CN115503430A - 车辆中空调器的风压调整方法、装置、车辆及电子装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆中空调器的风压调整方法、装置、车辆及电子装置，涉及车辆技术领域。其中，该方法包括：获取空调器在开启状态下的车辆信息；确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压；确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压，其中，目标出口风压为在车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，预设指标为车辆的乘车对象的舒适性指标；基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数；根据电压调整系数调整目标电压；基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。本发明解决了相关技术中确定空调器的滤芯的通风性能的准确性差相关的技术问题。

Description

车辆中空调器的风压调整方法、装置、车辆及电子装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆中空调器的风压调整方法、装置、车辆及电子装置。

背景技术

目前，在车辆智能化领域中，车辆中空调器的鼓风机的输出风压是影响乘车对象乘车舒适性的重要因素之一。空调器的滤芯的通风性能决定了鼓风机的输出风压的大小，但在空调器的使用过程中，随着灰尘的不断堆积，滤芯的通风性能会逐渐降低，进而导致鼓风机在相同电压下，实际的输出风压会逐渐减小，进而实际的输出风量会逐渐减小，影响乘车对象的乘车舒适性。

采用定期更换或清洗滤芯的方式保证滤芯的通风性能，但该方式实现成本较高，并且乘车对象也无法准确确定空调器的滤芯的通风性能，导致乘车对象的乘车舒适性较差。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆中空调器的风压调整方法、装置、车辆及电子装置，以至少解决相关技术中确定空调器的滤芯的通风性能的准确性差相关的技术问题。

根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆中空调器的风压调整方法。该方法可以包括：获取空调器在开启状态下的车辆信息，其中，车辆部署有空调器的鼓风机，车辆信息包括环境参数和行驶参数；确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压；确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压，其中，目标出口风压为在车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，预设指标为车辆的乘车对象的舒适性指标；基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数；根据电压调整系数调整目标电压；基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

可选地，根据电压调整系数调整目标电压包括：响应于电压调整系数大于第一阈值，控制目标电压不变。

可选地，该方法还包括：响应于电压调整系数小于等于第一阈值，根据目标电压确定鼓风机的预设电压；响应于预设电压大于鼓风机的额定电压，将额定电压确定为目标电压；响应于预设电压小于等于鼓风机的额定电压，将预设电压确定为目标电压。

可选地，该方法还包括：响应于电压调整系数小于第二阈值，向乘车对象发送提示信息，其中，提示信息用于提示乘车对象更换空调器的滤芯。

可选地，确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压包括：根据目标电压以及对应关系确定目标出口风压，其中，对应关系为通过对空调器进行自动空调标定而得到的鼓风机的电压与鼓风机的风压之间的关系。

可选地，环境参数包括以下至少之一：车辆的外界温度、阳光照射车辆的阳光强度、车辆的舱内湿度以及车辆的舱内温度，行驶参数包括车辆的车速。

可选地，电压调整系数为当前实际出口风压与目标出口风压的比值。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆中空调器的风压调整装置。该装置可以包括：获取模块，用于获取空调器在开启状态下的车辆信息，其中，车辆部署有空调器的鼓风机，车辆信息包括环境参数和行驶参数；第一确定模块，用于确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压；第二确定模块，用于确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压，其中，目标出口风压为在车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，预设指标为车辆的乘车对象的舒适性指标；第三确定模块，用于基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数；调整模块，用于根据电压调整系数调整目标电压；控制模块，用于基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

可选地，调整模块还用于响应于电压调整系数大于第一阈值，控制目标电压不变。

可选地，调整模块还用于响应于电压调整系数小于等于第一阈值，根据目标电压确定鼓风机的预设电压；响应于预设电压大于鼓风机的额定电压，将额定电压确定为目标电压；响应于预设电压小于等于鼓风机的额定电压，将预设电压确定为目标电压。

可选地，调整模块还用于响应于电压调整系数小于第二阈值，向乘车对象发送提示信息，其中，提示信息用于提示乘车对象更换空调器的滤芯。

可选地，第二确定模块还用于根据目标电压以及对应关系确定目标出口风压，其中，对应关系为通过对空调器进行自动空调标定而得到的鼓风机的电压与鼓风机的风压之间的关系。

可选地，环境参数包括以下至少之一：车辆的外界温度、阳光照射车辆的阳光强度、车辆的舱内湿度以及车辆的舱内温度，行驶参数包括车辆的车速。

可选地，电压调整系数为当前实际出口风压与目标出口风压的比值。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆，车辆用于执行本发明实施例中的车辆中空调器的风压调整方法。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行本发明实施例中的车辆中空调器的风压调整方法。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有计算机程序，其中，计算机程序被设置为在计算机或处理器上运行时，执行本发明实施例中的车辆中空调器的风压调整方法。

