CN115467730A - 用于在空载运行中加热可电加热的催化器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于加热可电加热的催化器(46、105)的方法，其中，所述方法包括以下步骤：电加热所述可电加热的催化器(46、105)，并且将内燃机(10)的转速提高，其中，所述方法的步骤在内燃机(10)的空载运行中实施，并且转速提高到至少1000min‑1。本发明还涉及一种机动车，其构造为实施所述方法。通过根据本发明将催化器的电加热与发动机的转速提高相结合，在驾驶开始之后短时间内已经有效减少了未处理排放。

Description

用于在空载运行中加热可电加热的催化器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于在空载运行中加热可电加热的催化器的方法。
背景技术
当前和将来日益严格的排放法规对发动机的原始排放和内燃机的废气后处理提出了高要求。对进一步降低的油耗的需求和关于允许的氮氧化物排放更加严格的排放标准对发动机开发者是一个挑战。在汽油发动机中，废气净化以已知方式通过三元催化器并通过相对于该三元催化器前置或后置的另外的催化器实现。当前在柴油发动机使用这样的废气后处理系统，该废气后处理系统具有氧化催化器或NOx存储催化器、用于选择性催化还原氮氧化物的催化器(简称SCR催化器)和用于分离碳烟颗粒的颗粒过滤器以及必要时的其它催化器。在此优选使用氨作为还原剂。
当轿车的驾驶方式较少地或者并不限制在短途距离的情况下，对在真实的环境条件下满足特定排放限制值的上述未来的废气排放法规要求：必须在驾驶开始后非常迅速地、甚至更好地在驾驶开始之前就能够使用既有的废气后处理。在混合驱动的情况下，废气后处理应该在发动机驾驶开始之前就被使用。为在驾驶开始之后加热废气设备所使用的运行状态原则上在现有技术中是已知的。
由文献US 9975543 B1中已知制动激活的加热系统。
文献US 7981174 B2描述了若干种可加热的废气后处理系统。
文献US 6003304 A1同样描述了可加热的废气后处理系统。
然而现有技术中已知的技术方案的弊端在于，废气设备尤其在驾驶开始之后短期内尚不能充分地运行就绪，并且不能有效地减少废气排放。
发明内容
因此，本发明所要解决的技术问题在于，在驾驶开始之后短期内就已经有效地减少废气排放。
为了解决所述技术问题，规定了一种用于加热可电加热式的催化器的方法，所述催化器用于内燃机的废气后处理，所述内燃机利用其排气口与废气设备相连，其中，可电加热式的催化器布置在废气设备中。所述方法包括以下步骤：
-电加热所述可电加热式的催化器，并且
-将内燃机转速提高到转速1000转min-1；
其中，所述方法的步骤在内燃机的空载运行(或者说怠速运行)中实施。
在本发明的范畴内，所述空载运行表示内燃机在不做可用功、也即在不做驱动功时的运行。在空载运行时向内燃机输入如此多的燃料，使得内摩擦力和类似力被克服并且预定的空载转速调整为，生成的转矩不被传递到驱动轮。内燃机与驱动牵引的分离通常通过离合器的断开实现。即使在行驶期间、也就是说在驾驶开始后，机动车也可能处于(发动机)空载运行，尤其是在机动车停车时。在混合动力方案中，也就是说在机动车停车期间或者在电运行驾驶期间，尤其在内燃机驱动的驾驶开始之前，进行催化器的加热。
本发明的核心在于，尤其将一些所实施的方法步骤相结合，所述方法步骤能够实现的是：在驾驶开始前即使未完全提供、但也至少基本上提供内燃机的废气后处理，从而能够有效地降低所发生的未处理排放。
