CN115523017A - 一种双驱模式的高压电子风扇系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种双驱模式的高压电子风扇系统，涉及汽车冷却系统技术领域，包括风扇和机械驱动组件，机械驱动组件用于在机械驱动模式下驱动风扇。模式切换组件，其用于根据预设的控制策略切换风扇的驱动模式，风扇的驱动模式包括机械驱动模式和电驱动模式。所述控制策略包括根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式。电驱动组件，其用于在电驱动模式下驱动风扇。本申请能够根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式，能够充分利用混动汽车的回收电量，提高风扇控制灵活度，降低整车油耗。

Description

一种双驱模式的高压电子风扇系统

技术领域

本申请涉及汽车冷却系统技术领域，具体涉及一种双驱模式的高压电子风扇系统。

背景技术

现有混动商用车的冷却系统包括发动机冷却系统、驱动电机冷却系统、动力电池热管理系统、以及空调系统。发动机冷却系统将汽车发动机工作时高温零件所吸收的热量及时带走，使它们保持在正常的温度范围内工作。电动汽车在驱动与回收能量的工作过程中，电动机定子铁芯、定子绕组在运动过程中都会产生损耗，这些损耗以热量的形式向外发散，由驱动电机冷却系统吸收并带走这些热量，保证电动机在一个稳定的冷热循环平衡的通风系统中安全可靠运行。动力电池在使用中发热量大，电池温度影响电源系统的运行、循环寿命、充电可靠性、功率、能量、安全性和可靠性，由动力电池热管理系统将电池包的温度控制在一定范围内，减小电池包内不均匀的温度分布以避免模块间的不平衡，降低电池性能衰减速度，消除先关的潜在危险。混动汽车的空调系统用电动空调压缩机取代了皮带驱动的空调压缩机，而电动空调压缩机由空调变频器提供交流电来驱动，即使发动机不工作，空调系统也能工作，因而能达到良好的空气状况，并能减少油耗。

目前行业内领先的汽车设计方案为系统集成方案，即发动机冷却系统和驱动电机冷却系统集成，共用发动机冷却风扇来实现系统冷却，动力电池热管理系统和空调系统集成，共用压缩机。

传统的发动机冷却风扇通常采用的是电子式硅油离合器带风扇总成的结构，以发动机为驱动源、通过调节离合器的分离状/接合态实现风扇的转速控制，只有机械驱动这一种模式，没有其它的驱动模式，系统制冷需求时，只要运行发动机冷却风扇就会带来相应的油耗。

现有的风扇驱动方式单一，未能结合混动车型特点，无法充分利用整车能量策略，降低整车油耗。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，本申请的目的在于提供一种双驱模式的高压电子风扇系统，能够根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式，能够充分利用混动汽车的回收电量，提高风扇控制灵活度，降低整车油耗。

为达到以上目的，采取的技术方案是：

本申请第一方面提供一种双驱模式的高压电子风扇系统，所述系统包括风扇和机械驱动组件，机械驱动组件用于在机械驱动模式下驱动风扇；其特征在于，所述系统还包括：

模式切换组件，其用于根据预设的控制策略切换风扇的驱动模式，风扇的驱动模式包括机械驱动模式和电驱动模式；所述控制策略包括根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式；

电驱动组件，其用于在电驱动模式下驱动风扇。

一些实施例中，所述控制策略为：

在车辆启动运行时，采用机械驱动模式；

在车辆启动运行一段时间后，根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式。

一些实施例中，所述根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式，具体包括：

在0＜电池SOC值≤A时，采用机械驱动模式；

在A＜电池SOC值≤B时，若风扇转速需求＞n1，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n1，采用电驱动模式；

在B＜电池SOC值≤C时，若风扇转速需求＞n2，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n2，采用电驱动模式；

在C＜电池SOC值时，若风扇转速需求＞n3，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n3，采用电驱动模式；

A、B、C、n1、n2、n3均为预设值，其中，0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3。

一些实施例中，所述电驱动组件的电源由整车高压系统提供。

一些实施例中，所述机械驱动组件采用硅油风扇离合器。

一些实施例中，所述电驱动组件设置在所述风扇和所述硅油风扇离合器的输出端之间；

机械驱动模式下，硅油风扇离合器通过电驱动组件驱动所述风扇。

一些实施例中，所述机械驱动组件包括：

驱动轴，其一端连接发动机的输出端；

主动板，其安装在驱动轴远离发动机的一端；

离合器部分，其壳体内固定安装有从动板，部分所述驱动轴和所述主动板安装在其壳体内，用于在接合状态下通过驱动轴和主动板的转动，带动从动板转动；从动板通过电驱动组件连接风扇。