在本发明实施例中，通过获取空调器在开启状态下的车辆信息，其中，车辆部署有空调器的鼓风机，车辆信息包括环境参数和行驶参数，由于在车辆信息不同的情况下，即在车辆的不同工况下，车辆开启空调器时空调器的参数不相同，因此确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压，以及确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压，其中，目标出口风压为在车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，预设指标为车辆的乘车对象的舒适性指标，也即能够确定出车辆在当前工况下，能够满足乘车对象的舒适性指标的空调器的目标电压，以及理论上与目标电压对应的目标出口风压。检测空调器在当前工况下实际的出口风压，即当前实际出口风压，基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数，可以理解为确定当前实际出口风压与目标出口风压之间的接近程度，根据电压调整系数调整目标电压，从而使得空调器的当前实际出口风压更加接近目标出口风压，以满足乘车对象在当前工况下的舒适性指标，进而基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值，也即使鼓风机的当前输出风量满足乘车对象的舒适性指标。达到了根据鼓风机的风量衰减情况相应的调整向鼓风机提供的电压，使得鼓风机的输出风量满足乘车对象的舒适性指标的目的，实现了提高乘车对象的乘车舒适性，降低实现成本的技术效果，进而解决了相关技术中确定空调器的滤芯的通风性能的准确性差相关的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明其中一实施例的车辆中空调器的风量调整方法的流程图；

图2是根据本发明其中一实施例的另一种车辆中空调器的风量调整方法的流程图；

图3是根据本发明其中一实施例的车辆中空调器的风量调整装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆中空调器的风压调整方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

该方法实施例可以在包含存储器和处理器的电子装置、类似的控制装置或者系统中执行，该电子装置、控制装置或者系统位于车辆中。以电子装置为例，电子装置可以包括一个或多个处理器和用于存储数据的存储器。可选地，上述电子装置还可以包括用于通信功能的通信设备。以系统为例，系统可以为车辆中的空调器的风压调整系统，用于对车辆中的空调器的风压大小进行控制。本领域普通技术人员可以理解，上述结构描述仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子装置还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。

处理器可以包括一个或多个处理单元。例如：处理器可以包括中央处理器(central processing unit，CPU)、图形处理器(graphics processing unit，GPU)、数字信号处理(digital signal processing，DSP)芯片、微处理器(microcontroller unit，MCU)、可编程逻辑器件(field－programmable gate array，FPGA)、神经网络处理器(neural-network processing unit，NPU)、张量处理器(tensor processing unit，TPU)、人工智能(artificial intelligent，AI)类型处理器等的处理装置。其中，不同的处理单元可以是独立的部件，也可以集成在一个或多个处理器中。在一些实例中，电子装置也可以包括一个或多个处理器。在本发明实施例中，处理器用于执行本发明实施例中的车辆中空调器的风压调整方法，例如用于执行下述步骤S10-步骤S15，以及对步骤S10-步骤S15的具体解释步骤。

存储器可用于存储计算机程序，例如存储本发明实施例中的车辆中空调器的风量调整方法对应的计算机程序(即下述步骤S10-步骤S15，以及对步骤S10-步骤S15的具体解释步骤对应的计算机程序)，处理器通过运行存储在存储器内的计算机程序，从而实现上述的车辆中空调器的风压调整方法。存储器可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

通信设备用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括车辆终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，通信设备包括一个网络适配器(network interface controller，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，通信设备可以为射频(radio frequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

在本实施例中提供了一种运行于电子装置的车辆中空调器的风压调整方法，图1是根据本发明其中一实施例的车辆中空调器的风压调整方法的流程图，如图1所示，该流程包括如下步骤：