为EHC运行所需的能量优选直接由内燃机通过发电机提供。这导致显著的载荷提高并进而导致向废气后处理的更高的能量输入。除了载荷提高之外，同时还明显提高了内燃机的转速。本发明所基于的认识在于，尤其通过将发动机转速提高到标称极限值以上与通过发电机进行电加热相结合，使催化器在空载运行中和/或驾驶开始之前能够过渡至充分激活的运行状态。
可电加热式的催化器优选作为废气后处理的第一部件使用。尤其涉及氧化催化器，其布置在废气后处理设备的其他部件上游。
根据一种优选的实施方式描述了所述方法，其中，利用至少4kW(千瓦)的功率、优选利用至少6kW的功率进行可电加热式的催化器的加热。
通过利用至少4kW的功率、优选利用至少6kW的功率进行可电加热式的催化器的加热，可以在(内燃机)驾驶开始之前就已经加热催化器，并且由此实现在驾驶开始后短期内就有效地实现废气有害物质的还原。催化器的加热在此直接由内燃机通过发电机进行。
根据一种优选的实施方式，转速提高到转速1200min-1，优选提高到最多1500min-1。
通过将转速提高到每分钟(min-1)1000转至1500min-1、优选1200min-1至1500min-1，可以在驾驶开始前就充分加热催化器，以便从一开始就将未处理排放维持在较低水平。在驾驶开始之后，当达到更高的转速范围时，因此已经将废气设备充分加热，以便有效降低在驾驶运行中更高的有害物质排放。
尤其是用于加热EHC的功率为至少6kW和转速提高到1200min-1至1500min-1的组合被显示为是特别优选的。所述数值之所以是优选的组合，是因为一方面在空载运行中催化器被加热前废气排放保持较低，另一方面基本上实现了废气后处理系统的充分加热，从而即使在驾驶开始之后也能有效地通过废气后处理设备降低废气排放。
根据一种优选的实施方式，在方法步骤过程中激活起步限制。由此确保了，催化器被加热到所期望的温度，以便实现废气排放的充分降低。
根据另一种优选的实施方式，以光学方式向驾驶员显示起步限制。通过该方式避免驾驶员的误解。
根据一种优选的实施方式，通过其他辅助的措施支持加热的阶段。属于此类的有调整发动机管理系统，以便在排放阀的废气温度最大的同时最大化地减少氮氧化物排放。由此进一步加速加热过程，并且在尚未完全激活氮氧化物后处理的情况下减少已生成的氮氧化物排放。
在该加热阶段期间，中断机动车的内燃机驱动式起步，以便为加热本身、然而也为内燃机实现尽可能稳定的条件，并且在这一期间避免废气后处理设备的负担过重。这一限制优选一直保持，直至达到例如第一SCR功能块的特定的转化率。
根据一种优选的实施方式，所述方法的步骤在驾驶开始前实施。作为备选，通过内燃机驱动和电驱动的组合可以在驾驶运行中实现废气后处理的加热并且由此避免使用限制。在混合动力机动车中尤其如此。
结合混合式的驱动，内燃机的废气设备的稳态加热在电驾驶运行期间进行，从而在此情况下明显减少对用户使用的限制。为进行评估，可以使用更合适的传感器(例如氮氧化物传感器)的信号或者例如以废气设备的功能块中的温度为基础的转化模块。转化率优选为80％、进一步优选为90至95％。用于解除起步限制的反馈优选主动地或根据物理参数进行，以便确保在起步时废气后处理的功能性。
运行方案还可以通过更高废气温度的未处理排放降低的其他辅助措施来补充。
根据另一方面描述了一种车辆，其中，所述车辆包括内燃机和废气设备，所述内燃机利用其排气口与废气设备相连，其中，在废气设备中在上游布置有可电加热式的催化器，其中，所述废气设备构造用于实施上述方法。
优选地，SCR催化器或具有涂层的颗粒过滤器是近发动机的SCR催化器或颗粒过滤器，其中，所述颗粒过滤器或SCR催化器具有进气口，所述进气口以最多80cm、优选最多50cm的废气管长度与内燃机的排气口相间隔。