一些实施例中，所述电驱动组件连接所述风扇；

机械驱动模式下，硅油风扇离合器直接驱动所述风扇。

一些实施例中，所述机械驱动组件还用于通过控制其内部离合器的控制阀片的闭合速率控制风扇的转速；

所述电驱动组件还用于控制输送给风扇的电量控制风扇的转速。

一些实施例中，所述模式切换组件还用于在判断机械驱动组件故障时，将风扇的驱动模式切换为电驱动模式；

所述模式切换组件还用于在判断电驱动组件故障时，输出维修提示信号，以提示用户通过手动方式将机械驱动组件与风扇切换到啮合状态，通过机械驱动组件驱动风扇。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

能够根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式，能够充分利用混动汽车的回收电量，提高风扇控制灵活度，降低整车油耗。

附图说明

图1为本发明实施例中双驱模式的高压电子风扇系统的结构示意图。

图2为本发明实施例中双驱模式的高压电子风扇系统的控制示意图。

具体实施方式

以下结合附图及实施例对本申请作进一步详细说明。

如图1所示，本发明实施例提供一种双驱模式的高压电子风扇系统，包括模式切换组件，模式切换组件分别连接机械驱动组件2和电驱动组件3，机械驱动组件2用于在机械驱动模式下驱动风扇4，电驱动组件3用于在电驱动模式下驱动风扇4，模式切换组件用于根据预设的控制策略切换风扇4的驱动模式，风扇4的驱动模式包括机械驱动模式和电驱动模式。

在本实施例中，能够根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式，能够充分利用混动汽车的回收电量，提高风扇4控制灵活度，降低整车油耗。

在一个具体的实施例中，双驱模式的高压电子风扇系统包括风扇4和机械驱动组件2，机械驱动组件2用于在机械驱动模式下驱动风扇4。双驱模式的高压电子风扇系统在现有的机械驱动模式的基础上添加模式切换组件和电驱动组件3，模式切换组件用于根据预设的控制策略切换风扇4的驱动模式，风扇4的驱动模式包括机械驱动模式和电驱动模式，上述控制策略包括根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式，电驱动组件3用于在电驱动模式下驱动风扇4。

在本实施例中，混合动力汽车具有发动机1和电机两个动力源输出，其中，电机承担着车辆能量回收功能的重要角色，车辆能量回收顾名思义回收电能，主流的永磁同步电机用两个磁场，第一为集成永磁体的转子磁场，第二位定子绕组导线通过电流形成的磁场。电机在运行时转子磁场与定子磁场形成相同的磁场力驱动转子运转，转子可理解为电动机的动力输出轴，也就是内燃式发动机1的曲轴飞轮。这种驱动磁场力可理解为两种力场的合作，而在动能回收状态中则是力场的对抗；也就是转子磁场随着车辆传动结构随着车辆惯性被反向加力带动运转，此时定子磁场不工作了，此时转子在反向磁场力的作用下则成为发电机，磁场力产生的电流能够反向充入电池组。

电池SOC值关联于混动汽车的回收能量，当回收能量后电池SOC值上升，在不同的电池SOC值下，根据风扇转速需求，转速需求小则优先采用电驱动模式，从而利用混动汽车的回收能量驱动风扇4，转速需求大则优先采用机械驱动模式，保证风扇4能够正常工作，提高风扇4工作的稳定性。

在较佳的实施例中，上述控制策略为在车辆启动运行时，采用机械驱动模式。在车辆启动运行一段时间后，根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式。一段时间根据实际情况来设定。

在本实施例中，车辆运行初始采用机械驱动模式驱动风扇4，车辆启动后延时判断电池SOC值，根据电池SOC值从低到高判断，按电池SOC值最高逻辑判断，综合风扇转速需求，进入不同的驱动模式，有电驱动模式输出时，优先进入，电驱动模式快进快出，机械驱动模式快进慢出。电驱动模式失效时，下高压切断高压，采用机械驱动模式，并提醒用户维修，如果离合器失效，可手动切换到啮合状态，采用机械驱动模式运行。