步骤S10，获取空调器在开启状态下的车辆信息。

其中，车辆部署有空调器的鼓风机，车辆信息包括环境参数和行驶参数。

空调器在开启状态下可以理解为车辆中的乘车对象打开了车辆中的空调器，使空调器处于运行状态，即空调器处于输出风量的状态。车辆部署有空调器的鼓风机，鼓风机用于将空调器吹出的风送至车辆舱内，即用于实现空调器输出风量的过程。通过车辆中的各类车辆传感器获取车辆在启动状态下的车辆信息，各类车辆传感器包括但不仅限于车外温度传感器、轮速计、阳光传感器、湿度传感器和车内温度传感器。车辆信息包括但不仅限于车辆的环境参数和车辆的行驶参数，其中，环境参数包括但不仅限于车辆外部的环境温度、阳光照射到车辆上的阳光强度、车辆舱内的相对湿度和车辆舱内的温度，行驶参数包括但不仅限于车辆的速度。

可选地，通过车外温度传感器感知当前车辆的外部温度，从而获取车辆外部的环境温度。通过轮速计检测车辆当前的车轮转速，从而获取车辆的速度。通过阳光传感器感知当前阳光照射到车辆的阳光辐射，从而获取阳光照射到车辆上的阳光强度。通过湿度传感器检测车辆舱内的空气湿度，从而获取车辆舱内的相对湿度。通过车内温度传感器感知当前车辆舱内的温度，从而获取车辆舱内的温度。

示例性的，根据车辆的车外温度传感器、轮速计、阳光传感器、湿度传感器和车内温度传感器获取当前车辆的车辆外部的环境温度、阳光照射到车辆上的阳光强度、车辆舱内的相对湿度、车辆舱内的温度以及车辆的速度。

因而，该实施例通过各类不同的车辆传感器获取车辆的环境参数和行驶参数，得到车辆在启动状态下的车辆信息，从而能够为后续确定向鼓风机提供的当前电压的过程中提供准确的车辆信息，进而保证确定出的当前电压的准确性。

步骤S11，确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压。

可以理解的是，车辆在不同工况下对应的鼓风机所需要输出的风量不同，不同工况可以理解为车辆的环境参数和行驶参数不同。示例性的，由于乘车对象在夏季时为了达到舒适状态，会将鼓风机的风量调大，而在春季时不需要将空调器开启也可能达到舒适状态，由此可以看出，车辆在夏季时鼓风机所需要输出的风量大于车辆在春季时鼓风机所输出的风量。

因此，根据用于表示车辆当前状态的车辆信息，能够确定出当前向鼓风机提供的电压，即目标电压。可选地，将通过各类车辆传感器获得的车辆信息通过基础算法进行计算，能够确定出在该车辆信息下向鼓风机所提供的目标电压，记为V₀。

通过基础算法计算出的目标电压V₀表示车辆在当前环境下为了满足乘车对象的舒适性指标，向鼓风机提供的最优电压，可以理解为在车辆信息下，向鼓风机提供V₀电压能够使乘车对象的乘车舒适性达到最佳。

向鼓风机提供的电压大小能够决定鼓风机的风压大小，进而决定鼓风机的输出风量大小，可以理解为向鼓风机提供的电压越大，鼓风机的出口风压越大，鼓风机的输出风量越大。进而能够根据调整向鼓风机提供的电压来调整鼓风机的出口风压，使鼓风机的出口风压满足乘车对象的舒适性指标。

步骤S12，确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压。

其中，目标出口风压为在车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，预设指标为车辆的乘车对象的舒适性指标。

由于向鼓风机提供的电压大小不同，对应的鼓风机的出口风压大小不同，进而鼓风机的输出风量大小不同，因此能够根据目标电压V₀确定出对应的鼓风机的目标出口风压，记为P₀。目标出口风压P₀可以理解为鼓风机在目标电压V₀下，不考虑任何影响因素时，理论上对应的出口风压值。

预设指标即为满足车辆的乘车对象的舒适性指标，可以理解的是，由于目标电压V₀表示在当前环境下为了满足乘车对象的舒适性指标，向鼓风机提供的最优电压，因此在目标电压V₀下，鼓风机对应的目标出口风压P₀表示在当前环境下为了满足乘车对象的舒适性指标，鼓风机的最优出口风压。。

由此，确定出与目标电压V₀对应的鼓风机的目标出口风压P₀，从而能够为后续确定鼓风机的电压调整系数提供实时准确的数据，进而保证鼓风机的电压调整系数的准确性。

步骤S13，基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数。

在鼓风机的出风口设置风压传感器，通过风压传感器检测鼓风机出风口的风压，实时获取鼓风机的当前实际出口风压，记为P₁。

可以理解的是，车辆中空调器的滤芯的通风性能会随着使用次数的增加、使用时间的增长以及灰尘的不断堆积而降低，导致鼓风机在相同电压下，实际的输出风压值会小于理论上的输出风压值，也即鼓风机实际的输出风量会逐渐减小。