根据一种实施方式，近发动机的具有SCR涂层的颗粒过滤器、例如可电加热式的氧化催化器可以在空载运行中尤其在驾驶开始前被加热至其工作温度，并且由此可以在驾驶开始之后立即被用于氮氧化物排放的高效转化。在高发动机载荷和温度下，氨存储性能降低。第一SCR催化器尤其受此影响，因为其优选近发动机地布置，并且由此在高发动机载荷时被快速加热，从而降低氨存储性。当通过加速导致高的温度梯度时，作为第一SCR催化器中的填充度存在的氨“向下”泄露至第二SCR催化器。这导致第二催化器的更高的填充度。尤其在高温下，几乎不可能还有氨存储在第一SCR存储器中。由此导致第二催化器中的氨填充度过高。一旦第二催化器过载，就会导致氨突破(“排气管”排放)，这是必须加以限制的。为了能够维持对氨排放的限制或者说完全避免排放，有必要尽快减少第二催化器的填充度。迄今为止的策略仅减少还原剂剂量，这是不够的。该策略尤其在高速驾驶条件下持续时间很长，用于避免在第二SCR催化器上的氨泄露。相反，根据本发明的方法因此通过调整内燃机的运行策略实现了氨填充量的减少，从而提高在内燃机的废气中NOx的量。可电加热式的氧化催化器和可加热的近发动机的带有SCR涂层的颗粒过滤器由此有利地共同作用，以便实现废气的还原。
此外，根据一种优选的实施方式，描述了一种用于内燃机的废气后处理的方法，其中，由此实现对内燃机的运行策略的调整，即，借助废气回收系统调整、优选减少回收至内燃机的废气的量。
就废气回收而言，为了降低在发动机中燃烧时的温度，在加入的空气中混入废气。在此，混合物中的氧气浓度下降，而热容量增加，这在燃料燃烧时导致燃烧室中较小的温度提升。由此又进一步降低燃烧温度，因此生成较少的氮氧化物。相反，通过在根据本发明的方法的范畴内由废气回收系统减少回收的废气量，提高混合物中的氧气浓度，而降低混合物的热容量，这在燃料燃烧时导致更剧烈的温度提高。由此又进一步提高燃烧温度，因此生成较多的氮氧化物。到达第一SCR催化器和尤其到达第二SCR催化器的废气由此更多地富集有氮氧化物。在废气中更多量的氮氧化物导致过量氨的迅速转化，并且由此能够有效结束或者说完全避免氨泄露。
此外，根据另一种优选的实施方式描述了一种内燃机的废气后处理的方法，其中，所述废气回收系统构造为低压废气回收系统，其在第一SCR催化器或具有涂层的颗粒过滤器的下游和第二SCR催化器的上游使废气分出支路，并且回收至内燃机，其中，由此进行对内燃机的运行策略的调整，即，在第一SCR催化器或具有涂层的颗粒过滤器的下游和第二SCR催化器的上游分出支路的废气量根据第二SCR催化器的氨填充度被调整。
此外，根据一种优选的实施方式描述了一种用于内燃机的废气后处理的方法，其中，根据废气的温度进行对运行策略的调整。通过根据温度对运行策略的调整，能够实现短期提高NOx排放与降低氨排放之间的平衡。
此外，根据一种优选的实施方式描述了一种内燃机的废气后处理的方法，其中，只有在超出温度的规定的极限值时才进行对运行策略的调整。温度的极限值在此被确定为，只有在超出极限值时才出现明显的氨过载并面临显著的氨排放。由此避免的是，尽管不存在氨过载，也导致废气中氮氧化物量的提高并进而导致氮氧化物的更多排放。
此外，根据一种优选的实施方式描述了一种用于内燃机的废气后处理的方法，其中，根据还原剂剂量策略进行对运行策略的调整。由此能够有利地实现的是，还原剂剂量策略和内燃机的运行策略相互匹配，所述还原剂剂量策略用于根据第一SCR催化器和第二SCR催化器的填充度来调整氨的加料量。由此能够特别高效地减少在第二SCR催化器处的填充度。
此外，根据一种优选的实施方式描述了一种用于内燃机的废气后处理的方法，其中，根据驾驶情况进行对运行策略的调整。通过根据驾驶情况对运行策略的调整，能够实现短期提高NOx排放与降低氨排放之间的平衡。
