CN115535255A - 一种飞行器鞍座、自倾转垂直起降飞行器 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种鞍座、自倾转垂直起降飞行器，涉及航空领域，以解决自倾转垂直起降飞行器座椅体验不佳，结构复杂及低可靠性的技术问题。鞍座包括骑乘部、坐立部以及设在骑乘部与坐立部之间的过渡部；当鞍座处在第一姿态，骑乘部用于与人员的臀部至少部分及大腿部至少部分贴合；当鞍座处在第二姿态，坐立部用于与人员的臀部至少部分及腰部至少部分贴合；鞍座还包括约束部，约束部包括靠背以及转动设在靠背的压杆部，压杆部包括第二杆以及连接于第二杆端部的两个第一杆，每个第一杆背离第二杆的端部转动设在靠背，第二杆用于约束人员的胸部，每个第二杆用于围绕并约束人员的背部、肩部以及胸部位置；约束部同时具有对人员上体的约束以及支撑。

Description

一种飞行器鞍座、自倾转垂直起降飞行器

技术领域

本发明涉及航空领域，尤其涉及一种飞行器鞍座、自倾转垂直起降飞行器。

背景技术

自倾转垂直起降飞行器是一种通过自身动力矢量作用，产生全机姿态自倾转，而实现垂直起降的飞行器，即有垂直起降特征，又可以在巡航飞行中体现固定翼高效率的优势，具有结构简单、价格低廉、安全可靠等优势，在军民物资投送、救援等领域具有较大应用潜力。

由于自倾转飞行器构型起降过程中整机姿态变化较大，在起飞时机头竖直向上，而高速巡航时机头基本水平向前，对于载人任务来说如何让机上人员具有较好的乘坐姿态，以获得更好的驾驶状态或乘坐体验。现有技术中的座椅机构复杂，安全性较低。

发明内容

本发明的目的在于提供一种飞行器鞍座，以解决自倾转垂直起降飞行器的座椅体验不佳，结构复杂及低可靠性的技术问题。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

本发明实施例提供一种飞行器鞍座，用于自倾转垂直起降飞行器中人员的乘坐，所述鞍座包括骑乘部、坐立部以及设在所述骑乘部与所述坐立部之间的过渡部；

当所述鞍座处在第一姿态，所述骑乘部用于与所述人员的臀部至少部分及大腿部至少部分贴合，支撑所述人员；

当所述鞍座处在第二姿态，所述坐立部用于与所述人员的臀部至少部分及腰部至少部分贴合，支撑所述人员；

所述鞍座还包括约束部，所述约束部包括靠背以及转动设在所述靠背的压杆部，所述靠背转动设在所述坐立部或所述飞行器的机体，所述压杆部包括第二杆以及连接于所述第二杆端部的两个第一杆，每个所述第一杆背离所述第二杆的端部转动设在所述靠背，所述第二杆用于约束所述人员的胸部，每个所述第二杆用于围绕并约束所述人员的背部、肩部以及胸部位置；

所述约束部同时具有对所述人员上体的约束以及支撑。

根据本发明的至少一个实施方式，所述鞍座还包括设在所述压杆部与所述靠背之间的第一锁定机构、设在所述靠背与所述坐立部或所述飞行器的机体之间的第二锁定机构；

所述第二锁定机构用于在所述人员背部贴合所述靠背后锁定所述靠背的位置；

所述第一锁定机构用于锁定所述压杆部与所述靠背的相对位置。

根据本发明的至少一个实施方式，所述骑乘部与所述坐立部相互垂直设置，所述过渡部的表面为平滑的曲面；

当所述鞍座在所述第一姿态与所述第二姿态之间切换时，所述过渡部用于所述人员臀部的着力点在所述骑乘部与所述坐立部之间的平滑过渡。

根据本发明的至少一个实施方式，所述骑乘部包括基座段以及设在所述基座段背离所述过渡部的延伸段，所述延伸段设在所述基座段的端面靠近中间的位置，所述延伸段的每一侧以及相应地所述基座段的端面位于所述延伸段一侧的部分用于贴合所述人员腿部的相应位置。

