CN115542042A - 车辆高压上电的故障检测方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆高压上电的故障检测方法及车辆。本申请提出的车辆高压上电的故障检测方法依次对车辆进行整车检测、动力电池检测、动力电池检测、附件检测、电机检测及制动系统检测，并分别输出第一检测结果、第二检测结果、第三检测结果、第四检测结果、第五检测结果、第六检测结果，再根据各个检测结果判断高压系统是否进行上电。车辆高压上电的故障检测方法根据车辆高压上电时的工作顺序分为了六个检测步骤，将整车完整检查了一遍。本申请的检测方法多样，检测部件全面，能够准确快速的定位到故障位置。

Description

车辆高压上电的故障检测方法及车辆

技术领域

本申请涉及车辆故障检测技术领域，特别是涉及车辆高压上电的故障检测方法及车辆。

背景技术

车辆在试验阶段时，出现频率最高的故障就是高压上电故障。由于整车高压上电的条件众多，且上电流程复杂，技术人员难以定位故障位置，这就导致整车试验调试周期延长，不利于产品的早期开发。

此外，车辆在实际驾驶时同样会遇到高压上电问题，用户和维修人员同样难以定位故障位置。传统的高压上电的故障检测方法比较片面，在一些时候难以准确找到故障位置。

发明内容

基于此，有必要针对现有的高压上电的故障检测方法比较片面，导致在一些时候难以准确找到故障位置的问题，提供一种车辆高压上电的故障检测方法及车辆

根据本申请的第一方面，提出了一种车辆高压上电的故障检测方法，包括：

对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行动力电池检测，输出第二检测结果，根据所述第二检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行整车供电检测，输出第三检测结果，根据所述第三检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行附件检测，输出第四检测结果，根据所述第四检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行电机检测，输出第五检测结果，根据所述第五检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行制动系统检测，输出第六检测结果，根据所述第六检测结果，判断所述高压系统是否进行上电。

在其中一个实施例中，所述车辆包括气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器；所述对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

对整车进行绝缘检测；

若绝缘检测中整车的绝缘值低于预设绝缘值，则禁止所述高压系统上电，并输出第一故障码；

分别对气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器进行故障检测；

若所述气泵控制器、所述油泵控制器、所述变速箱控制器及所述DCDC转换器中任意一个存在最高级预设故障，则禁止所述高压系统上电，并输出第二故障码；

分别对加速踏板及制动踏板进行故障检测；

若所述加速踏板及所述制动踏板其中任一存在最低级预设故障，则禁止所述高压系统上电，并输出第三故障码。

在其中一个实施例中，所述对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

若检测到变速杆切换至空挡，且检测到点火开关切换至on挡，则在未收到上电需求信号时，禁止所述高压系统上电并输出第四故障码。

在其中一个实施例中，所述对所述车辆进行动力电池检测，输出第二检测结果，根据所述第二检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

在车辆处于未充电状态时，检测动力电池的输出电压；

若所述动力电池的输出电压低于预设电压值，则输出第五故障码；

在车辆处于充电状态时，检测所述动力电池内的电流；

若所述动力电池内的电流为正向，则输出第六故障码。

在其中一个实施例中，所述车辆包括附件继电器、DCDC继电器、气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器；所述对所述车辆进行附件检测，输出第四检测结果，根据所述第四检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

若检测到所述附件继电器及所述DCDC继电器处于断电状态，则输出第七故障码；

若检测到所述气泵控制器、所述油泵控制器、所述变速箱控制器及所述DCDC转换器中任一未响应于控制指令，则输出第八故障码。

在其中一个实施例中，所述对所述车辆进行电机检测，输出第五检测结果，根据所述第五检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

获取电机工作状态信号；

根据电机工作状态信号，判断电机的故障等级；

若所述电机存在最高级预设故障，则禁止所述高压系统上电；

实时检测所述电机是否主动放电；

若所述电机主动放电，则输出第九故障码。

在其中一个实施例中，所述对所述车辆进行制动系统检测，输出第六检测结果，根据所述第六检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

获取所述车辆前后轮的气压值；

当所述气压值中的最低值高于最低预设气压时，则控制所述高压系统上电；

当所述气压值中的最低值低于最低预设气压时，则输出第十故障码。

在其中一个实施例中，所述对所述车辆进行整车供电检测，输出第三检测结果，根据所述第三检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

检测动力电池的主负继电器的连接状态；

若检测到所述主负继电器处于断电状态，则输出第十一故障码。

在其中一个实施例中，所述对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电之前，所述车辆高压上电的故障检测方法还包括：

