CN115534926A - 混合动力汽车变速换档的控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种混合动力汽车变速换档的控制方法。该方法应用于变速器控制单元TCU，包括：响应于接收到VCU发送的车辆状态为制动状态或滑行状态，确定第一目标扭矩值；基于第一目标扭矩值，每隔预设时间段，通过VCU分别向第一MCU和第二MCU发送一次第一和第二扭矩控指令；响应于接收到VCU发送的ISG电机与离合器的转速之差处于预设速差范围内，通过VCU分别向第一MCU和第二MCU发送转速控指令和换档指令；响应于接收VCU发送的TM电机换档完成指令，基于第一目标扭矩值，每隔预设时间段，通过VCU分别向第一MCU和第二MCU发送一次第三和第四扭矩控指令。该方法可以在换档过程中确保行驶的平顺性。

Description

混合动力汽车变速换档的控制方法

技术领域

本申请涉及车辆电控技术领域，特别涉及一种混合动力汽车变速换档的控制方法。

背景技术

随着车辆保有量的持续增加、化石能源的枯竭和大气环境的恶化，国家陆续发布政策鼓励和要求发展新能源汽车。然而纯电动的新能源汽车受充电不方便、续航里程短等主客观因素的影响，给用户带来的实际体验不佳。同为新能源汽车领域的混合动力汽车，则以其优越的节能减排以及较为出色的用户体验，逐渐得到了市场的青睐。

目前，混合动力汽车在减速制动过程中，TM电机通过向车轮提供负扭矩，以实现车辆的减速。然而，TM电机换档是同步器换档，需要经过空挡位置。在空挡位置时，TM电机暂时无法提供负扭矩作用到车轮上。扭矩的短暂缺失，易使得混合动力汽车在换档过程中出现前冲，影响行驶的平顺性。

发明内容

鉴于此，本申请提供一种混合动力汽车变速换档的控制方法，以解决在换档过程中可能出现前冲的问题，确保行驶的平顺性。

具体而言，包括以下的技术方案：

本申请实施例提供了一种混合动力汽车变速换挡的控制方法，应用于变速器控制单元TCU，所述TCU与所述车辆控制器VCU连接，所述VCU分别与 ISG电机的控制器第一MCU、TM电机的控制器第二MCU和离合器连接，所述控制方法包括：

响应于接收到所述VCU发送的车辆状态为制动状态或滑行状态，确定第一目标扭矩值；

基于所述第一目标扭矩值，每隔预设时间段，通过所述VCU向所述第一 MCU发送一次第一扭矩控指令以及向所述第二MCU发送一次第二扭矩控指令，其中所述第一扭矩控指令包括扭矩控制模式和第一扭矩值，所述第二扭矩控指令包括扭矩控制模式和第二扭矩值，每次发送的所述第一扭矩值和所述第二扭矩值之和均等于所述第一目标扭矩值；

响应于接收到所述VCU发送的ISG电机的转速与接收到的离合器的转速之差处于预设速差范围内，通过所述VCU向所述第一MCU发送转速控指令，向所述第二MCU发送换档指令，所述转速控指令包括转速控制模式和目标转速；

响应于接收所述VCU发送的TM电机换档完成指令，基于所述第一目标扭矩值，每隔所述预设时间段，通过所述VCU向所述第一MCU发送一次第三扭矩控指令以及向所述第二MCU发送一次第四扭矩控指令，其中所述第三扭矩控指令包括扭矩控制模式和第三扭矩值，所述第四扭矩控指令包括扭矩控制模式和第四扭矩值，每次发送的所述第三扭矩值和所述第四扭矩值之和均等于所述第一目标扭矩值。

在一些实施例中，相邻的两次通过所述VCU向所述第一MCU发送的第一扭矩控指令中包含的第一扭矩值之间的差值与对应的向所述第二MCU发送的第二扭矩控指令中包含的第二扭矩值之间的差值相同。