此外，根据一种优选的实施方式描述了一种用于内燃机的废气后处理的方法，其中，根据泄露的氨的量进行对运行策略的调整。
根据本发明的另一方面描述了用于内燃机的废气设备，其中，所述内燃机能够利用其排气口与废气设备相连，并且其中，在废气设备中在废气涡轮增压器的涡轮机的下游布置有第一SCR催化器或具有涂层的颗粒过滤器，用于选择性地催化还原氮氧化物，并且其中，在第一SCR催化器下游布置有第二SCR催化器，其特征在于，所述废气设备构造用于实施上述方法。
此外，根据一种优选的实施方式描述了一种用于内燃机的废气设备，其中，所述第一SCR催化器或具有涂层的颗粒过滤器是近发动机的SCR催化器或颗粒过滤器。在此，颗粒过滤器或SCR催化器包括进气口，所述进气口以最多80cm、优选最多50cm的废气管长度与内燃机的排气口相间隔。
此外，根据一种优选的实施方式描述了一种用于内燃机的废气设备，其中，所述第二SCR催化器是布置在机动车底侧附近的下置式催化器。
在本发明的背景下，存在第一或第二催化器，其能够将氮氧化物选择性地还原为氨。其尤其可以是“纯粹的”SCR催化器和/或SCR涂层的颗粒过滤器。只要在本发明的背景下提及第一(带涂层的)颗粒过滤器，如果未明确地另作说明，则由此应明确的是，作为备选或补充，既可以使用第一“纯粹的”SCR催化器，也可以使用不带颗粒过滤器的SCR催化器。
第一SCR涂层颗粒过滤器或第一SCR催化器优选是近发动机的颗粒过滤器或近发动机的SCR催化器。在此背景下，近发动机的颗粒过滤器是其进气口以最多80cm、优选最多50cm的废气管长度与内燃机的排气口相间隔的颗粒过滤器或SCR催化器。
第二SCR涂层的颗粒过滤器或第二SCR催化器优选是近发动机的颗粒过滤器。近发动机的SCR催化器优选是布置在第一SCR催化器下游的SCR催化器。
为实现完全的氮氧化物转化，根据本发明设置了其他的SCR催化器、也即第二SCR催化器。其能够在即使第一SCR催化器的效率小于1的情况下实现氮氧化物的基本上完全的转化。
优选地，NOx传感器在第二SCR催化器下游布置。其有利地用于确定在第二SCR催化器下游的氨浓度。由此能够针对第二催化器确定是否出现氨泄漏。
为实现完全的氮氧化物转化，如上所述，根据本发明设置了其他的SCR催化器。其能够在即使第一SCR催化器的效率小于1的情况下实现氮氧化物的基本上完全的转化。第二SCR催化器下游的第三NOx传感器有利地用于与，确定第二催化器下游的氨浓度。由此能够更好地针对第二催化器确定是否出现氨泄漏。
在废气回收系统的另一种实施方式中规定，在颗粒过滤器下游和第二SCR催化器上游从废气通道分支出低压废气回收系统。通过颗粒过滤器能够将碳烟颗粒和其他固体颗粒从废气流中滤除，从而使其不能经过低压废气回收系统回收至空气供给系统，并不会在该处导致损害、尤其是对废气涡轮增压器的压缩机的损害。此外，通过以已知方式经由低压废气回收系统的废气回收，使得内燃机的未处理排放最小化，由此同样可以减少在废气后处理中的还原剂用量。
根据废气后处理系统的一种优选的实施方式规定，在颗粒过滤器下游和第二SCR催化器上游布置有第二计量元件。通过第二加量元件拓展了废气后处理系统的运行范围。由此，尤其在颗粒过滤器处废气温度较高时、例如内燃机的高速阶段或在颗粒过滤器的再生阶段，能够通过第二SCR催化器实现氮氧化物的高效转化，并且避免由还原剂得到的氨的热解。
在此尤其优选的是，由共同的还原剂容器对第一计量元件和第二计量元件供给还原剂。通过共同的还原剂容器能够特别简单且成本低廉地为两个计量元件供给还原剂。