判断所述车辆是否处于充电状态；

若所述车辆处于充电状态，则不执行所述对所述车辆进行电机检测，输出第五检测结果，根据所述第五检测结果，判断高压系统是否进行上电的步骤。

根据本申请的第二方面，还提出了一种车辆，所述车辆包括控制模块，所述控制模块包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆高压上电的故障检测程序，所述车辆高压上电的故障检测程序配置为能够实现如上任一所述的车辆高压上电的故障检测方法的步骤。

在本申请的技术方案中，首先会对车辆进行整车检测，整车检测会初步检测整车是否具备高压上电的条件，第一检测结果用于指示整车各个部件是否存在明显的故障，比如漏电及电路未连通等。当整车检测通过后，再对车辆进行动力电池检测并输出第二检测结果，动力电池是高压系统的电力源，而第二检测结果用于指示动力电池是否存在故障，若无故障则说明车辆已初步具备高压上电的条件。

之后，车辆还会进行整车供电检测并输出第三检测结果，从而检查整车电路的连通，第三检测结果能够表明整车电路的连通状态，并重点指示继电器是否处于连通状态，当继电器未连通时高压系统无法正常上电。当车辆解决整车供电问题后会进行附件检测，并输出第四检测结果。第四检测结果用于指示车辆上的各个附件的状态，当附件存在较严重的故障时高压系统高压上电存在风险，因此整车不具备高压上电的条件

当车辆解决附件问题后，车辆将进行电机检测并输出第五检测结果。第五检测结果用于指示电机及其相关部件是否存在故障，当电机存在故障时，高压系统上电后无法正常输出动力，因此车辆不具备上电条件。当车辆解决电机的动力输出问题后，车辆最后会进行制动系统检测并输出第六检测结果。第六检测结果用于指示制动系统是否存在故障，当制动系统存在故障时，车辆在行驶时可能会无法制动，存在较大的安全隐患，因此车辆不具备高压上电的条件。

本申请提出的车辆高压上电的故障检测方法根据车辆高压上电时的工作顺序分为了六个检测步骤，将整车完整检查了一遍。本申请的检测方法多样，检测部件全面，能够准确快速的定位到故障位置。

附图说明

图1为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第一实施例的流程示意图；

图2为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第二实施例的流程示意图；

图3为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第三实施例的流程示意图；

图4为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第四实施例的流程示意图；

图5为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第五实施例的流程示意图；

图6为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第六实施例的流程示意图；

图7为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第七实施例的流程示意图；

图8为本申请提出车辆高压上电的故障检测方法的第八实施例的流程示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

车辆在试验阶段时，出现频率最高的故障就是高压上电故障。由于整车高压上电的条件众多，且上电流程复杂，技术人员难以定位故障位置，这就导致整车试验调试周期延长，不利于产品的早期开发。

此外，车辆在实际驾驶时同样会遇到高压上电问题，用户和维修人员同样难以定位故障位置。传统的高压上电的故障检测方法比较片面，在一些时候难以准确找到故障位置。

本申请的发明人在经过研究后发现，车辆在进行高压上电时存在一定的用电顺序，因此可以根据用电顺序对整车进行检测，而在开始时还需要对车辆的整车做初步检测，并对动力电池作出进一步检测。在其他部件的检测结束后，需要对车辆的制动系统进行检测，保证车辆的制动能力。因此，本申请提出的车辆高压上电的故障检测方法会对车辆依次进行整车检测、动力电池检测、整车供电检测、附件检测、电机检测及制动系统检测。

鉴于此，本申请提出了一种车辆高压上电的故障检测方法，旨在解决现有的故障检测方法只是针对整车的某些部位进行检测，检测的部件较为单一，导致在一些时候难以准确找到故障位置的问题。图1至图8为本申请提出的车辆高压上电的故障检测方法的一实施例的流程示意图。

请参阅图1，本申请提出的车辆高压上电的故障检测方法包括：

S10：对车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据第一检测结果，判断高压系统是否进行上电。

S20：对车辆进行动力电池检测，输出第二检测结果，根据第二检测结果，判断高压系统是否进行上电。

S30：对车辆进行整车供电检测，输出第三检测结果，根据第三检测结果，判断高压系统是否进行上电。

S40：对车辆进行附件检测，输出第四检测结果，根据第四检测结果，判断高压系统是否进行上电。

S50：对车辆进行电机检测，输出第五检测结果，根据第五检测结果，判断高压系统是否进行上电。

S60：对车辆进行制动系统检测，输出第六检测结果，根据第六检测结果，判断高压系统是否进行上电。

在本申请的技术方案中，首先会对车辆进行整车检测，整车检测会初步检测整车是否具备高压上电的条件，第一检测结果用于指示整车各个部件是否存在明显的故障，比如漏电及电路未连通等。当整车检测通过后，再对车辆进行动力电池检测并输出第二检测结果，动力电池是高压系统的电力源，而第二检测结果用于指示动力电池是否存在故障，若无故障则说明车辆已初步具备高压上电的条件。