根据本发明的至少一个实施方式，所述鞍座还包括挡片，所述挡片用于约束所述腿部防止腿部甩离预期位置。

相对于现有技术，本发明的鞍座具有以下优势：

本发明提供的飞行器鞍座，用于自倾转垂直起降飞行器中人员的乘坐，鞍座由骑乘部、坐立部以及设在骑乘部与所述坐立部之间的过渡部组成，鞍座由骑乘部和坐立部相连，共同构成，骑乘部与坐立部之间由过渡部平滑过渡。当飞行器高速巡航时，机身与地面夹角较小，鞍座处在第一姿态，人员的臀部至少部分及大腿部至少部分贴合骑乘部，使机上人员将由骑乘部支撑，采用骑行姿势；当飞行器悬停或起降时，由于机体的后仰方向倾转，鞍座处在第二姿态，机上人员自然过渡为坐立姿势，人员的臀部至少部分及腰部至少部分贴合坐立部，臀部的着力点从骑乘部过渡到坐立部，变为由坐立部支撑。在采用本发明的鞍座，采用约束部进行约束，其中约束部包括靠背以及转动设在靠背的压杆部，根据需要，靠背转动设在坐立部或飞行器的机体，靠背可以根据鞍座的姿态或者人员的实际需要进行调整，使靠背尽量贴合人员背部，方便人员上下；压杆部包括第二杆以及连接于第二杆端部的两个第一杆，每个第一杆背离第二杆的端部转动设在靠背，第二杆用于约束所述人员的胸部，每个第二杆用于围绕并约束人员的背部、肩部以及胸部位置，第二杆从人员的背部开始延伸至肩部再至胸部，两个第二杆在胸部的端部通过第一杆连接，使得第一杆约束胸部，第二杆约束人员的背部、肩部以及胸部位置。第一杆和第二杆组成的约束部，转动设在靠背上，方便人员上下，且约束部不仅提供限制人员上体的同时，还同时支撑人员的上体。约束部在鞍座处在各种姿态下，保证各种机动飞行中人员处在预期乘坐位置，不会跌落飞行器或触碰到螺旋桨等危险部件。同时约束部可对人员上体起到支撑作用，故即便长时间保持该姿势，也并不需要上肢或腰部支撑，不会造成疲劳。

本发明的鞍座不仅结构简单，大幅减轻了额外增重，同时，极大地提高了系统可靠性且成本较低。同时，在飞行器各种姿态下的变化，人员不会产生不适感或不安全感。

本发明的另一目的在于还提供一种自倾转垂直起降飞行器，包括上述的飞行器鞍座，所述飞行器鞍座固定设在所述飞行器的机体中，当所述飞行器处在小迎角时，所述鞍座处在第一姿态；

当所述飞行器处在大迎角时，所述鞍座处在第二姿态；

所述飞行器处在小迎角与所述飞行器处在大迎角，所述人员的身体与所述飞行器的相对位置相同。

根据本发明的至少一个实施方式，所述飞行器的操纵杆包括盘式、侧杆及摩托车把式操控杆，所述操纵杆设在所述飞行器座舱中，位于所述鞍座的前方。

根据本发明的至少一个实施方式，所述摩托车把式操控杆具有一个转动自由度，所述操控杆通过转动控制所述飞行器的方向；

所述操控杆上还设有两个手柄，至少一个所述手柄转动设在所述操控杆上，每个所述手柄上还设有拨片；

所述飞行器还包括控制器，所述控制器用于基于所述操控杆的转动、各个所述手柄转动及所述拨片的动作信号形成的多路比例信号，控制所述飞行器的飞行参数。

根据本发明的至少一个实施方式，还包括飞控系统，所述飞控系统用于对所述飞行器的底层操控以及对底层进行包线保护。

根据本发明的至少一个实施方式，每个所述手柄设有至少两个所述拨片，各个所述拨片分别用于产生比例信号的增减，从而控制所述飞行器的上升或下降速率、加减速率。

相对于现有技术，本发明所述的自倾转垂直起降飞行器具有的优势与上述飞行器鞍座所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

附图示出了本发明的示例性实施方式，并与其说明一起用于解释本发明的原理，其中包括了这些附图以提供对本发明的进一步理解，并且附图包括在本说明书中并构成本说明书的一部分。