在一些实施例中，所述通过所述VCU向所述第一MCU发送一次第一扭矩控指令以及向所述第二MCU发送一次第二扭矩控指令包括：

通过所述VCU向所述第一MCU发送的第一扭矩控指令中第一扭矩值为所述第一目标扭矩值，向所述第二MCU发送的第二扭矩控指令中第二扭矩值为 0。

在一些实施例中，所述通过所述VCU向所述第一MCU发送一次第三扭矩控指令以及向所述第二MCU发送一次第四扭矩控指令包括：

通过所述VCU向所述第一MCU发送的第三扭矩控指令中第三扭矩值为0，向所述第二MCU发送的第四扭矩控指令中第四扭矩值为所述第一目标扭矩值。

在一些实施例中，所述方法还包括：

在通过所述VCU向所述第一MCU发送一次第一扭矩控指令以及向所述第二MCU发送一次第二扭矩控指令的同时，通过所述VCU向所述离合器发送第一压力指令，所述第一压力指令包括第一压力值，且当前所述第一压力指令中的第一压力值大于上一次所述第一压力指令中的第一压力值。

在一些实施例中，所述方法还包括：

在通过所述VCU向所述第一MCU发送转速控指令，向所述第二MCU发送换档指令的同时，通过所述VCU向所述离合器发送第二压力指令，所述第二压力指令包括第二压力值。

在一些实施例中，所述方法还包括：

在接收到所述VCU发送的ISG电机转速与离合器的转速之差处于预设速差范围的情况下，响应于接收到所述VCU发送的车辆状态为加速状态，确定第二目标扭矩值；

基于所述第二目标扭矩值，每隔所述预设时间段，通过所述VCU向所述第一MCU发送一次第五扭矩控制指令，向所述离合器发送第二压力指令，所述第五扭矩控制指令包括扭矩控制模式和第五扭矩值，且随着发送次数的增加，所述第五扭矩值的取值先减小后增大；

响应于接收到所述VCU发送的所述ISG电机的扭矩值为所述第二目标扭矩值时，每个所述预设时间段，向所述离合器发送第四压力指令，所述第四压力指令包括第四压力值，且当前所述第四压力指令中的第四压力值小于上一次所述第四压力指令中的第四压力值。

在一些实施例中，所述方法还包括：

在通过所述VCU向所述第一MCU发送一次第三扭矩控指令以及向所述第二MCU发送一次第四扭矩控指令的同时，通过所述VCU向所述离合器发送第三压力指令，所述第三压力指令包括第三压力值，且当前所述第三压力指令中的第三压力值小于上一次所述第三压力指令中的第三压力值。

在一些实施例中，所述转速控制模式通过PID控制实现。

在一些实施例中，所述预设速差范围为200rmp～400rmp。

本申请实施例提供的混合动力汽车变速换档的控制方法，通过在混合动力汽车处于制动状态或滑行状态时，利用变速器控制单元TCU控制ISG电机的控制器第一MCU配合TM电机的控制器第二MCU进行扭矩值的替换，使得TM电机在换挡时，ISG电机可以用于弥补TM电机在摘空挡及换档过程中损失的扭矩，并在TM电机换档完成后将ISG电机的扭矩重新转移给TM电机，避免了TM电机在换档过程中扭矩的缺失，解决了在换档过程中可能出现的前冲问题，确保了行驶的平顺性，优化了驾乘人员的驾乘体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换档的控制方法的场景示意图；

图2为本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换档的控制方法的流程图；

图3为申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换挡的控制方法中ISG电机的扭矩和TM电机的扭矩随时间的变化示意图；

图4为本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换挡的控制方法中离合器的受压状态与ISG电机控制模式随时间的变化示意图。

图中的附图标记分别表示为：

1-变速器控制单元TCU；2-车辆控制器VCU；3-ISG电机，31-控制器第一 MCU；4-TM电机，41-控制器第二MCU；5-离合器。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。下面对本申请实施例中出现的一些技术术语进行说明。