之后，车辆还会进行整车供电检测并输出第三检测结果，从而检查整车电路的连通，第三检测结果能够表明整车电路的连通状态，并重点指示继电器是否处于连通状态，当继电器未连通时高压系统无法正常上电。当车辆解决整车供电问题后会进行附件检测，并输出第四检测结果。第四检测结果用于指示车辆上的各个附件的状态，当附件存在较严重的故障时高压系统高压上电存在风险，因此整车不具备高压上电的条件

当车辆解决附件问题后，车辆将进行电机检测并输出第五检测结果。第五检测结果用于指示电机及其相关部件是否存在故障，当电机存在故障时，高压系统上电后无法正常输出动力，因此车辆不具备上电条件。当车辆解决电机的动力输出问题后，车辆最后会进行制动系统检测并输出第六检测结果。第六检测结果用于指示制动系统是否存在故障，当制动系统存在故障时，车辆在行驶时可能会无法制动，存在较大的安全隐患，因此车辆不具备高压上电的条件。

本申请提出的车辆高压上电的故障检测方法根据车辆高压上电时的工作顺序分为了六个检测步骤，将整车完整检查了一遍。本申请的检测方法多样，检测部件全面，能够准确快速的定位到故障位置。

要说明的是，在本申请中，车辆一般指纯电动车辆，当然对检测方法进行一定的调整后，也可以用于检测其他类型的车辆，比如混动车辆与燃油型车辆。其次，在确定车辆能够进行上电之前，车辆高压上电的故障检测方法中需要对各部件供电时是采用蓄电池进行供电，蓄电池的电压较低，相对较为安全。

请参阅图2至图4，在一些实施例中，车辆包括气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器。步骤S10具体包括：

S11：对整车进行绝缘检测。

S12：判断整车的绝缘值是否低于预设绝缘值。

S13：若绝缘检测中整车的绝缘值低于预设绝缘值，则禁止高压系统上电，并输出第一故障码。

S14：分别对气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器进行故障检测。

S15：判断气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器中是否存在最高级预设故障。

S16：若气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器中任意一个存在最高级预设故障，则禁止高压系统上电，并输出第二故障码。

S17：分别对加速踏板及制动踏板进行故障检测。

S18：判断加速踏板及制动踏板中是否存在最低级预设故障。

S19：若加速踏板及制动踏板其中任一存在最低级预设故障，则禁止高压系统上电，并输出第三故障码。

在本实施例中，整车检测具体包括很多方面。首先，整车检测包括对整车进行绝缘检测，以保证后续上电时不会出现短路和漏电。因此，第一故障码实际是指示整车存在漏电现象的故障码，而预设绝缘值是用于判断整车各个部分的绝缘程度的预设值，当整车的绝缘值都高于预设绝缘值时，说明整车绝缘不漏电，当整车的绝缘值部分低于预设绝缘值时，说明整车可能存在漏电。

整车检测还包括对主要附件进行初步判断，比如气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器，当气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器都不存在最高级预设故障时，表明可以维持正常工作。当气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器中任意一个存在最高级预设故障时，这说明整车存在部件无法正常运行，因此缺乏上电条件。第二故障码是指示气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器中至少一个存在最高级预设故障的故障码。

除此之外，整车检测还包括对加速踏板及制动踏板的检测，而加速踏板及制动踏板都与车辆操作的联系紧密，因此当加速踏板及制动踏板任意存在最低级预设故障时就说明车辆无法正常行驶，缺乏上电条件。第三故障码用于指示加速踏板及制动踏板中至少一个存在故障。

关于最高级预设故障和最低级预设故障要说明的是，车辆在制造与维修时会对车辆的故障由高到低进行分级，最高级预设故障和最低级预设故障对应车辆的故障中的最高级故障与最低级故障，具体的故障形式可以根据故障等级的划分而调整。

请参阅图5，在一些实施例中，步骤S10具体包括：

S101：若检测到变速杆切换至空挡，且检测到点火开关切换至on挡，则判断是否收到上电需求信号时。

S102：在未收到上电需求信号时，禁止高压系统上电并输出第四故障码。

在本实施例中，在整车检测时需要检测车辆能否正常发出上电需求，从而判断车辆能否正常启动。在检测时，需要检测人员将变速杆切换至空挡，且将点火开关切换至on挡，此时车辆应当会产生上电需求，如果控制器能够接收到上电需求信号就说明车辆能够正常启动，反之则说明车辆存在启动故障。第四故障码就是用于指示车辆无法正常发出上电需求的故障码，而上电需求信号实际是指在整车进行上电时发出的电信号。