图1是根据本发明的实施方式飞行器鞍座立体结构的示意图。

图2是根据本发明的实施方式鞍座在第一姿态下的示意图。

图3是根据本发明的实施方式鞍座在第二姿态下的示意图。

图4是根据本发明的实施方式约束部解锁状态示意图。

图5是根据本发明的实施方式约束部上锁状态示意图。

附图标记：10、鞍座；11、骑乘部；111、基座段；112、延伸段；12、坐立部；13、过渡部；21、压杆部；211、第一杆；212、第二杆；22、靠背；30、飞行器。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于解释相关内容，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

自倾转飞行器构型起降过程中整机姿态变化较大，在起飞时机头竖直向上，而高速巡航时机头基本水平向前，在起降或低速飞行时，人员面部向上，飞机的前进方向为座舱地板，此时飞行员视野被遮挡，即便尽可能调整颈部姿势，也无法通过舷窗直接观察前进方向或着陆点的情况，必须提前预判或通过电子设备辅助，极大降低了起降的安全性。人员在起降的剧烈姿态变化中，容易产生不适或不安全感。

现有技术中通过旋转机构，实现在飞行器不同俯仰角姿态下，通过旋转机构调整座椅或座舱，使机上人员具有较舒适的坐姿。然而此种方案会使飞机系统复杂性大幅增加，必须在机构重量、成本和可靠性方面做出较大牺牲。而自倾转垂直起降构型的绝大多数潜在载人应用场景，均是小型低成本飞行器，对可靠性、价格等因素及其敏感，所以此种方案也难以获得公众认可。

基于上述现有技术的缺陷，根据本发明的示例性地实施例，提供的一种飞行器鞍座，请参阅图1至图5所示，用于自倾转垂直起降飞行器30中人员的乘坐，鞍座10包括骑乘部11、坐立部12、过渡部13，其中过渡部13设在骑乘部11与坐立部12之间；当鞍座10处在第一姿态，骑乘部11用于与人员的臀部至少部分及大腿部至少部分贴合，支撑人员；当鞍座10处在第二姿态，坐立部12用于与人员的臀部至少部分及腰部至少部分贴合，支撑人员；鞍座10还包括约束部，约束部包括靠背22以及转动设在靠背22的压杆部21，靠背22转动设在坐立部12或飞行器30的机体，压杆部21包括第二杆212以及连接于第二杆212端部的两个第一杆211，每个第一杆211背离第二杆212的端部转动设在靠背22，第二杆212用于约束人员的胸部，每个第二杆212用于围绕并约束人员的背部、肩部以及胸部位置；约束部同时具有对人员上体的约束以及支撑。

实际使用时，在飞行器高速巡航时，机身与地面夹角较小，鞍座10处在第一姿态，机上人员将由骑乘部11支撑，采用骑行姿势，类似于竞赛用摩托车或公路自行车，臀部、大腿内侧与骑乘部11贴合接触，从而支撑人员上体；在飞行器悬停时，由于机体的后仰方向倾转，鞍座10处在第二姿态，机上人员自然过渡为坐立姿势，臀部的着力点从骑乘部11过渡到坐立部12，变为由坐立部12支撑，人员的臀部至少部分及腰部至少部分贴合于坐立部12上。飞行器由悬停再次转换为高速巡航时，由于机体的前俯倾转，机上人员也再次过渡为骑行姿势，臀部着力点从坐立部12向前移动，过渡至骑乘部11，以此该鞍座10实现飞行器反复由悬停、低速、高速之间切换时人员坐姿的平滑调整。机上人员在飞行器从机体竖直姿态起飞，到机体变为水平巡航飞行，再到竖直姿态降落，整个过程人员姿态从坐姿到竞赛摩托车的趴姿，在从趴姿过渡为坐姿，一直保持良好的视野，同时巡航时的趴姿也是人们较为习惯的摩托车骑行姿态，其与坐姿的相互转换非常自然，不会带来不安全感或其它安全隐患。