在本发明的另一种实施方式中规定，在废气通道中在第一计量元件的下游和具有用于选择性催化还原氮氧化物的涂层的颗粒过滤器的上游布置有废气混合器。通过所述废气混合器可以实现在进入颗粒过滤器之前废气流中的还原剂均匀分布。在此，通过废气混合器缩短了为实现这种均匀分布所需的混合距离的长度。由此，颗粒过滤器布置得更接近内燃机的排气口，由此有利于在内燃机冷启动之后颗粒过滤器的加热或颗粒过滤器的再生。
本发明的在本申请中提到的各种实施方式如果未单独地另作说明则能够相互结合。
在独立权利要求中描述的用于内燃机的废气后处理的方法的改进方案和非一般的扩展设计可由在从属权利要求中记载的特征得出。
附图说明
以下在实施例中根据附图阐述本发明。在此，相同的部件或具有相同功能的部件在不同的附图中以相同的附图标记表征。在附图中：
图1示出具有根据本发明的按照一种实施方式的废气后处理系统的内燃机；并且
图2示出具有根据本发明的废气后处理系统的内燃机的示意图。
具体实施方式
图1示出了具有空气供给系统20和废气设备40的内燃机10的示意图。内燃机10设计为直喷式柴油发动机并且具有多个燃烧室12。在多个燃烧室12处分别布置有用于将燃料喷入相应的燃烧室12中的燃料喷射器14。内燃机10以其进气口(进气歧管)16与空气供给系统20连接并且以其排气口(排气歧管)18与废气设备40连接。此外，内燃发动机10还包括低压废气回收系统80，通过该低压废气回收系统可以将内燃机10的废气从排气口18下游回收至进气口16。在内燃机10的燃烧室12处布置有进气门和排气门，通过进气门和排气门可以打开或关闭空气供给系统20相对于燃烧室12的流体连接或燃烧室12相对于废气设备40的流体连接。
空气供给系统20包括进气通道28，在进气通道28中，沿新鲜空气通过进气通道28的流动方向布置有空气过滤器22，在空气过滤器22下游布置有空气量测量计24、尤其热膜空气量测量计，在空气量测量计24的下游布置有废气涡轮增压器30的压缩机26，在压缩机26的下游布置有节气门30，并且在较远的下游布置有增压空气冷却器32。在此，空气量测量计24也可以布置在空气过滤器22的过滤器壳体中，从而空气过滤器22和空气量测量计24形成一个组件。在空气过滤器22的下游且在压缩机26的上游设有通入口34，在该通入口处，低压废气回收系统80的废气回收管路86通入进气通道28中。
废气设备40包括废气通道42，在该废气通道42中，沿内燃机10的废气通过废气通道22的流动方向布置有废气涡轮增压器36的涡轮机44，涡轮机24通过轴驱动空气供给系统20中的压缩机26。废气涡轮增压器36优选设计为具有可变几何形状涡轮的废气涡轮增压器36。为此，在涡轮机44的涡轮机叶轮的前方连接有可调节的导向叶片，通过这些导向叶片可以改变废气在涡轮机44的叶片上的入流。在涡轮机44的下游设置有多个废气后处理部件46、48、50、52、54。在此，直接在涡轮机44的下游布置有作为废气后处理的第一部件的氧化催化器45，其构造为可电加热的催化器。氧化催化器46的下游布置有颗粒过滤器48，其具有用于选择性催化还原氮氧化物的涂层50(SCR涂层)。在颗粒过滤器48的下游优选在机动车的底板层中在废气通道42中布置有第二SCR催化器52。第二SCR催化器52具有氨锁定催化器54。氧化催化器46的下游和具有SCR涂层50的颗粒过滤器48的上游设置有第一计量元件56，其用于将还原剂78添加至废气通道42中。在颗粒过滤器48的下游在分支点72处从废气通道42中分支出低压废气回收系统80的废气回收管路86。在分支点72的下游和第二SCR催化器52的上游布置有第二计量元件58，以便将还原剂78添加至废气通道42中。第一计量元件56和第二计量元件58分别通过还原剂管路74与共同的还原剂容器76相连，在所述还原剂容器中存储有还原剂78。此外，废气设备40还包括废气阀60，利用所述废气阀能够通过低压废气回收系统80控制废气回收。