基于由目标电压V₀确定出的目标出口风压P₀，以及通过风压传感器检测到的鼓风机的当前实际出口风压P₁确定鼓风机的电压调整系数K，可选地，鼓风机的电压调整系数可以表示为P₁/P₀，记为K＝P₁/P₀，即当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀的比值，其中，K表示电压调整系数。在实际使用过程中，由于滤芯的通风性能变差，使得当前实际出口风压P₁≤目标出口风压P₀，因此，K＝P₁/P₀≤1。

鼓风机的电压调整系数K用于表示当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的接近程度，可以理解为用于表示当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值的范围。根据电压调整系数K能够准确确定当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值，进而通过调整当前实际出口电压V₀使得当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值减小，当前实际出口风压P₁增高，以提高乘车对象的乘车舒适性。

步骤S14，根据电压调整系数调整目标电压。

通过对鼓风机的目标电压V₀进行调整，使得鼓风机的当前实际出口风压P₁发生改变，从而缩小当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值，进而使得当前实际出口风压P₁增高，以提高乘车对象的乘车舒适性。

可选地，不同的电压调整系数K对应不同的调整目标电压V₀的方法，从而能够针对鼓风机不同的情况有针对性的调整目标电压V₀，进而更加有效的提高乘车对象的乘车舒适性。

步骤S15，基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

预设风压阈值可以预设为一个较小的值，理论出口风压能够满足车辆的乘车对象的舒适性指标，与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值的风压，可以理解为也能够满足车辆的乘车对象的舒适性指标。

由于根据调整后的目标电压对应控制鼓风机工作，使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值，因此可以理解为鼓风机的实际出口风压也能够满足车辆的乘车对象的舒适性指标。

由此，基于调整后的目标电压控制鼓风机的出口风压为实际出口风压，从而能够使车辆空调器的鼓风机的出口风压满足车辆的乘车对象的舒适性指标，进而提高了车辆空调器的智能化程度。

通过上述步骤，通过获取空调器在开启状态下的车辆信息，其中，车辆部署有空调器的鼓风机，车辆信息包括环境参数和行驶参数，由于在车辆信息不同的情况下，即在车辆的不同工况下，车辆开启空调器时空调器的参数不相同，因此确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压，以及确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压，其中，目标出口风压为在车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，预设指标为车辆的乘车对象的舒适性指标，也即能够确定出车辆在当前工况下，能够满足乘车对象的舒适性指标的空调器的目标电压，以及理论上与目标电压对应的目标出口风压。检测空调器在当前工况下实际的出口风压，即当前实际出口风压，基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数，可以理解为确定当前实际出口风压与目标出口风压之间的接近程度，根据电压调整系数调整目标电压，从而使得空调器的当前实际出口风压更加接近目标出口风压，以满足乘车对象在当前工况下的舒适性指标，进而基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值，也即使鼓风机的当前输出风量满足乘车对象的舒适性指标。达到了根据鼓风机的风量衰减情况相应的调整向鼓风机提供的电压，使得鼓风机的输出风量满足乘车对象的舒适性指标的目的，实现了提高乘车对象的乘车舒适性，降低实现成本的技术效果，进而解决了相关技术中确定空调器的滤芯的通风性能的准确性差相关的技术问题。

可选地，环境参数包括以下至少之一：车辆的外界温度、阳光照射车辆的阳光强度、车辆的舱内湿度以及车辆的舱内温度，行驶参数包括车辆的车速。

车辆信息包括车辆的环境参数和车辆的行驶参数，可选地，可以根据各类车辆传感器获取环境参数和行驶参数，可以参见对上述步骤S10的描述，此处不过多赘述。

由此，通过不同种类的车辆传感器获取车辆的环境参数和车辆的行驶参数，从而能够为车辆信息提供准确的数据信息，进而保证基于车辆信息确定的目标电压V₀的准确性。

可选地，在步骤S12中，确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压可以包括以下执行步骤：

根据目标电压以及对应关系确定目标出口风压。

其中，对应关系为通过对空调器进行自动空调标定而得到的鼓风机的电压与鼓风机的风压之间的关系。

向鼓风机提供的电压能够决定鼓风机的风压，进而控制鼓风机的输出风量，因此，向鼓风机提供不同的电压对应鼓风机不同的风压，对空调器进行自动空调标定能够得到鼓风机在不同电压下对应的风压，也即得到鼓风机的电压与鼓风机的风压之间对应关系。

