘电阻，所述第一绝缘电阻的一端与所述电池包的正极相连；第二绝缘电阻，所述第二绝缘电阻的一端与所述第一绝缘电阻的另一端相连，所述第二绝缘电阻的另一端与所述电池包的负极相连。

根据上述技术手段，绝缘电阻能够反应电气设备的绝缘状态，便于技术人员隔离并修复部件。

进一步地，所述检测组件，包括：电流检测单元，所述电流检测单元的一端与所述电池包的负极相连；第一电阻，所述第一电阻的一端与所述电流检测单元的另一端相连；第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端与所述第二绝缘电阻的一端相连；电压检测模块，所述电压检测模块与所述第二电阻并联；直流电压源，所述直流电压源的一端与所述第二电阻的一端相连，所述直流电压源的另一端与所述第二绝缘电阻的一端相连。

根据上述技术手段，直流注入是在电池包负极和车身地之间引入一个电压注入源，通过施加不同的直流电压源来改变电路的直流偏置。

进一步地，所述第一开关的一端与所述电池包的正极相连，所述第一开关的另一端分别与第一后端产品电阻和所述车辆的整车线束相连；所述第二开关的一端与所述电池包的负极相连，所述第二开关的另一端分别与第二后端产品电阻和所述车辆的整车线束相连。

根据上述技术手段，通过控制开关的闭合和断开实现对电路的通断，实现了对电流和电压的采集。

本申请第二方面实施例提供一种电池管理控制器，该电池管理控制器包括上述的绝缘电阻值检测电路。

根据本申请实施例提出的电池管理控制器，通过上述的绝缘电阻值检测电路，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，该车辆包括上述的电池管理控制器。

根据本申请实施例提出的车辆，通过上述的电池管理控制器，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

本申请第四方面实施例提供一种绝缘电阻值的检测方法，包括：获取所述车辆的实际运行状态；根据所述实际运行状态确定所述第一开关和所述第二开关的目标状态；以及根据所述目标状态控制所述第一开关和所述第二开关，以在所述绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据所述电压值和所述电流值计算所述绝缘电阻的实际阻值，以根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级。

进一步地，所述根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级，包括：若所述绝缘电阻的阻值处于第一预设区间，则判定所述车辆的实际漏电等级为不漏电等级；若所述绝缘电阻的阻值处于第二预设区间，则判定所述车辆的实际漏电等级为第一漏电等级；若所述绝缘电阻的阻值处于第三预设区间，则判定所述车辆的实际漏电等级为第二漏电等级，其中，所述第二漏电等级的严重程度大于所述第一漏电等级。

进一步地，在根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级之后，还包括：根据所述实际漏电等级匹配当前最佳报警方式，并根据所述最佳报警方式进行报警。

进一步地，在所述实际漏电等级为所述第一漏电等级时，所述当前最佳报警方式为声音提醒或者灯光提醒；在所述实际漏电等级为所述第二漏电等级时，所述当前最佳报警方式为声音提醒和灯光提醒。

由此，本申请通过获取车辆的实际运行状态，根据实际运行状态确定第一开关和第二开关的目标状态，根据目标状态控制第一开关和所述第二开关，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，并根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。由此，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种绝缘电阻值的检测电路的方框示意图；

图2为根据本申请一个实施例的绝缘电阻值的检测电路的结构示意图；

图3为根据本申请一个实施例的开关处于状态一时的电路示意图；

图4为根据本申请一个实施例的开关处于状态二时的电路示意图；

图5为根据本申请一个实施例的开关处于状态三时的电路示意图；

图6为根据本申请一个实施例的绝缘电阻值的检测方法的流程图。

附图标记说明：10-绝缘电阻值的检测电路、100-绝缘电阻、200-开关组件、300-检测组件、101-第一绝缘电阻、102-第二绝缘电阻、201-第一开关、202-第二开关、203-第一后端产品电阻、204-第二后端产品电阻、301-电流检测单元、302-第一电阻、303-第二电阻、304-电压检测模块、305-直流电压源。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的绝缘电阻值的检测电路、方法、电池管理控制器及车辆。针对上述背景技术中提到的由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低的问题，本申请提供了一种绝缘电阻值的检测电路电路，在该电路中，绝缘电阻，绝缘电阻与车辆的电池包相连；开关组件，开关组件具有第一开关和第二开关，第一开关和第二开关由车辆的实际运行状态确定处于断开状态或者导通状态；检测组件，检测组件分别与电池包和所述绝缘电阻相连，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，以根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。由此，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种绝缘电阻值的检测电路的方框示意图。