图1为本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换档的控制方法的场景示意图。参见图1，包括：变速器控制单元TCU1、车辆控制器VCU2、ISG电机3、TM电机4以及离合器5。

其中，ISG电机3包括控制器第一MCU31，TM电机4包括控制器第二 MCU41。TCU1与VCU2连接，VCU2分别与第一MCU31、第二MCU41以及离合器5连接。

在一些实施例中，TCU1用于接收来自VCU2发送的信息，并将信息进行对应处理后发送给VCU2。VCU2用于与车辆上的各个部件连接，例如与ISG 电机3、TM电机4以及离合器5连接，可以控制各个部件执行相应的动作。ISG 电机3和TM电机用于在处于工作状态时将电能转化为机械能，在处于发电模式时将机械能转化为电能，在处于不工作状态时既不将电能转化为机械能又不将机械能转化为电能。离合器5用于与TM电机和ISG电机配合，以实现扭矩的传递。

图2为本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换挡的控制方法的流程图，参见图2，该方法应用于变速器控制单元TCU1，该方法包括以下步骤：

步骤201，响应于接收到车辆控制器VCU2发送的车辆状态为制动状态或滑行状态，确定第一目标扭矩值。

当TCU1接收到来自VCU2发送的车辆状态为制动状态或滑行状态时，说明此时正在工作的TM电机需要进行降档操作，需要确定第一目标扭矩值，以满足在换挡过程中车辆轮端所需的扭矩。

步骤202，基于第一目标扭矩值，每隔预设时间段，通过VCU2向第一 MCU31发送一次第一扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第二扭矩控指令，其中第一扭矩控指令包括扭矩控制模式和第一扭矩值，第二扭矩控指令包括扭矩控制模式和第二扭矩值，每次发送的第一扭矩值和第二扭矩值之和均等于第一目标扭矩值，使得TM电机4的扭矩和ISG电机3的扭矩始终处于互补状态。

由于汽车在行驶过程中，在需要换档时，如果电机的扭矩变化过快，易导致行驶不平稳，影响驾乘人员的驾乘体验，因此，当确定车辆状态为制动状态或滑行状态时，TCU1需要每隔预设时间段，通过VCU2向ISG电机的第一 MCU31发送第一扭矩控指令，以逐渐增加ISG电机3的扭矩；通过VCU2向 TM电机的第二MCU41发送第二扭矩控指令，以控制逐渐减小TM电机4的扭矩。在该阶段，可以逐步实现ISG电机3代替TM电机4为车轮提供负扭矩，保持车辆轮端所作用的负扭矩的连续性，从而使车辆行驶保持平顺。

需要说明的是，第一MCU31和第二MCU41中预设有控制模式，当TCU1 向第一MCU31和第二MCU41发送指令时，指令中需要包含控制控制信息，以确定ISG电机和TM电机的控制模式。

在一些实施例中，控制模式包括扭矩控制模式和转速控制模式。

需要说明的是，ISG电机3或TM电机4工作在扭矩控制模式时，电机控制器第一MCU31或第二MCU41可以获取目标转速与当前ISG电机3或TM 电机4的转速的差值，基于“电压-转速-电流”MAP数据，确定对应的所需电流值，然后通过电流控制模块IGBT给ISG电机3或TM电机4的定子输出该电流值，使其达到所需扭矩。

在一些实施例中，为了确保TM电机和ISG电机扭矩的变化趋势相同，相邻的两次通过VCU2向第一MCU31发送的第一扭矩控指令中包含的第一扭矩值之间的差值与对应的向第二MCU41发送的第二扭矩控指令中包含的第二扭矩值之间的差值相同。也就是说，ISG电机3的扭矩值的增加量与TM电机4 的扭矩值的减小量相同。