在较佳的实施例中，如图2所示，上述根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式，具体包括：

在0＜电池SOC值≤A时，采用机械驱动模式。

在A＜电池SOC值≤B时，若风扇转速需求＞n1，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n1，采用电驱动模式。

在B＜电池SOC值≤C时，若风扇转速需求＞n2，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n2，采用电驱动模式。

在C＜电池SOC值时，若风扇转速需求＞n3，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n3，采用电驱动模式。

0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3。

在本实施例中，风扇4驱动模式切换，根据整车的能量控制策略，结合电池SOC值和风扇转速需求，实现风扇4驱动模式的切换，其中0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3，A依据维持整车用电下限值加系数设定，其中，目前混合动力汽车采用的动力电池的荷电状态的下限在车辆使用过程中是固定的，当车辆的电池处于低SOC值停车下电后，可能会由于环境温度降低导致电池的低SOC值不足以使车辆在低温下正常启动，从而影响车辆下次上电后的正常功能使用。电池SOC值越高，使用电驱动模式的转速范围越大，转速范围根据所匹配风扇4的功耗确定。

当电池SOC值小于等于A时，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

当电池SOC值大于A且小于等于B，并持续t1时间后，若转速需求大于n1，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动，若转速需求小于等于n1，则将风扇4的驱动模式切换到电驱动模式，利用电驱动组件3驱动风扇4转动。风扇4运行一段时候后若电池SOC值下降到小于A，则将风扇4的驱动模式切换到机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

当电池SOC值大于B且小于等于C，并持续t1时间后，若转速需求大于n2，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动，若转速需求小于等于n2，则将风扇4的驱动模式切换到电驱动模式，利用电驱动组件3驱动风扇4转动。风扇4运行一段时候后若电池SOC值下降到小于B，则将风扇4的驱动模式切换到机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

当电池SOC值大于C，并持续t1时间后，若转速需求大于n3，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动，若转速需求小于等于n3，则将风扇4的驱动模式切换到电驱动模式，利用电驱动组件3驱动风扇4转动。风扇4运行一段时候后若电池SOC值下降到小于C，则将风扇4的驱动模式切换到机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

综上，风扇4驱动模式切换根据整车的能量控制策略决定，结合电池SOC值和风扇转速需求，实现风扇4驱动模式的切换，其中0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3，A依据维持整车用电下限值加系数设定。电池SOC值越高，使用电驱动模式的转速范围越大，转速范围根据所匹配风扇4的功耗确定。

车辆运行初始为机械驱动模式，车辆启动后延时判断电池SOC值，根据策略，电池SOC值从低到高判断，按电池SOC值最高逻辑判断(即当SOC大于B时，则SOC必然大于A，但逻辑判断按SOC＞B进入，同理，SOC＞C时，C值综合转速需求判断进入模式),综合风扇转速需求，进入不同的驱动模式，有电驱动模式输出时，优先进入，电驱动模式快进快出，机械驱动模式快进慢出。电驱动模式失效时，下高压切断高压，采用机械驱动模式，并提醒用户维修，如果离合器失效，可手动切换到啮合状态，采用机械驱动模式运行。

双驱模式的高压电子风扇系统为两个模式集成设计的系统，两种驱动模式分别为机械驱动、高压电驱动模式。电子风扇4总成可根据控制整车能量和系统策略实现两种驱动模式方式的切换，达成整车能量利用最优的控制策略。该系统集成度高，整车混动系统回收的能量，可通过高压电驱的模式，应用到风扇4总成的驱动，实现能量的循环利用，总成空间利用率高，在行业具有领先优势。

在较佳的实施例中，上述电驱动组件3的电源由整车高压系统提供。

在本实施例中，在电动车上，电压高的部件有动力电池、驱动电机、高压配电箱、电动压缩机、DC/DC、车载充电器、汽车加热器、高压线束等。这些部件构成了车辆的高压系统。