如图1所示，该绝缘电阻值的检测电路10包括：绝缘电阻100、开关组件200和检测组件300。

其中，结合图1和图2，绝缘电阻100与车辆的电池包相连；开关组件200具有第一开关201和第二开关202，第一开关201和第二开关202由车辆的实际运行状态确定处于断开状态或者导通状态；检测组件300分别与电池包和绝缘电阻100相连，以在绝缘电阻100直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路10的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻100的实际阻值，以根据绝缘电阻100的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。

其中，车辆的漏电等级一般分为不漏电等级、第一漏电等级和第二漏电等级。

可选地，在一些实施例中，绝缘电阻100，包括：第一绝缘电阻101和第二绝缘电阻102。其中，第一绝缘电阻101的一端与电池包的正极相连；第二绝缘电阻102的一端与第一绝缘电阻101的另一端相连，第二绝缘电阻102的另一端与电池包的负极相连。

该实施例中，第一绝缘电阻101为正对地绝缘电阻RY+，记为R1，第二绝缘电阻102为负对地绝缘电阻RY-，记为R2，正对地绝缘电阻RY+和负对地绝缘电阻RY-与电池包相连，通过整车上的线束和用电器连成一个闭环系统。

可选地，在一些实施例中，检测组件300，包括：电流检测单元301、第一电阻302、第二电阻303、电压检测模块304和直流电压源305。其中，电流检测单元301的一端与电池包的负极相连；第一电阻302的一端与电流检测单元301的另一端相连；第二电阻303的一端与第一电阻302的另一端相连，第二电阻303的另一端与第二绝缘电阻101的一端相连；电压检测模块304与第二电阻303并联；直流电压源305的一端与第二电阻303的一端相连，直流电压源305的另一端与第二绝缘电阻102的一端相连。

其中，第一电阻302和第二电阻303均可由多个电阻串并联组成，或者由单独的电阻构成。电流检测单元301用于检测绝缘电阻值的检测电路的电流值，电压检测模块304用于检测绝缘电阻值的检测电路的电压值。其中，电压检测单元301可以为电流传感器，电压检测模块304可以为电压检测器。

可选地，在一些实施例中，第一开关201的一端与电池包的正极相连，第一开关201的另一端分别与第一后端产品电阻203和车辆的整车线束相连；第二开关202的一端与电池包的负极相连，第二开关202的另一端分别与第二后端产品电阻204和车辆的整车线束相连。

其中，第一开关201和第二开关202为可控开关，如继电器或者电子开关，通过控制其闭合和断开实现对电路的通断，实现了对电流和电压的采集。第一后端产品电阻203记为R3，第二后端产品电阻204记为R4。

为便于本领域技术人员进一步了解本申请实施例的绝缘电阻值的检测电路，下面结合开关组件200的开关状态进行详细说明。

在实施例执行过程中，第一开关和第二开关的目标状态有三种状态，分别是状态一：第一开关和第二开关均断开；状态二：第一开关闭合，第二开关断开或者第一开关断开，第二开关闭合；状态三：第一开关和第二开关均闭合。

当第一开关和第二开关均断开时，如图3所示，通过检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，可以得到两个立式：

I1＝U1/{R1+(RY+//RY-)}

I2＝U2/{R1+(RY+//RY-)}

两式相减，可得到状态一时的绝缘电阻的实际阻值为：

(RY+//RY-)＝(U1-U2)/(I1-I2)-R1 ①

当第一开关断开，第二开关闭合时，如图4所示，将第一后端产品电阻引入电路，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，可以得到两个等式：

I1＝U1/{(R1//R3)+(RY+//RY-)}/(1+R1/R3)

I2＝U2/{(R1//R3)+(RY+//RY-)}/(1+R1/R3)

两式相减，可得到状态二时的绝缘电阻的实际阻值为：

(RY+//RY-)＝(U1-U2)＊R3/{(I1-I2)＊(R1+R3)}－(R1//R3) ②

反之，若第二开关断开，第一开关闭合时，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，得到状态二时的绝缘电阻的实际阻值为：