该低压废气回收系统80除了废气回收管路86外还包括废气回收冷却器82和废气回收阀84，利用废气回收阀能够通过废气回收管路86控制废气回收。在废气回收系统80的废气回收管路86上可以设置温度传感器88，通过该温度传感器可以检测废气回收系统80中的废气温度，以便一旦废气回收系统80中的废气温度超出规定的阈值就激活废气回收系统80。如此可以防止水蒸气或废气中包含的用于选择性催化还原氮氧化物的还原剂、尤其尿素溶液冷凝并且在废气回收系统80或空气供给系统20中导致损伤或沉积。在分支点的下游和废气回收冷却器82的上游可以设置过滤器，以便将进入废气回收系统80的颗粒的输入量最小化。废气回收通道86在通入口34处通入空气供给系统20的进入管路28。
在废气设备40中在氧化催化器46下游和第一计量元件56上游布置有第一NOx传感器62。在颗粒过滤器48下游和分支点72上游布置有第二NOx传感器64。此外，颗粒过滤器48还具有压差传感器66，利用所述压差传感器检测在颗粒过滤器48处的压差Δp。以此方式可以检测颗粒过滤器52的负荷状态，并且当超出定义的负荷水平时可以启动颗粒过滤器52的再生。此外，在废气设备40中还设置有温度传感器38，以便检测废气温度。
在第一计量元件56下游和颗粒过滤器48上游可以设置第一废气混合器68，以便改善内燃机10的废气流与还原剂78在进入具有SCR涂层50的颗粒过滤器48之前的混合并且缩短混合距离的长度。在第二计量元件58的下游和第二SCR催化器52的上游可以布置第二废气混合器70，以便改善废气流与还原剂的混合并且支持废气通道42中的还原剂的气化。
内燃机10与发动机控制设备90连接，所述发动机控制设备通过未示出的信号线路与NOx传感器62、64、压差传感器66、温度传感器38、88以及内燃机10的燃料喷射器14和计量元件56、58相连。
一旦在第二SCR催化器58上检测到氨泄漏或者确定有氨泄漏的风险，则调整内燃机10的运行策略如下，提高在内燃机10的废气中的NOx量。内燃机10的运行策略的调整由此进行，即，借助废气回收系统80调整回收至内燃机10的废气的量。内燃机10的运行策略的调整由此进行，即，在第一SCR催化器或具有涂层50的颗粒过滤器的下游和第二SCR催化器的上游分支出的废气的量与第二SCR催化器的氨填充度成比例地降低。
在图2中示出具有根据本发明的按照第二实施方式的废气后处理系统的内燃机。与根据图1的视图相比，在图2中所选择的图示降低了其细节准确性，而是示出了在废气后处理设备内部可电加热的催化器105的布置。如在图1所示实施方式的情况下，内燃机10的废气后处理系统具有具备用于选择性催化还原氮氧化物的涂层50的颗粒过滤器48。在颗粒过滤器48的下游布置有NOx传感器62以及第一计量元件56，利用所述第一计量元件能够在颗粒过滤器48的上游将还原剂加入废气通道中。在该计量元件下游布置有废气混合器68。
此外，在颗粒过滤器48、50的下游还布置有第二NOx传感器64。此外，在第二NOx传感器64下游还布置有第二SCR催化器52，并且在第二SCR催化器52下游布置有第三NOx传感器110。在第二NOx传感器64上游布置有第二计量元件58和第二气体混合器70。在第一NOx传感器62下游布置有可电加热的催化器105，所述可电加热的催化器在此情况下包括氧化催化器。该可电加热的催化器也被称为EHC。借助第一NOx传感器62实现颗粒过滤器48、50上游的第一NOx浓度NOx_1的测量。此外，借助第二NOx传感器64实现颗粒过滤器48、50下游的第二NOx浓度NOx_2的测量。可选地，借助第三NOx传感器110实现第二SCR催化器52下游的第三NOx浓度NOx_3的测量。