整车高压系统的高压给各个零部件供电，通过高压配电盒。本方案中整车分一路高压供给电驱部分。

在较佳的实施例中，上述机械驱动组件2集成了硅油风扇离合器功能。

一种实施例中，上述电驱动组件3设置在上述风扇4和上述硅油风扇离合器的输出端之间。机械驱动模式下，硅油风扇离合器通过机械驱动组件2驱动上述风扇4。

另一种实施例中，上述电驱动组件3连接上述风扇4。机械驱动模式下，硅油风扇离合器直接驱动上述风扇4。

进一步的，在第一种实施例中，上述机械驱动组件2包括驱动轴、主动板、以及离合器部分。驱动轴一端连接发动机1的输出端。主动板安装在驱动轴远离发动机1的一端。离合器部分的壳体内固定安装有从动板，部分上述驱动轴和上述主动板安装在其壳体内，用于在接合状态下通过驱动轴和主动板的转动，带动从动板转动。从动板通过电驱动组件3连接风扇4。

在本实施例中，硅油风扇离合器，用硅油作为介质，利用硅油剪切粘力传递扭矩。风扇4的转速是考虑在使用条件最恶劣时保证发动机1不过热的条件下设计的，因此，在车辆通常行驶过程中，应该把风扇4的转速控制在适当范围内，这样才能降低噪声，提高发动机1经济性。对于发动机1驱动的风扇4，通常使用风扇4离合器控制其转速。离合器内部封有粘性流体(硅油)，靠其剪切粘力传递转矩。

常见的离合器采用电控硅油离合器结构，包括前盖、主动盘、分开盘、阀控制杆、双金属片、控制销、密封圈、后盖、轴承、以及法兰轴等，离合器阀片通过电控螺旋管控制主轴的磁力来控制阀片动作，从而实现风扇4的转速控制。

在较佳的实施例中，上述机械驱动组件2还用于通过控制其内部离合器的控制阀片的闭合速率控制风扇4的转速。

上述电驱动组件3还用于控制输送给风扇4的电量控制风扇4的转速。

在本实施例中，在机械驱动模式下，靠单位时间内控制阀片的关闭次数可实现风扇4转速控制。

在电驱动模式下，通过控制输出电量，可控制风扇4的转速。

在较佳的实施例中，上述模式切换组件还用于在判断机械驱动组件2故障时，将风扇4的驱动模式切换为电驱动模式。

上述模式切换组件还用于在判断电驱动组件3故障时，输出维修提示信号，以提示用户通过手动方式将机械驱动组件2与风扇4切换到啮合状态，通过机械驱动组件2驱动风扇4。

在本实施例中，有电驱动模式输出时，优先进入；电驱动模式快进快出，机械驱动模式快进慢出。电驱动模式失效时，下高压切断高压，采用机械驱动模式，并提醒用户维修。如果离合器失效，可手动切换到啮合状态，采用机械驱动模式运行。

综上所述，现有混动商用车车型的冷却系统采用是电子式硅油离合器带风扇4总成，以发动机1为驱动源、通过调节离合器实现风扇4的转速控制，而风扇4没有其它的模式驱动，只要风扇4运行就会带了油耗。而混动车型，有能量回收工况策略，回收的能量如果没有使用，电池SOC值高，就不能再进行能量回收。回收的能量如果能用在功耗件(如：风扇4)，那就可以进一步降低整车油耗。

本系统结合混动车型特点，充分利用整车能量策略，能够有效降低整车油耗。

在一个具体实施例中，还提供一种双驱模式的高压电子风扇4控制方法，该方法在现有的机械驱动模式的基础上添加模式切换组件和电驱动组件3，模式切换组件用于根据预设的控制策略切换风扇4的驱动模式，风扇4的驱动模式包括机械驱动模式和电驱动模式，上述控制策略包括根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式，电驱动组件3用于在电驱动模式下驱动风扇4。

在本实施例中，能够根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式，能够充分利用混动汽车的回收电量，提高风扇4控制灵活度，降低整车油耗。

电池SOC值关联于混动汽车的回收能量，当回收能量后电池SOC值上升，在不同的电池SOC值下，根据风扇转速需求，转速需求小则优先采用电驱动模式，从而利用混动汽车的回收能量驱动风扇4，转速需求大则优先采用机械驱动模式，保证风扇4能够正常工作，提高风扇4工作的稳定性。