示例地，图3为本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换挡的控制方法中ISG电机的扭矩和TM电机的扭矩随时间的变化示意图。参见图3，按照从左到右的顺序，在第一条竖向虚线之前的时间段内，在负向上，TM电机4 的扭矩值逐渐减小，ISG电机3的扭矩值逐渐增加，并且TM电机4的扭矩值的减小量和ISG电机3的扭矩值的增加量相同。

在一些实施例中，通过VCU2向第一MCU31发送一次第一扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第二扭矩控指令包括：通过VCU2向第一MCU31 发送的第一扭矩控指令中第一扭矩值为第一目标扭矩值，向第二MCU41发送的第二扭矩控指令中第二扭矩值为0。此时，ISG电机3能够完全代替TM电机4为车轮提供负扭矩，便于TM电机4后续进行摘空挡以及调速换档。

示例地，参见图3，按照从左到右的顺序，在第一条竖向虚线所对应的时刻，ISG电机的扭矩值为第一目标扭矩值，TM电机的扭矩值为0。

在一些实施例中，在通过VCU2向第一MCU31发送一次第一扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第二扭矩控指令的同时，通过VCU2向离合器5 发送第一压力指令。其中，第一压力指令包括第一压力值，且当前第一压力指令中的第一压力值大于上一次第一压力指令中的第一压力值。

TCU1在控制ISG电机3和TM电机4的同时，也需要控制离合器5的扭矩，因此通过在每隔预设时间段向第一MCU31发送一次第一扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第二扭矩控指令的同时，向离合器5发送一次第一压力指令，使得离合器5所受的压力逐渐增加，以便增加传递扭矩的能力。

示例地，图4为本申请实施例提供的一种混合动力汽车变速换挡的控制方法中离合器的受压状态与ISG电机控制模式随时间的变化示意图。参见图4，按照从左到右的顺序，在第一条竖向虚线前的时间段内，ISG电机3处于扭矩控制模式时，离合器5所受压力逐渐增加。

步骤203，响应于接收到VCU2发送的ISG电机3的转速与接收到的离合器5的转速之差处于预设速差范围内，通过VCU2向第一MCU31发送转速控指令，向第二MCU41发送换档指令，转速控指令包括转速控制模式和目标转速。

当ISG电机3的转速与离合器5的转速存在速差，且速差在预设速差范围内，此时，扭矩控制模式已经不适合此时进行工作的ISG电机，需要ISG电机独自提供负扭矩，因此TCU1需要通过VCU2改变ISG电机3的控制模式，并控制TM电机进行摘挡和换档操作。在该阶段，TM电机承载的负扭矩完全移交给了ISG电机，TM电机可以进行摘空挡继而调速换档。

需要说明的是，ISG电机3的转速与离合器5的转速存在处于预设速差范围内的速差，可以使得ISG电机3处于转速控制模式下，仍能提供相应的负扭矩，保持与离合器5之间处于滑磨状态。可以理解的是，离合器5受压后具备对应压力下的扭矩传递能力，而且所需要具备的扭矩传递能力是基于轮端扭矩需求除以传动比后计算得到的，ISG电机3需要输出一个与离合器5的扭矩大小相对且方向相反的扭矩，以实现转速控制的目的。

在一些实施例中，转速控制模式可以通过PID控制实现。

需要说明的是，所谓PID控制，又称为PID控制系统，是在工业过程控制中，按被控对象的实时数据采集的信息与给定值比较产生的误差的比例、积分和微分进行控制的控制系统。PID控制具有原理简单，鲁棒性强和实用面广等优点。PID控制是一种线性控制，它将给定值r(t)与实际输出值y(t)的偏差的比例(P)、积分(I)、微分(D)以包含系数的形式通过线性组合形成控制量，对被控对象进行控制。