骑乘与坐立两种状态，是人们较为习惯的乘坐交通工具的姿势，较容易被飞行器驾驶者掌握和接受。同时骑乘的高速巡航姿势，也增加了飞行器的运动感，提升了乘坐体验。在悬停时，机上人员上身基本竖直，机体与机翼对视野的遮挡较小。人员可以通过左右小幅度的移动身体和头部，即可完成对被遮挡位置的观察。

由于飞行器潜在可达到的姿态范围极大，同时在飞行过程中会产生各向的加速度，人员在乘坐飞行器时必须由约束部约束身体自由度，以防脱离乘坐位置、脱离操纵手把、甚至跌落飞行器。在某些飞行姿态时，人员也可能借助约束部抵抗过载或调整姿势。约束部主要对人体胸部与腿部进行约束，人员在上机后，首先使用压杆部21将胸部与靠背22约束。然后调节靠背22角度，使人员上体固定于骑行姿势。在该姿势下，约束部与鞍座10同时实现对人员的身体位置进行约束，保证在各种机动飞行中人员处在预期乘坐位置，不会跌落飞行器或触碰到螺旋桨等危险部件。同时压杆部21与靠背22可对人员上体起到支撑作用，故即便长时间保持该姿势，也并不需要上肢或腰部支撑，不会造成疲劳。本发明实施例采用的压杆部21为框架结构，包括第二杆212以及连接于第二杆212端部的两个第一杆211，第二杆212横置于胸部位置，两个第一杆211分别约束两个肩部位置，具体地为第一杆211从靠背22靠近顶端的侧部位置，到肩部位置在延伸至胸部位置，在胸部位置通过第二杆212连接在一起构成框架结构，此种结构的约束机上人员虽然约束，但手臂和腿部并不用来承受固定装置的约束力，反而可解放手臂和腿脚，用于飞行器的操纵。

考虑到约束部的约束定位的需要，请参阅图4、图5所示，鞍座10还包括设在压杆部21与靠背22之间的第一锁定机构、设在靠背22与坐立部12或飞行器30的机体之间的第二锁定机构；第二锁定机构用于在人员背部贴合靠背22后锁定靠背22的位置；第一锁定机构用于锁定压杆部21与靠背22的相对位置。在调整压杆部21与靠背22之间的相对位置，靠背22与坐立部12或飞行器30的机体之间的相对位置后，需要对其进行锁定或解锁。人员在停机状态，压杆部21和靠背22均打开状态上机入座，人员入座后背部直立便自然贴合座椅靠背22。在上锁时，座椅靠背22在人员手动，或电动机构助力下向前倾斜，人员背部自然前俯，手部握住操纵杆，进入到骑行姿势。压杆部21可在靠背22运动时以手动、和靠背机械联动或电动助力的方式下扣，将人员胸部与座椅靠背约束，达到位置时使用第一锁定机构上锁，此处的第一锁定机构可以采用现有技术中的机构，在此不再赘述。而第二锁定机构设在靠背22与坐立部12之间，或飞行器30与靠背22之间，达到位置时使用第二锁定机构上锁，此处的第二锁定机构可以采用现有技术中的机构，在此不再赘述。

在一些实施方式中，上述骑乘部11与坐立部12相互垂直设置，可以理解的是，上述垂直设置并非完全垂直，而是根据人机工程学，可以具有一定的倾斜，过渡部13的表面为平滑的曲面；当鞍座10在第一姿态与第二姿态之间切换时，过渡部13用于人员臀部的着力点在骑乘部11与坐立部12之间的平滑过渡。为了在飞行器反复由悬停、低速、高速之间切换时人员坐姿的平滑调整，也就是鞍座10在第一姿态与第二姿态之间切换，过渡部13与人员贴合的表面为平滑的曲面，增加人员转换姿态时的舒适体验。

为了增加骑乘体验，以及对机上人员的腿部进行限制，请参阅图1所示，上述骑乘部11包括基座段111以及设在基座段111背离过渡部13的延伸段112，延伸段112设在基座段111的端面靠近中间的位置，延伸段112的每一侧以及相应地基座段111的端面位于延伸段112一侧的部分用于贴合人员腿部的相应位置。也就是骑乘部11类似于自行车或摩托车类似的座位设计，使得人员更能接受。而为了在大过载时，避免腿部甩离原来的位置，进而采用限位挡片约束，以防止在飞行中由于过载意外将下肢甩离预期位置。