进一步的，车辆运行初始采用机械驱动模式驱动风扇4，车辆启动后延时判断电池SOC值，根据电池SOC值从低到高判断，按电池SOC值最高逻辑判断，综合风扇转速需求，进入不同的驱动模式，有电驱动模式输出时，优先进入，电驱动模式快进快出，机械驱动模式快进慢出。电驱动模式失效时，下高压切断高压，采用机械驱动模式，并提醒用户维修，如果离合器失效，可手动切换到啮合状态，采用机械驱动模式运行。

上述控制策略为在车辆启动运行时，采用机械驱动模式。在车辆启动运行一段时间后，根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式。

在本实施例中，车辆运行初始采用机械驱动模式驱动风扇4，车辆启动后延时判断电池SOC值，根据电池SOC值从低到高判断，按电池SOC值最高逻辑判断，综合风扇转速需求，进入不同的驱动模式，有电驱动模式输出时，优先进入，电驱动模式快进快出，机械驱动模式快进慢出。电驱动模式失效时，下高压切断高压，采用机械驱动模式，并提醒用户维修，如果离合器失效，可手动切换到啮合状态，采用机械驱动模式运行。

进一步的，上述根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇4的驱动模式，具体包括：

在0＜电池SOC值≤A时，采用机械驱动模式。

在A＜电池SOC值≤B时，若风扇转速需求＞n1，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n1，采用电驱动模式。

在B＜电池SOC值≤C时，若风扇转速需求＞n2，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n2，采用电驱动模式。

在C＜电池SOC值时，若风扇转速需求＞n3，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n3，采用电驱动模式。

0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3。

在本实施例中，风扇4驱动模式切换，根据整车的能量控制策略，结合电池SOC值和风扇转速需求，实现风扇4驱动模式的切换，其中0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3，A依据维持整车用电下限值加系数设定，其中，目前混合动力汽车采用的动力电池的荷电状态的下限在车辆使用过程中是固定的，当车辆的电池处于低SOC值停车下电后，可能会由于环境温度降低导致电池的低SOC值不足以使车辆在低温下正常启动，从而影响车辆下次上电后的正常功能使用。电池SOC值越高，使用电驱动模式的转速范围越大，转速范围根据所匹配风扇4的功耗确定。

当电池SOC值小于等于A时，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

当电池SOC值大于A且小于等于B，并持续t1时间后，若转速需求大于n1，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动，若转速需求小于等于n1，则将风扇4的驱动模式切换到电驱动模式，利用电驱动组件3驱动风扇4转动。风扇4运行一段时候后若电池SOC值下降到小于A，则将风扇4的驱动模式切换到机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

当电池SOC值大于B且小于等于C，并持续t1时间后，若转速需求大于n2，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动，若转速需求小于等于n2，则将风扇4的驱动模式切换到电驱动模式，利用电驱动组件3驱动风扇4转动。风扇4运行一段时候后若电池SOC值下降到小于B，则将风扇4的驱动模式切换到机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

当电池SOC值大于C，并持续t1时间后，若转速需求大于n3，采用机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动，若转速需求小于等于n3，则将风扇4的驱动模式切换到电驱动模式，利用电驱动组件3驱动风扇4转动。风扇4运行一段时候后若电池SOC值下降到小于C，则将风扇4的驱动模式切换到机械驱动模式，利用机械驱动组件2驱动风扇4转动。

综上，风扇4驱动模式切换根据整车的能量控制策略决定，结合电池SOC值和风扇转速需求，实现风扇4驱动模式的切换，其中0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3，A依据维持整车用电下限值加系数设定。电池SOC值越高，使用电驱动模式的转速范围越大，转速范围根据所匹配风扇4的功耗确定。

车辆运行初始为机械驱动模式，车辆启动后延时判断电池SOC值，根据策略，电池SOC值从低到高判断，按电池SOC值最高逻辑判断(即当SOC大于B时，则SOC必然大于A，但逻辑判断按SOC＞B进入，同理，SOC＞C时，C值综合转速需求判断进入模式),综合风扇转速需求，进入不同的驱动模式，有电驱动模式输出时，优先进入，电驱动模式快进快出，机械驱动模式快进慢出。电驱动模式失效时，下高压切断高压，采用机械驱动模式，并提醒用户维修，如果离合器失效，可手动切换到啮合状态，采用机械驱动模式运行。