在一些实施例中，第一MCU31或第二MCU41可以获取目标转速与当前 ISG电机3或TM电机4的转速的差值，通过比例系数、积分时间常数和微分时间常数进行运算，确定ISG电机或TM电机4所需扭矩值，通过查表“电压 -转速-电流”MAP数据，确定对应的所需电流值，然后控制IGBT模块给ISG 电机3或TM电机4的定子输出该电流值，使其达到所需扭矩，在此过程中ISG 电机3或TM电机4扭矩的增加会升高电机的转速，而扭矩的减少会减缓ISG 电机3或TM电机4转速的增加，通过PID的调节，将会根据实际转速与目标转速的差值，来自动计算出需求的扭矩，进而实现转速控制，快速稳定达到目标转速。

示例地，参见图3，按照从左到右的顺序，在第一条竖直虚线与第二条竖向虚线之间的时间段内，在负向上，TM电机4的扭矩值为0，ISG电机3的扭矩值为目标扭矩值。

在一些实施例中，预设速差范围可以为200rmp～400rmp。

当ISG电机3与离合器3的转速之差处于200rmp～400rmp范围内，车辆的平顺性最好。

在一些实施例中，在通过VCU2向第一MCU31发送转速控指令，向第二 MCU41发送换档指令的同时，通过VCU2向离合器5发送第二压力指令，第二压力指令包括第二压力值。

在该阶段，TCU1在控制ISG电机3和TM电机4的同时，也需要控制离合器5的扭矩，因此通过VCU2向离合器5发送第二压力指令，使得离合器5 所受的压力值保持在第二压力值，可以确保ISG电机的转速与离合器5的转速之间使用存在速差。

示例地，参见图4，按照从左到右的顺序，在第一条竖向虚线与第二条竖向虚线之间的时间段内，ISG电机3处于转速控制模式，离合器5所受压力保持在第二压力值。

在一些实施例中，在实现该步骤的过程中，当驾驶员在换挡过程中有加速需求时，本申请实施例提供的混合动力汽车变速换档的控制方法还包括以下步骤：

第一步，在接收到VCU2发送的ISG电机3转速与离合器5的转速之差处于预设速差范围的情况下，响应于接收到VCU2发送的车辆状态为加速状态，确定第二目标扭矩值。

TCU1接收到VCU2发送的车辆状态为加速状态，说明驾驶员在换挡过程中有加速需求，需要重新确定第二目标扭矩值。

可以理解的是，在该步骤中，TM电机4所承载的负扭矩已经完全移交给了ISG电机3，因此此时第二目标扭矩值的作用对象是ISG电机3。

第二步，基于第二目标扭矩值，每隔预设时间段，通过VCU2向第一MCU31 发送一次第五扭矩控制指令，向离合器5发送第二压力指令，第五扭矩控制指令包括扭矩控制模式和第五扭矩值，且随着发送次数的增加，第五扭矩值的取值先减小后增大。

当TCU1接收到油门的状态为受压状态，即驾驶员踩住油门进行加速时，此时ISG电机3不再适合利用转速控制模式进行控制，而是需要重新切换到扭矩控制模式进行控制，因此TCU1通过VCU2向第一MCU31发送第五扭矩控制指令，使得ISG电机从转速控制模式切换到扭矩控制模式，从负扭矩转为正扭矩驱动车辆行驶；同时，为了实现与ISG电机3的配合，TCU1也需要通过 VCU2向离合器5发送第二压力指令，使得离合器5受压闭合，以快速完成同步动作。

第三步，响应于接收到VCU2发送的ISG电机3的扭矩值为第二目标扭矩值时，每个预设时间段，向离合器5发送第四压力指令，第四压力指令包括第四压力值，且当前第四压力指令中的第四压力值小于上一次第四压力指令中的第四压力值。

当ISG电机3的扭矩值为第二目标扭矩值时，逐渐减小离合器5所受压力值，从而使ISG电机的转速完成与离合器5转速的同步。

步骤204，响应于接收VCU2发送的TM电机4换档完成指令，基于第一目标扭矩值，每隔预设时间段，通过VCU2向第一MCU31发送一次第三扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第四扭矩控指令，其中第三扭矩控指令包括扭矩控制模式和第三扭矩值，第四扭矩控指令包括扭矩控制模式和第四扭矩值，每次发送的第三扭矩值和第四扭矩值之和均等于第一目标扭矩值。