请参阅图6，在一些实施例中，步骤S20具体包括：

S21：在车辆处于未充电状态时，检测动力电池的输出电压。

S22：若动力电池的输出电压低于预设电压值，则输出第五故障码。

S23：在车辆处于充电状态时，检测动力电池内的电流。

S24：若动力电池内的电流为正向，则输出第六故障码。

在本实施例中，动力电池检测分为充电时的检测和未充电的检测，当车辆未充电时检测动力电池的输出电压，如果动力电池的输出电压低于预设电压值，则说明动力电池的供电电压过小，无法正常供电。预设电压值是动力电池的输出电压的最低要求的预设值，当动力电池的输出电压低于预设电压值，说明动力电池放电异常。此外，第五故障码是用于指示动力电池输出电压过低的故障码。

当车辆处于充电状态时，动力电池内的电流方向正常应为负向，因此当检测到此时动力电池内的电流方向为正时表明动力电池存在故障。第六故障码为用于指示动力电池存在充电故障的故障码。

请参阅图7，在一些实施例中，车辆包括附件继电器、DCDC继电器、气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器。步骤S40具体包括：

S41：若检测到附件继电器及DCDC继电器处于断电状态，则输出第七故障码。

S42：若检测到气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器中任一未响应于控制指令，则输出第八故障码。

在本实施例中，车辆包括附件继电器、DCDC继电器、气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器，上述都是需要进行检测的附件，而这其中附件继电器是指各个附件的供电回路上的继电器，而DCDC继电器是DCDC转换器供电回路上的继电器。

在进行附件检测时，需要检测附件继电器与DCDC继电器是否处于连通状态，当附件继电器与DCDC继电器断电时，附件与DCDC转换器将无法正常供电，也就无法正常工作，因此当附件继电器与DCDC继电器任一处于断电状态时，车辆不具备上电条件。此外，第七故障码是用于指示附件继电器与DCDC继电器中至少存在一个处于断电状态的故障码。

另外，附件检测还需要检测气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器能否响应控制指令，当不能响应控制指令时，气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器中不能响应的部分将无法正常工作，此时车辆不具备上电条件。第八故障码是用来指示气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器中至少存在一个无法响应控制指令的故障码。

请参阅图8，在一些实施例中，步骤S50具体包括：

S51：获取电机工作状态信号。

S52：根据电机工作状态信号，判断电机的故障等级。

S53：若电机存在最高级预设故障，则禁止高压系统上电。

S54：实时检测电机是否主动放电。

S55：若电机主动放电，则输出第九故障码。

在本实施例中，控制器通过获取电机的工作状态信号，并根据工作状态信号能够判断电机是否存在故障，并判断故障等级。当电机不存在最高级预设故障时说明电机能够维持正常的工作，而当电机存在最高级预设故障时已经无法正常工作，因此车辆不具备上电条件。此外，电机检测还需要检测电机是否存在不受控制的主动放电，如果存在说明电机存在漏电现象，电机同样无法正常工作。第九故障码是用于指示电机存在主动放电的故障码，

在一些实施例中，步骤S60具体包括：

S61：获取车辆前后轮的气压值。

S62：当气压值中的最低值高于最低预设气压时，则控制高压系统上电。

S63：当气压值中的最低值低于最低预设气压时，则输出第十故障码。

在本实施例中，制动系统检测需要检测的是车辆的行驶控制能力，控制器能够直接检测的是车辆的车轮的气压值。控制器通过气压传感器可以获取车辆前后轮的气压值，并将获取的气压值与最低预设气压进行比对，当获取的气压值都比最低预设气压高时，则说明车轮的气压值符合行驶需求。当获取的气压值中存在比最低预设气压低的值时，说明车辆存在气压过低的车轮，无法正常行驶。此外，第十故障码是用于指示车轮气压过低的故障码。

在一些实施例中，步骤S30具体包括：

S31：检测动力电池的主负继电器的连接状态。

S32：若检测到主负继电器处于断电状态，则输出第十一故障码。

在本实施例中，整车供电检测主要是负责检测动力电池的供电回路是否正常连通，在这其中，整车供电检测重点检测的是动力电池的主负回路中主负继电器的连接状态。主负继电器是指动力电池负极侧的继电器，而当主负继电器处于断开状态时，动力电池无法向外正常供电，因此车辆不具备上电条件。其中，第十一故障码是用于指示主负继电器断电的故障码。