因此，根据目标电压V₀以及对应关系，能够准确确定出用于满足乘车对象的舒适性指标的目标出口风压P₀。

由此，根据目标电压V₀以及对应关系能够准确确定出满足车辆的乘车对象的舒适性指标的目标出口风压P₀，从而为后续计算电压调整系数K提供准确的目标出口风压P₀数值，进而保证电压调整系数K的准确性。

可选地，电压调整系数为当前实际出口风压与目标出口风压的比值。

当前实际出口风压P₁为根据车辆鼓风机的出风口处的风压传感器检测得到的，鼓风机当前的风压数据信息。目标出口风压P₀为在理想状态下(即在空调器的滤芯的通风性能没有降低的情况下)，与向鼓风机提供的目标电压V₀对应的鼓风机的出口风压值，也可以理解为车辆当前环境下使乘车对象处于最舒适状态的最优出口风压。

电压调整系数K为当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀的比值，可选地，可以参见对步骤S13的描述，此处不过多赘述。

可选地，在步骤S14中，根据电压调整系数调整目标电压可以包括以下执行步骤：

响应于电压调整系数大于第一阈值，控制目标电压不变。

可以理解的是，电压调整系数K越大，表示当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值越小，即当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀越接近。因此，预设一个第一阈值，电压调整系数K大于第一阈值可以表示为当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值很小，由于目标出口风压P₀能够满足车辆的乘车对象的舒适性指标，那么与目标出口风压P₀接近的当前实际出口风压P₁也即能够满足车辆的乘车对象的舒适性指标。

示例性的，第一阈值预设例如可以为0.9，当电压调整系数K的值大于第一阈值，即K＞0.9时，表示在目标电压V₀下，风压传感器检测到的鼓风机的实际出口风压能够满足乘车对象的舒适性指标，可以理解为目标电压V₀实际上对应的出口风压能够满足乘车对象的舒适性指标，也即车辆空调器的滤芯通风性能良好，因此不需要调整鼓风机的出口风压，即控制目标电压V₀保持不变。

可选地，该方法还包括如下步骤：

响应于电压调整系数小于等于第一阈值，根据目标电压确定鼓风机的预设电压；

电压调整系数K小于等于第一阈值可以表示为当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值较大，因此若要满足乘车对象的舒适性指标，需要调整鼓风机的当前出口风压，可以理解为调整向鼓风机提供的电压，以使鼓风机的当前出口风压满足乘车对象的舒适性指标。

示例性的，电压调整系数K的值小于等于第一阈值，即K≤0.9，表示车辆空调器的滤芯的通风性能较差，已经不能满足乘车对象的舒适性指标，需要对鼓风机的输出风量进行风量补偿，即通过调整向鼓风机提供的电压来调整鼓风机的出口风压，进而调整鼓风机的输出风量。可选地，需要通过提高向鼓风机提供的电压，使得即使在滤芯通风性能较低的情况下，鼓风机的实际出口风压依旧能够满足乘车对象的舒适性指标。

在电压调整系数K≤0.9时，根据目标电压V₀确定鼓风机的预设电压，该预设电压的值为目标电压V₀的1/K倍，即预设电压为V₀/K，可以理解为预设电压V₀/K大于目标电压V₀。

由此，当电压调整系数K的值小于等于第一阈值时，需要提高向鼓风机提供的电压以满足乘车对象的舒适性指标。因此，根据目标电压V₀确定出比目标电压V₀大的预设电压为V₀/K，从而能够增大当前向鼓风机提供的电压，进而增大鼓风机的出口风压，使得车辆空调器的鼓风机的实际出口风压能够满足乘车对象的舒适性指标。

响应于预设电压大于鼓风机的额定电压，将额定电压确定为目标电压；

鼓风机的额定电压为在鼓风机制造时确定的，鼓风机的额定电压可以理解为鼓风机正常工作时所能承受的最大电压值，可以理解为向鼓风机提供超过额定电压的电压值，会导致鼓风机损坏。