在TM电机4换档完成之后，此时TM电机4可以取代ISG电机3，重新为车轮提供负扭矩。此时，TCU1需要每隔预设时间段，通过VCU2向第一 MCU31发送第三扭矩控指令，以逐渐减小ISG电机3的扭矩；通过VCU2向 TM电机的第二MCU41发送第四扭矩控指令，以控制逐渐增加TM电机4的扭矩。在该阶段，可以逐步实现TM电机4代替ISG电机3为车轮提供负扭矩，保持车辆轮端所作用的负扭矩的连续性，从而使车辆行驶保持平顺。

在一些实施例中，为了确保TM电机和ISG电机扭矩的变化趋势相同，相邻的两次通过VCU2向第一MCU31发送的第三扭矩控指令中包含的第三扭矩值之间的差值与对应的向第二MCU41发送的第四扭矩控指令中包含的第四扭矩值之间的差值相同。也就是说，ISG电机3的扭矩值的减小量与TM电机4 的扭矩值的增加量相同。

在一些实施例中，通过VCU2向第一MCU31发送一次第三扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第四扭矩控指令包括：通过VCU2向第一MCU31 发送的第三扭矩控指令中第三扭矩值为0，向第二MCU41发送的第四扭矩控指令中第四扭矩值为第一目标扭矩值。此时，TM电机4能够完全取代ISG电机 3为车轮提供负扭矩，也就是说完成了TM电机4的换档操作。

示例地，参见图3，按照从左到右的顺序，在第二条竖向虚线与第三条竖向虚线之间的时间段内，在负向上，TM电机4的扭矩值逐渐增加，ISG电机3 的扭矩值逐渐减小，并且TM电机4的扭矩值的减小量和ISG电机3的扭矩值的增加量相同。

在一些实施例中，在通过VCU2向第一MCU31发送一次第三扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第四扭矩控指令的同时，通过VCU2向离合器5 发送第三压力指令，第三压力指令包括第三压力值，且当前第三压力指令中的第三压力值小于上一次第三压力指令中的第三压力值。

在该阶段，TCU1在控制ISG电机3和TM电机4的同时，也需要控制离合器5的扭矩，因此通过在每隔预设时间段向第一MCU31发送一次第三扭矩控指令以及向第二MCU41发送一次第四扭矩控指令的同时，向离合器5发送一次第三压力指令，使得离合器5所受的压力逐渐减小，以便减小传递扭矩的能力，直至离合器5与ISG电机3分离。

示例地，参见图4，按照从左到右的顺序，在第二条竖向虚线与第三条竖向虚线之间的时间段内，ISG电机3处于扭矩控制模式，离合器5所受压力逐渐减小。

因此，本申请实施例提供的混合动力汽车变速换档的控制方法，当混合动力汽车处于制动状态或滑行状态时，利用TCU1控制ISG电机3的控制器第一 MCU31配合TM4电机的控制器第二MCU41进行扭矩值的替换，使得TM电机4在换挡时，ISG电机3可以及时弥补TM电机4在摘空挡及换档过程中损失的扭矩，并在TM电机4换档完成后将ISG电机3的扭矩重新转移给TM电机4，避免了TM电机4在换档过程中扭矩的缺失，解决了在换档过程中车辆可能出现的前冲问题，确保了行驶的平顺性，优化了驾乘人员的驾乘体验。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，应用于变速器控制单元TCU(1)，所述TCU(1)与所述车辆控制器VCU(2)连接，所述VCU(2)分别与ISG电机(3)的控制器第一MCU(31)、TM电机(4)的控制器第二MCU(41)和离合器(5)连接，所述方法包括：