根据本发明的另一方面，请参阅图2、图3所示，还提供一种自倾转垂直起降飞行器，包括上述的飞行器鞍座10，飞行器鞍座10固定设在飞行器30的机体中，当飞行器30处在小迎角时，鞍座10处在第一姿态；当飞行器30处在大迎角时，鞍座10处在第二姿态；飞行器30处在小迎角与飞行器30处在大迎角，人员的身体与飞行器30的相对位置相同。通过本发明实施例的鞍座，人员在自倾转垂直起降飞行器10乘坐时，竖直姿态起飞，到机体变为水平巡航飞行，再到竖直姿态降落，整个过程人员姿态从坐姿到的趴姿，在从趴姿过渡为坐姿，一直保持良好的视野，同时巡航时的趴姿也是人们较为习惯的摩托车骑行姿态，其与坐姿的相互转换非常自然，不会带来不安全感或其它安全隐患。而约束部的设计避免了此前常见的复杂安全带系统，乘员舱具有整洁性和维护性、可靠性，同时压杆部21通过肩部和胸部对人体进行约束，这解放了手臂和腿部，即便在有较大过载时也不会影响手臂和腿部的灵活性，以使机上人员对飞行器进行可靠的操纵。

在一些实施方式中，由于机上人员的手臂和腿脚均可用于飞行器的操控，故飞行器的操纵杆设计可灵活地采用多种形式，比如和波音客机类似的盘式操纵杆，摩托车把式操纵杆，或和空客客机类似的侧杆。上述飞行器30的操纵杆包括盘式、侧杆及摩托车把式操控杆，操纵杆设在飞行器30座舱中，位于鞍座10的前方。飞行器的主操控杆位于人员面前手臂可达的位置，除了采用盘式、侧杆等常规飞行器操纵杆布局外，也可采用摩托车手把式操控杆对飞机实施操控。

举例来说，摩托车把式操控杆具有一个转动自由度，操控杆通过转动控制飞行器30的方向；操控杆上还设有两个手柄，至少一个手柄转动设在操控杆上，每个手柄上还设有拨片；飞行器30还包括控制器，控制器用于基于操控杆的转动、各个手柄转动及拨片的动作信号形成的多路比例信号，控制飞行器30的飞行参数。具体地，操控杆具有一个转动自由度用以控制飞行器方向，其中右手的手柄可通过人员手部力量拧动，与自行车或摩托车车把类似，同时在左右手柄均可设计通过拇指或食指驱动的拨片。由此，操控杆的转动、手柄的转动、与拨片的转动，便形成了多路比例信号，可分别控制飞行器的转弯半径、加减速率、上升下降率等。还可选地，操控杆也可以通过类似于公路自行车手变头的结构设计比例通道。在这种方案下，人员每只手均可以通过推动前、后两个拨片，分别产生比例信号的增和减，以此仍通过操控杆的转动控制转弯半径，而通过两只手所控制的拨片通道，分别形成上升、下降速率和加减速率信号。可以理解的是，在操控杆转动以控制转弯半径的基础上，仍可以采用脚部的踩踏运动作为辅助控制通道，以控制飞行器的侧滑角度。

在一些实施方式中，上述飞行器采用半主动操控方式，即飞行器螺旋桨与舵面由电子飞控系统直接控制，电子飞控系统掌握飞行器的底层操控，保持飞行器的稳定，实现爬升、下降、加速、减速、协调转弯等底层操控逻辑。而机上人员只需要通过操控机构给出飞行器上升或下降率、加速或减速率、转弯半径等信息，即可完成飞行器的操控。飞控系统的底层实施包线保护，在人员任何操控指令下达时都将保护飞行器不会进入到不可控的飞行状态中，以确保飞行安全。

在一些实施方式中，由于飞行器高速巡航飞行过程中，来流可能会造成机上人员体温下降，人员固定所涉及的机构，例如机体前方，压杆部等，可以通过挡板、软垫等设计起到阻挡气流、保温的作用。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例/方式”、“一些实施例/方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例/方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例/方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例/方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例/方式或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例/方式或示例以及不同实施例/方式或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