因此，在电压调整系数K的值小于等于第一阈值，即K≤0.9的情况下，需要将预设电压V₀/K的值与额定电压进行对比，根据对比结果调整鼓风机的目标电压V₀。当预设电压V₀/K大于鼓风机的额定电压时，表示预设电压V₀/K的值已经超过了鼓风机能够承受的最大电压，因此，为了最大程度上满足乘车对象的舒适性，需要调整鼓风机的目标电压V₀为鼓风机的额定电压。可以理解为在实际情况允许范围内，将鼓风机的当前电压调整为最接近预设电压V₀/K的额定电压，从而能够增大向鼓风机提供的电压，进而增大鼓风机的出口风压，使得车辆的空调器的鼓风机的实际出口风压能够满足乘车对象的舒适性。

响应于预设电压小于等于鼓风机的额定电压，将预设电压确定为目标电压。

当预设电压V₀/K小于等于鼓风机额定电压时，表示预设电压V₀/K的值并未超过鼓风机能够承受的最大电压，因此，直接将目标电压V₀调整为预设电压V₀/K，从而能够增大向鼓风机提供的当前电压，进而增大鼓风机的出口风压，使得车辆的空调器的鼓风机的实际出口风压能够满足乘车对象的舒适性。

可选地，该方法还包括如下步骤：

响应于电压调整系数小于第二阈值，向乘车对象发送提示信息；

其中，提示信息用于提示乘车对象更换空调器的滤芯。

预设一个第二阈值，电压调整系数K小于第二阈值可以表示为当前实际出口风压P₁与目标出口风压P₀之间的差值很大，无论怎么调整向鼓风机提供的电压，都无法达到使得鼓风机的实际出口风压满足乘车对象的舒适性指标这一效果。因此，当电压调整系数K小于第二阈值时，需要向车辆的乘车对象发送提示信息，用以提示乘车对象当前车辆中的更换空调器的滤芯。更换后的新滤芯的通风性能良好，新滤芯对应的鼓风机的实际出口风压高于更换前的旧滤芯对应的鼓风机的实际出口风压，从而能够满足乘车对象的舒适性指标。

示例性的，第二阈值例如可以为0.6，当电压调整系数K的值小于第二阈值，即K＜0.6时，表示在目标电压V₀下，风压传感器检测到的鼓风机的出口风压不能够满足乘车对象的舒适性指标，并且车辆的空调器的滤芯的通风性能极差，无论如何调整向鼓风机提供的电压都已经不能满足乘车对象的舒适性指标，需要对空调的滤芯进行更换或清洗。因此，当电压调整系数K的值小于第二阈值时，向乘车对象发送提示信息，提示信息的形式不限，例如可以显示在车辆中的操作屏幕中，可根据车型配置选择，本发明不与限制。提示信息用于提示乘车对象更换空调器的滤芯，更换后的新滤芯的通风性能够满足车辆的乘车对象的舒适性指标。

由此，通过对电压调整系数K设定阈值，比较实际计算得到的电压调整系数K与阈值之间的大小，根据不同的大小关系对目标电压V₀进行调整或者提醒乘车对象更换空调器的滤芯，使得鼓风机的实际出口风压能够满足车辆的乘车对象的舒适性指标。

图2是根据本发明其中一实施例的另一种车辆中空调器的风压调整方法的流程图，如图2所示，启动车辆空调器后(S201)，获取车辆在启动状态下的环境参数和行驶参数等车辆信息(S202)，根据车辆信息和基础算法确定鼓风机在当前车辆信息下的目标电压V₀(S203)，以及通过风压传感器检测鼓风机在目标电压V₀下的当前实际出口风压P₁(S204)，同时根据目标电压V₀和自动空调标定得到的鼓风机的电压与鼓风机的风压之间的对应关系，确定鼓风机的目标出口风压P₀(S205)。根据鼓风机的当前实际出口风压P₁和鼓风机的目标出口风压P₀确定鼓风机的电压调整系数K＝P₁/P₀(S206)，判断电压调整系数K与第一阈值(以0.9为例)之间的关系，判断是否K＞0.9(S207)，若K＞0.9，则表示空调器的滤芯通风性能良好，不需要调整鼓风机的出口风压，因此鼓风机维持目标电压V₀(S208)。若K≤0.9，则表示空调器的滤芯通风性能较差，已经不能满足乘车对象的舒适性指标，需要对鼓风机的出口风压进行风压补偿，也即对鼓风机的输出风量进行风量补偿，接着进一步确定鼓风机的预设电压V₀/K(S209)，并判断预设电压V₀/K与鼓风机的额定电压之间的关系，判断是否预设电压＞鼓风机的额定电压(S210)，若预设电压V₀/K＞鼓风机的额定电压，表示预设电压V₀/K的值已经超过了鼓风机能够承受的最大电压，因此将鼓风机的目标电压V₀调整为额定电压(S211)，从而满足乘车对象的舒适性。若预设电压V₀/K≤鼓风机的额定电压，表示预设电压V₀/K的值并未超过鼓风机能够承受的最大电压，因此将目标电压V₀调整为预设电压V₀/K(S212)，从而能够增大鼓风机的目标电压，进而增大鼓风机的出口风压，使得车辆的空调器的鼓风机的实际出口风压能够满足乘车对象的舒适性。