双驱模式的高压电子风扇系统为两个模式集成设计的系统，两种驱动模式分别为机械驱动、高压电驱动模式。电子风扇4总成可根据控制整车能量和系统策略实现两种驱动模式方式的切换，达成整车能量利用最优的控制策略。该系统集成度高，整车混动系统回收的能量，可通过高压电驱的模式，应用到风扇4总成的驱动，实现能量的循环利用，总成空间利用率高，在行业具有领先优势。

进一步的，上述电驱动组件3的电源由整车高压系统提供。

在本实施例中，在电动车上，电压高的部件有动力电池、驱动电机、高压配电箱、电动压缩机、DC/DC、车载充电器、汽车加热器、高压线束等。这些部件构成了车辆的高压系统。

整车高压系统的高压给各个零部件供电，通过高压配电盒。本方案中整车分一路高压供给电驱部分。

进一步的，上述机械驱动组件2集成了硅油风扇离合器功能。

一种实施例中，上述电驱动组件3设置在上述风扇4和上述硅油风扇离合器的输出端之间。机械驱动模式下，硅油风扇离合器通过机械驱动组件2驱动上述风扇4。

另一种实施例中，上述电驱动组件3连接上述风扇4。机械驱动模式下，硅油风扇离合器直接驱动上述风扇4。

上述机械驱动组件2包括驱动轴、主动板、以及离合器部分。驱动轴一端连接发动机1的输出端。主动板安装在驱动轴远离发动机1的一端。离合器部分的壳体内固定安装有从动板，部分上述驱动轴和上述主动板安装在其壳体内，用于在接合状态下通过驱动轴和主动板的转动，带动从动板转动。从动板通过电驱动组件3连接风扇4。

本实施例的控制方法，适用于上述各控制系统。

本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双驱模式的高压电子风扇系统，所述系统包括风扇和机械驱动组件，机械驱动组件用于在机械驱动模式下驱动风扇；其特征在于，所述系统还包括：

模式切换组件，其用于根据预设的控制策略切换风扇的驱动模式，风扇的驱动模式包括机械驱动模式和电驱动模式；所述控制策略包括根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式；

电驱动组件，其用于在电驱动模式下驱动风扇。

2.如权利要求1所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述控制策略为：

在车辆启动运行时，采用机械驱动模式；

在车辆启动运行一段时间后，根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式。

3.如权利要求1所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述根据电池SOC值和风扇转速需求确定风扇的驱动模式，具体包括：

在0＜电池SOC值≤A时，采用机械驱动模式；

在A＜电池SOC值≤B时，若风扇转速需求＞n1，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n1，采用电驱动模式；

在B＜电池SOC值≤C时，若风扇转速需求＞n2，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n2，采用电驱动模式；

在C＜电池SOC值时，若风扇转速需求＞n3，采用机械驱动模式，若风扇转速需求≤n3，采用电驱动模式；

A、B、C、n1、n2、n3均为预设值，其中，0＜A＜B＜C，0＜n1＜n2＜n3。

4.如权利要求1所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述电驱动组件的电源由整车高压系统提供。

5.如权利要求1所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述机械驱动组件采用硅油风扇离合器。

6.如权利要求5所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述电驱动组件设置在所述风扇和所述硅油风扇离合器的输出端之间；

机械驱动模式下，硅油风扇离合器通过电驱动组件驱动所述风扇。

7.如权利要求6所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述机械驱动组件包括：

驱动轴，其一端连接发动机的输出端；

主动板，其安装在驱动轴远离发动机的一端；

离合器部分，其壳体内固定安装有从动板，部分所述驱动轴和所述主动板安装在其壳体内，用于在接合状态下通过驱动轴和主动板的转动，带动从动板转动；从动板通过电驱动组件连接风扇。

8.如权利要求1所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述电驱动组件连接所述风扇；

机械驱动模式下，硅油风扇离合器直接驱动所述风扇。

9.如权利要求1所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述机械驱动组件还用于通过控制其内部离合器的控制阀片的闭合速率控制风扇的转速；

所述电驱动组件还用于控制输送给风扇的电量控制风扇的转速。

10.如权利要求1所述的双驱模式的高压电子风扇系统，其特征在于，所述模式切换组件还用于在判断机械驱动组件故障时，将风扇的驱动模式切换为电驱动模式；

所述模式切换组件还用于在判断电驱动组件故障时，输出维修提示信号，以提示用户通过手动方式将机械驱动组件与风扇切换到啮合状态，通过机械驱动组件驱动风扇。

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