在此，根据本发明的用于加热可电加热的催化器105的方法通过可电加热的催化器的电加热进行，同时在空载运行中提高内燃机的转速。
尤其是至少6kW用于加热EHC的功率和转速提高到每分钟(min-1)1200至1500转的组合被显示为是优选的。所述数值是完全特别优选的组合，是因为一方面能够以特别均衡的方式将在空载运行中催化器被加热前废气排放保持得较低，然而同时还基本上实现了废气后处理系统的充分加热，从而在驾驶开始之后能有效地通过废气后处理设备降低废气排放。
本发明并不局限于柴油内燃机，而是还可以用于汽油内燃机。
附图标记清单
10 内燃机
12 燃烧室
14 燃料喷射器
16 进气口
18 排气口
20 空气供给系统
22 空气过滤器
24 空气量测量计
26 压缩机
28 进气通道
30 节气门
32 增压空气冷却器
34 通入口
36 废气涡轮增压器
38 温度传感器
40 废气设备
42 排气通道
44 涡轮机
46 氧化催化器(可电加热)
48 颗粒过滤器
50 用于选择性催化还原氮氧化物的涂层
52 第二SCR催化器
54 氨锁定催化器
56 第一计量元件
58 第二计量元件
60 排气活门
62 第一NOx传感器
64 第二NOx传感器
66 压差传感器
68 第一废气混合器
70 第二废气混合器
72 分支点
74 还原剂管路
76 还原剂容器
78 还原剂
80 低压废气回收系统
82 废气回收冷却器
84 废气回收阀
86 废气回收管路
88 温度传感器
90 发动机控制设备
105 可电加热的催化器/氧化催化器
110 第三NOx传感器。

Claims (8)

1.一种用于加热可电加热的催化器(46、105)以进行内燃机(10)的废气后处理的方法，所述内燃机利用其排气口(18)与废气设备(40)相连，其中，可电加热的催化器(46、105)布置在废气设备(40)中，其中，所述方法包括以下步骤：
电加热所述可电加热的催化器(46、105)，并且
将内燃机(10)的转速提高至至少1000min-1，
其中，所述方法的步骤在内燃机(10)的空载运行中实施。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，可电加热的催化器(46、105)的加热利用至少4kW的功率进行。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，可电加热的催化器(46、105)的加热利用至少6kW的功率进行。
4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述转速提高到至少1200min-1。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述转速提高到最多1500min-1。
6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，在所述方法步骤过程中，由内燃机(10)驱动的机动车的起步限制被激活。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，以光学方式向驾驶员显示所述起步限制。
8.一种具有内燃机(10)的机动车，所述内燃机利用其排气口(18)与废气设备(40)相连，其中，在废气设备(40)中布置有可电加热的催化器(46、105)，其中，机动车构造为实施上述权利要求中任一项所述的方法。
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