响应于接收到所述VCU(2)发送的车辆状态为制动状态或滑行状态，确定第一目标扭矩值；

基于所述第一目标扭矩值，每隔预设时间段，通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送一次第一扭矩控指令以及向所述第二MCU(41)发送一次第二扭矩控指令，其中所述第一扭矩控指令包括扭矩控制模式和第一扭矩值，所述第二扭矩控指令包括扭矩控制模式和第二扭矩值，每次发送的所述第一扭矩值和所述第二扭矩值之和均等于所述第一目标扭矩值；

响应于接收到所述VCU(2)发送的ISG电机(3)的转速与接收到的离合器(5)的转速之差处于预设速差范围内，通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送转速控指令，向所述第二MCU(41)发送换档指令，所述转速控指令包括转速控制模式和目标转速；

响应于接收所述VCU(2)发送的TM电机(4)换档完成指令，基于所述第一目标扭矩值，每隔所述预设时间段，通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送一次第三扭矩控指令以及向所述第二MCU(41)发送一次第四扭矩控指令，其中所述第三扭矩控指令包括扭矩控制模式和第三扭矩值，所述第四扭矩控指令包括扭矩控制模式和第四扭矩值，每次发送的所述第三扭矩值和所述第四扭矩值之和均等于所述第一目标扭矩值。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，相邻的两次通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送的第一扭矩控指令中包含的第一扭矩值之间的差值与对应的向所述第二MCU(41)发送的第二扭矩控指令中包含的第二扭矩值之间的差值相同。

3.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送一次第一扭矩控指令以及向所述第二MCU(41)发送一次第二扭矩控指令包括：

通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送的第一扭矩控指令中第一扭矩值为所述第一目标扭矩值，向所述第二MCU(41)发送的第二扭矩控指令中第二扭矩值为0。

4.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送一次第三扭矩控指令以及向所述第二MCU(41)发送一次第四扭矩控指令包括：

通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送的第三扭矩控指令中第三扭矩值为0，向所述第二MCU(41)发送的第四扭矩控指令中第四扭矩值为所述第一目标扭矩值。

5.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送一次第一扭矩控指令以及向所述第二MCU(41)发送一次第二扭矩控指令的同时，通过所述VCU(2)向所述离合器(5)发送第一压力指令，所述第一压力指令包括第一压力值，且当前所述第一压力指令中的第一压力值大于上一次所述第一压力指令中的第一压力值。

6.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送转速控指令，向所述第二MCU(41)发送换档指令的同时，通过所述VCU(2)向所述离合器(5)发送第二压力指令，所述第二压力指令包括第二压力值。

7.根据权利要求6所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在接收到所述VCU(2)发送的ISG电机(3)转速与离合器(5)的转速之差处于预设速差范围的情况下，响应于接收到所述VCU(2)发送的车辆状态为加速状态，确定第二目标扭矩值；

基于所述第二目标扭矩值，每隔所述预设时间段，通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送一次第五扭矩控制指令，向所述离合器(5)发送第二压力指令，所述第五扭矩控制指令包括扭矩控制模式和第五扭矩值，且随着发送次数的增加，所述第五扭矩值的取值先减小后增大；

响应于接收到所述VCU(2)发送的所述ISG电机(3)的扭矩值为所述第二目标扭矩值时，每个所述预设时间段，向所述离合器(5)发送第四压力指令，所述第四压力指令包括第四压力值，且当前所述第四压力指令中的第四压力值小于上一次所述第四压力指令中的第四压力值。

8.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在通过所述VCU(2)向所述第一MCU(31)发送一次第三扭矩控指令以及向所述第二MCU(41)发送一次第四扭矩控指令的同时，通过所述VCU(2)向所述离合器(5)发送第三压力指令，所述第三压力指令包括第三压力值，且当前所述第三压力指令中的第三压力值小于上一次所述第三压力指令中的第三压力值。

9.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述转速控制模式通过PID控制实现。

10.根据权利要求1所述的混合动力汽车变速换档的控制方法，其特征在于，所述预设速差范围为200rmp～400rmp。

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