本领域的技术人员应当理解，上述实施方式仅仅是为了清楚地说明本发明，而并非是对本发明的范围进行限定。对于所属领域的技术人员而言，在上述公开的基础上还可以做出其它变化或变型，并且这些变化或变型仍处于本发明的范围内。

Claims (10)

1.一种飞行器鞍座，其特征在于，用于自倾转垂直起降飞行器中人员的乘坐，所述鞍座包括骑乘部、坐立部以及设在所述骑乘部与所述坐立部之间的过渡部；

当所述鞍座处在第一姿态，所述骑乘部用于与所述人员的臀部至少部分及大腿部至少部分贴合，支撑所述人员；

当所述鞍座处在第二姿态，所述坐立部用于与所述人员的臀部至少部分及腰部至少部分贴合，支撑所述人员；

所述鞍座还包括约束部，所述约束部包括靠背以及转动设在所述靠背的压杆部，所述靠背转动设在所述坐立部或所述飞行器的机体，所述压杆部包括第二杆以及连接于所述第二杆端部的两个第一杆，每个所述第一杆背离所述第二杆的端部转动设在所述靠背，所述第二杆用于约束所述人员的胸部，每个所述第二杆用于围绕并约束所述人员的背部、肩部以及胸部位置；

所述约束部同时具有对所述人员上体的约束以及支撑。

2.根据权利要求1所述的飞行器鞍座，其特征在于，所述鞍座还包括设在所述压杆部与所述靠背之间的第一锁定机构、设在所述靠背与所述坐立部或所述飞行器的机体之间的第二锁定机构；

所述第二锁定机构用于在所述人员背部贴合所述靠背后锁定所述靠背的位置；

所述第一锁定机构用于锁定所述压杆部与所述靠背的相对位置。

3.根据权利要求1所述的飞行器鞍座，其特征在于，所述骑乘部与所述坐立部相互垂直设置，所述过渡部的表面为平滑的曲面；

当所述鞍座在所述第一姿态与所述第二姿态之间切换时，所述过渡部用于所述人员臀部的着力点在所述骑乘部与所述坐立部之间的平滑过渡。

4.根据权利要求1所述的飞行器鞍座，其特征在于，所述骑乘部包括基座段以及设在所述基座段背离所述过渡部的延伸段，所述延伸段设在所述基座段的端面靠近中间的位置，所述延伸段的每一侧以及相应地所述基座段的端面位于所述延伸段一侧的部分用于贴合所述人员腿部的相应位置。

5.根据权利要求4所述的飞行器鞍座，其特征在于，所述鞍座还包括挡片，所述挡片用于约束所述腿部防止腿部甩离预期位置。

6.一种自倾转垂直起降飞行器，其特征在于，包括权利要求1-5任一项所述的飞行器鞍座，所述飞行器鞍座固定设在所述飞行器的机体中，当所述飞行器处在小迎角时，所述鞍座处在第一姿态；

当所述飞行器处在大迎角时，所述鞍座处在第二姿态；

所述飞行器处在小迎角与所述飞行器处在大迎角，所述人员的身体与所述飞行器的相对位置相同。

7.根据权利要求6所述的飞行器，其特征在于，所述飞行器的操纵杆包括盘式、侧杆及摩托车把式操控杆，所述操纵杆设在所述飞行器座舱中，位于所述鞍座的前方。

8.根据权利要求7所述的飞行器，其特征在于，所述摩托车把式操控杆具有一个转动自由度，所述操控杆通过转动控制所述飞行器的方向；

所述操控杆上还设有两个手柄，至少一个所述手柄转动设在所述操控杆上，每个所述手柄上还设有拨片；

所述飞行器还包括控制器，所述控制器用于基于所述操控杆的转动、各个所述手柄转动及所述拨片的动作信号形成的多路比例信号，控制所述飞行器的飞行参数。

9.根据权利要求8所述的飞行器，其特征在于，还包括飞控系统，所述飞控系统用于对所述飞行器的底层操控以及对底层进行包线保护。

10.根据权利要求8所述的飞行器，其特征在于，每个所述手柄设有至少两个所述拨片，各个所述拨片分别用于产生比例信号的增减，从而控制所述飞行器的上升或下降速率、加减速率。

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