在一些实施例中，在步骤S10之前，车辆高压上电的故障检测方法还包括：

S101：判断车辆是否处于充电状态。

S102：若车辆处于充电状态，则不执行步骤S50。

在具体应用时，当车辆处于充电状态时不会有行驶需求，因此此时可以暂不进行电机检测，如此能够加快其他部位的检测速度，提高检测效率。当然，当车辆未处于充电状态或者充电完毕时，需要再进行电机检测，从而及时发现故障。

本申请还提出一种车辆，车辆包括控制模块，控制模块包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆高压上电的故障检测程序，车辆高压上电的故障检测程序配置为能够实现如上述任意一实施例的车辆高压上电的故障检测方法的步骤。

车辆的控制模块中配置有车辆高压上电的故障检测程序，从而在检测时能够自动完成检测并输出故障码，如此让检测人员快速定位故障位置，同时节约了人力成本与时间成本。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，包括：

对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行动力电池检测，输出第二检测结果，根据所述第二检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行整车供电检测，输出第三检测结果，根据所述第三检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行附件检测，输出第四检测结果，根据所述第四检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行电机检测，输出第五检测结果，根据所述第五检测结果，判断所述高压系统是否进行上电；

对所述车辆进行制动系统检测，输出第六检测结果，根据所述第六检测结果，判断所述高压系统是否进行上电。

2.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述车辆包括气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器；所述对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

对整车进行绝缘检测；

若绝缘检测中整车的绝缘值低于预设绝缘值，则禁止所述高压系统上电，并输出第一故障码；

分别对气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器进行故障检测；

若所述气泵控制器、所述油泵控制器、所述变速箱控制器及所述DCDC转换器中任意一个存在最高级预设故障，则禁止所述高压系统上电，并输出第二故障码；

分别对加速踏板及制动踏板进行故障检测；

若所述加速踏板及所述制动踏板其中任一存在最低级预设故障，则禁止所述高压系统上电，并输出第三故障码。

3.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

若检测到变速杆切换至空挡，且检测到点火开关切换至on挡，则在未收到上电需求信号时，禁止所述高压系统上电并输出第四故障码。

4.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述对所述车辆进行动力电池检测，输出第二检测结果，根据所述第二检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

在车辆处于未充电状态时，检测动力电池的输出电压；

若所述动力电池的输出电压低于预设电压值，则输出第五故障码；

在车辆处于充电状态时，检测所述动力电池内的电流；

若所述动力电池内的电流为正向，则输出第六故障码。

5.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述车辆包括附件继电器、DCDC继电器、气泵控制器、油泵控制器、变速箱控制器及DCDC转换器；所述对所述车辆进行附件检测，输出第四检测结果，根据所述第四检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

若检测到所述附件继电器及所述DCDC继电器处于断电状态，则输出第七故障码；

若检测到所述气泵控制器、所述油泵控制器、所述变速箱控制器及所述DCDC转换器中任一未响应于控制指令，则输出第八故障码。

6.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述对所述车辆进行电机检测，输出第五检测结果，根据所述第五检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

获取电机工作状态信号；

根据电机工作状态信号，判断电机的故障等级；

若所述电机存在最高级预设故障，则禁止所述高压系统上电；

实时检测所述电机是否主动放电；

若所述电机主动放电，则输出第九故障码。

7.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述对所述车辆进行制动系统检测，输出第六检测结果，根据所述第六检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

获取所述车辆前后轮的气压值；

当所述气压值中的最低值高于最低预设气压时，则控制所述高压系统上电；

当所述气压值中的最低值低于最低预设气压时，则输出第十故障码。

8.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述对所述车辆进行整车供电检测，输出第三检测结果，根据所述第三检测结果，判断高压系统是否进行上电，具体包括：

检测动力电池的主负继电器的连接状态；

若检测到所述主负继电器处于断电状态，则输出第十一故障码。

9.根据权利要求1所述的车辆高压上电的故障检测方法，其特征在于，所述对所述车辆进行整车检测，输出第一检测结果，根据所述第一检测结果，判断高压系统是否进行上电之前，所述车辆高压上电的故障检测方法还包括：

判断所述车辆是否处于充电状态；

若所述车辆处于充电状态，则不执行所述对所述车辆进行电机检测，输出第五检测结果，根据所述第五检测结果，判断高压系统是否进行上电的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括控制模块，所述控制模块包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆高压上电的故障检测程序，所述车辆高压上电的故障检测程序配置为能够实现如权利要求1至9中任一项所述的车辆高压上电的故障检测方法的步骤。

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