此外，还可以进一步判断电压调整系数K与第二阈值(以0.6为例)之间的关系，判断是否K＜0.6(S213)，若K＜0.6，则表示空调器的滤芯的通风性能极差，无论如何调整向鼓风机提供的电压都已经不能满足乘车对象的舒适性指标，因此向乘车对象发送提示信息用以提示乘车对象更换空调器的滤芯(S214)，若K≥0.6，则表示车辆中的空调器的滤芯还可以继续使用，不需要进行更换，因此不发送提示信息(S215)。

由此，可以看出，相比于现有技术中乘车对象无法准确确定空调器的滤芯的通风性能，导致乘车对象的舒适性较差，并且频繁更换或清洗空调器的滤芯，导致成本较高，本发明只需要在车辆的鼓风机中增加一个用于检测鼓风机风压的风压传感器，即可实现上述车辆中空调器的风压调整方法，成本低，易于实现。并且，本发明提出的车辆中空调器的风压调整方法能够有效根据不同情况对鼓风机的出口风压进行风压补偿，也即进行风量补偿，使得鼓风机出口风压满足乘车对象的舒适性指标，此外还能够在滤芯通风性能极差的时候提醒乘车对象更换或清洗滤芯，更加人性化和智能化。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得车辆或空调器的风压调整系统执行本发明各个实施例所述的方法。

在本实施例中还提供了一种车辆中空调器的风压调整装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图3是根据本发明其中一实施例的车辆中空调器的风压调整装置的结构框图，如图3所示，以车辆中空调器的风压调整装置300进行示例，该装置包括：获取模块301，获取模块用于获取空调器在开启状态下的车辆信息，其中，车辆部署有空调器的鼓风机，车辆信息包括环境参数和行驶参数；第一确定模块302，确定模块用于确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的当前电压；第二确定模块303，用于确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压，其中，目标出口风压为在车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，预设指标为车辆的乘车对象的舒适性指标；第三确定模块304，用于基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数；调整模块305，调整模块用于根据电压调整系数调整目标电压；控制模块306，控制模块用于基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

可选地，调整模块305还用于响应于电压调整系数大于第一阈值，控制目标电压不变。

可选地，调整模块305还用于响应于电压调整系数小于等于第一阈值，根据目标电压确定鼓风机的预设电压；响应于预设电压大于鼓风机的额定电压，将额定电压确定为目标电压；响应于预设电压小于等于鼓风机的额定电压，将预设电压确定为目标电压。

可选地，调整模块305还用于响应于电压调整系数小于第二阈值，向乘车对象发送提示信息，其中，提示信息用于提示乘车对象更换空调器的滤芯。

可选地，第二确定模块303还用于根据目标电压以及对应关系确定目标出口风压，其中，对应关系为通过对空调器进行自动空调标定而得到的鼓风机的电压与鼓风机的风压之间的关系。

可选地，环境参数包括以下至少之一：车辆的外界温度、阳光照射车辆的阳光强度、车辆的舱内湿度以及车辆的舱内温度，行驶参数包括车辆的车速。

可选地，电压调整系数为当前实际出口风压与目标出口风压的比值。

需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

本发明的实施例还提供了还提供了一种车辆，车辆中部署有空调器的鼓风机，该车辆用于执行上述任一项中的车辆中空调器的风压调整方法。

可选地，在本实施例中，上述车辆可以被设置通过空调器的风压调整系统执行以下步骤：

步骤S1，获取空调器在开启状态下的车辆信息；

步骤S2，确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压；

步骤S3，确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压；

步骤S4，基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数；

步骤S5，根据电压调整系数调整目标电压；

步骤S6，基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

本发明的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为在计算机或处理器上运行时，执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述计算机可读存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：