(RY+//RY-)＝(U1-U2)＊R4/{(I1-I2)＊(R1+R4)}－(R1//R4)③

当第一开关和第二开关均闭合时，如图5所示，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，可得到状态三时的绝缘电阻的实际阻值为：

(RY+//RY-)＝(U1-U2)＊R3/{(I1-I2)＊(R3+2R1)}－(R1//R3//R4)④

在得到绝缘电阻值后，本申请实施例可以基于得到的绝缘电阻的实际阻值，判断漏电等级。

进一步地，若得到的绝缘电阻的阻值处于第一预设区间，此时车辆不漏电等级；若绝缘电阻的阻值处于第二预设区间，此时车辆处于第一漏电等级；若绝缘电阻的阻值处于第三预设区间，此时车辆处于第二漏电等级。其中，第一预设区间、第二预设区间和第三预设区间可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，在此不做具体限定。

具体地，当实际漏电等级为第一漏电等级时，车辆通过车内的语音系统发出“第一漏电等级”的声音提醒，或者通过车内仪表盘闪烁红灯进行灯光提醒，提醒用户此时不宜上高压电，提醒用户进行报修；当实际漏电等级为第二漏电等级时，车辆通过车内的语音系统发出“第二漏电等级”的声音提醒，并且通过车内仪表盘闪烁红灯进行灯光提醒，提醒用户车辆漏电严重，需要进行报修。当实际漏电等级为不漏电等级，此时车辆不报警，用户可以上高压电。

综上所述，本申请实施例在检测绝缘电阻的阻值之前，上低压电检测电器是否连接完好。然后检测整车绝缘检测值，判断整车不漏电后才会上高压动力。整车上高压电之前判断绝缘电阻值给到绝缘检测装置去判断漏电等级，并逐级上报给到整车控制器。当处于开关状态一时，检测的整车绝缘电阻值就是立式①中的值，当开关处于状态二时，检测的整车绝缘电阻值就是立式②或③中的值，当开关处于状态三时，检测的整车绝缘电阻值就是立式④中的值，从而达到检测的目的，然后把得到的绝缘电阻值发送给到绝缘检测装置去判断整车漏电等级，通过不同漏电等级匹配不同的报警方式。

根据本申请实施例提出的绝缘电阻值的检测电路，通过获取车辆的实际运行状态，根据实际运行状态确定第一开关和第二开关的目标状态，根据目标状态控制第一开关和第二开关，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，并根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。由此，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了绝缘检测的准确性。

其次，参照附图描述根据本申请实施例提出的绝缘电阻值的检测方法。

如图6所示，图6为本申请实施例所提供的一种绝缘电阻值的检测方法的流程图，该绝缘电阻值的检测方法包括以下步骤：

步骤S601，获取车辆的实际运行状态。

步骤S602，根据实际运行状态确定第一开关和第二开关的目标状态。

步骤S603，根据目标状态控制第一开关和第二开关，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，以根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。

可选地，在一些实施例中，根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级，包括：若绝缘电阻的阻值处于第一预设区间，则判定车辆的实际漏电等级为不漏电等级；若绝缘电阻的阻值处于第二预设区间，则判定车辆的实际漏电等级为第一漏电等级；若绝缘电阻的阻值处于第三预设区间，则判定车辆的实际漏电等级为第二漏电等级，其中，第二漏电等级的严重程度大于第一漏电等级。

可选地，在一些实施例中，在根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级之后，还包括：根据实际漏电等级匹配当前最佳报警方式，并根据最佳报警方式进行报警。

可选地，在一些实施例中，根据实际漏电等级匹配当前最佳报警方式，包括：在实际漏电等级为第一漏电等级时，当前最佳报警方式为声音提醒或者灯光提醒；在实际漏电等级为第二漏电等级时，当前最佳报警方式为声音提醒和灯光提醒。

需要说明的是，前述对绝缘电阻值的检测电路实施例的解释说明也适用于该实施例的绝缘电阻值的检测方法，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的绝缘电阻值的检测方法，通过获取车辆的实际运行状态，根据实际运行状态确定第一开关和第二开关的目标状态，根据目标状态控制第一开关和第二开关，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，并根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级，并通过不同等级匹配不同的报警方式。由此，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，并通过报警的方式提示用户整车的漏电等级，提高了绝缘检测的准确性以及车辆的安全性。