步骤S1，获取空调器在开启状态下的车辆信息；

步骤S2，确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压；

步骤S3，确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压；

步骤S4，基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数；

步骤S5，根据电压调整系数调整目标电压；

步骤S6，基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

可选地，在本实施例中，上述计算机可读存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。

本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述电子装置中的处理器可以被设置为运行计算机程序以执行以下步骤：

步骤S1，获取空调器在开启状态下的车辆信息；

步骤S2，确定在车辆信息下，应向鼓风机所提供的目标电压；

步骤S3，确定与目标电压对应的鼓风机的目标出口风压；

步骤S4，基于目标出口风压和鼓风机的当前实际出口风压，确定鼓风机的电压调整系数；

步骤S5，根据电压调整系数调整目标电压；

步骤S6，基于调整后的目标电压控制鼓风机工作，以使鼓风机的实际出口风压与理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆中空调器的风压调整方法，其特征在于，包括：

获取所述空调器在开启状态下的车辆信息，其中，所述车辆部署有所述空调器的鼓风机，所述车辆信息包括环境参数和行驶参数；

确定在所述车辆信息下，应向所述鼓风机所提供的目标电压；

确定与所述目标电压对应的所述鼓风机的目标出口风压，其中，所述目标出口风压为在所述车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，所述预设指标为所述车辆的乘车对象的舒适性指标；

基于所述目标出口风压和所述鼓风机的当前实际出口风压，确定所述鼓风机的电压调整系数；

根据所述电压调整系数调整所述目标电压；

基于调整后的所述目标电压控制所述鼓风机工作，以使所述鼓风机的实际出口风压与所述理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电压调整系数调整所述目标电压包括：

响应于所述电压调整系数大于第一阈值，控制所述目标电压不变。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

响应于所述电压调整系数小于等于所述第一阈值，根据所述目标电压确定所述鼓风机的预设电压；

响应于所述预设电压大于所述鼓风机的额定电压，将所述额定电压确定为所述目标电压；

响应于所述预设电压小于等于所述鼓风机的额定电压，将所述预设电压确定为所述目标电压。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：

响应于所述电压调整系数小于第二阈值，向所述乘车对象发送提示信息，其中，所述提示信息用于提示所述乘车对象更换所述空调器的滤芯。

5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述确定与所述目标电压对应的所述鼓风机的目标出口风压包括：

根据所述目标电压以及对应关系确定所述目标出口风压，其中，所述对应关系为通过对所述空调器进行自动空调标定而得到的所述鼓风机的电压与所述鼓风机的风压之间的关系。

6.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述环境参数包括以下至少之一：所述车辆的外界温度、阳光照射所述车辆的阳光强度、所述车辆的舱内湿度以及所述车辆的舱内温度，所述行驶参数包括所述车辆的车速。

7.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述电压调整系数为所述当前实际出口风压与所述目标出口风压的比值。

8.一种车辆中空调器的风压调整装置，其特征在于，包括：

获取模块，所述获取模块用于获取所述空调器在开启状态下的车辆信息，其中，所述车辆部署有所述空调器的鼓风机，所述车辆信息包括环境参数和行驶参数；

第一确定模块，所述确定模块用于确定在所述车辆信息下，应向所述鼓风机所提供的目标电压；

第二确定模块，用于确定与所述目标电压对应的所述鼓风机的目标出口风压，其中，所述目标出口为在所述车辆信息下满足预设指标的理论出口风压，所述预设指标为所述车辆的乘车对象的舒适性指标；

第三确定模块，用于基于所述目标出口风压和所述鼓风机的当前实际出口风压，确定所述鼓风机的电压调整系数；

调整模块，所述调整模块用于根据所述电压调整系数调整所述目标电压；

控制模块，所述控制模块用于基于调整后的所述目标电压控制所述鼓风机工作，以使所述鼓风机的实际出口风压与所述理论出口风压之间的差值小于预设风压阈值。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行上述权利要求1至6任一项中所述的车辆中空调器的风压调整方法。

10.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为运行所述计算机程序以执行上述权利要求1至6任一项中所述的车辆中空调器的风压调整方法。

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