本申请实施例还提供一种电池管理控制器，该电池管理控制器包括上述的绝缘电阻值的检测电路。

根据本申请实施例提出的电池管理控制器，通过获取车辆的实际运行状态，根据实际运行状态确定第一开关和第二开关的目标状态，根据目标状态控制第一开关和第二开关，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，并根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。由此，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，能够实时检测电池的异常，提高了车辆电池的安全性。

本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括上述的电池管理控制器。

根据本申请实施例提出的车辆，通过获取车辆的实际运行状态，根据实际运行状态确定第一开关和第二开关的目标状态，根据目标状态控制第一开关和第二开关，以在绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据电压值和电流值计算绝缘电阻的实际阻值，并根据绝缘电阻的实际阻值识别车辆的实际漏电等级。由此，解决了由于电池模组自身有电阻并串联产品，导致绝缘检测的准确性降低等问题，提高了车辆使用的安全性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种绝缘电阻值的检测电路，其特征在于，包括：

绝缘电阻，所述绝缘电阻与车辆的电池包相连；

开关组件，所述开关组件具有第一开关和第二开关，所述第一开关和所述第二开关由所述车辆的实际运行状态确定处于断开状态或者导通状态；以及

检测组件，所述检测组件分别与所述电池包和所述绝缘电阻相连，以在所述绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据所述电压值和所述电流值计算所述绝缘电阻的实际阻值，以根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级。

2.根据权利要求1所述的绝缘电阻值的检测电路，其特征在于，所述绝缘电阻，包括：

第一绝缘电阻，所述第一绝缘电阻的一端与所述电池包的正极相连；

第二绝缘电阻，所述第二绝缘电阻的一端与所述第一绝缘电阻的另一端相连，所述第二绝缘电阻的另一端与所述电池包的负极相连。

3.根据权利要求2所述的绝缘电阻值的检测电路，其特征在于，所述检测组件，包括：

电流检测单元，所述电流检测单元的一端与所述电池包的负极相连；

第一电阻，所述第一电阻的一端与所述电流检测单元的另一端相连；

第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端与所述第二绝缘电阻的一端相连；

电压检测模块，所述电压检测模块与所述第二电阻并联；

直流电压源，所述直流电压源的一端与所述第二电阻的一端相连，所述直流电压源的另一端与所述第二绝缘电阻的一端相连。

4.根据权利要求1所述的绝缘电阻值的检测电路，其特征在于，其中，

所述第一开关的一端与所述电池包的正极相连，所述第一开关的另一端分别与第一后端产品电阻和所述车辆的整车线束相连；

所述第二开关的一端与所述电池包的负极相连，所述第二开关的另一端分别与第二后端产品电阻和所述车辆的整车线束相连。

5.一种电池管理控制器，其特征在于，包括：如权利要求1-4中任意所述的绝缘电阻值检测电路。

6.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求5所述的电池管理控制器。

7.一种绝缘电阻值检测方法，其特征在于，采用权利要求1-4中任意所述的绝缘电阻值检测电路，所述方法包括以下步骤：

获取所述车辆的实际运行状态；

根据所述实际运行状态确定所述第一开关和所述第二开关的目标状态；以及

根据所述目标状态控制所述第一开关和所述第二开关，以在所述绝缘电阻直流注入后，检测绝缘电阻值检测电路的电压值和电流值，并根据所述电压值和所述电流值计算所述绝缘电阻的实际阻值，以根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级，包括：

若所述绝缘电阻的阻值处于第一预设区间，则判定所述车辆的实际漏电等级为不漏电等级；

若所述绝缘电阻的阻值处于第二预设区间，则判定所述车辆的实际漏电等级为第一漏电等级；

若所述绝缘电阻的阻值处于第三预设区间，则判定所述车辆的实际漏电等级为第二漏电等级，其中，所述第二漏电等级的严重程度大于所述第一漏电等级。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在根据所述绝缘电阻的实际阻值识别所述车辆的实际漏电等级之后，还包括：

根据所述实际漏电等级匹配当前最佳报警方式，并根据所述最佳报警方式进行报警。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际漏电等级匹配当前最佳报警方式，包括：

在所述实际漏电等级为所述第一漏电等级时，所述当前最佳报警方式为声音提醒或者灯光提醒；

在所述实际漏电等级为所述第二漏电等级时，所述当前最佳报警方式为声音提醒和灯光提醒。

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