CN115465277A - 建议或调整车辆运行模式的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了用于预测和实施车辆运行模式的改变的系统和方法。一种方法包括：监测随时间的车辆的加速踏板位置；获得指示车辆速度的信息；将在预定时间段期间的加速踏板的位置值与预定阈值位置进行比较；将车辆速度与预定阈值速度进行比较；基于加速踏板的位置值与预定阈值位置的比较以及车辆速度与阈值速度的比较，确定从当前车辆运行模式向新车辆运行模式的转换；以及以下中的至少一个：(i)提供从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换的指示、或者(ii)在没有用户输入的情况下自动地转换到新车辆运行模式。

Description

建议或调整车辆运行模式的系统和方法

技术领域

本公开涉及一种驾驶模式转换顾问。更具体地，本公开涉及用于预测、建议和/或自动应用车辆中的最优驾驶模式改变的系统和方法。

背景技术

许多车辆提供多个可选择的驾驶模式以及在这些模式之间选择或切换的选项。可选择的驾驶模式允许当在驾驶模式之间切换时改变车辆的行为、动力和/或效率。具体地并且在一些情况下，不同的驾驶模式允许来自车辆的不同的扭矩或功率输出水平(例如，以减少功率输出以有利于燃料经济性、以增加功率输出以有利于例如负载牵引情况)。该选择通常由车辆的驾驶员手动执行。具体来说，驾驶员利用他们的感知和个人判断在各种不同的驾驶模式之间转换。由于驾驶员的倾向和能力是高度可变的，驾驶员之间的驾驶模式的切换或转换往往不一致，从而导致驾驶员之间的车辆性能(例如，燃料经济性)的波动。

发明内容

一个实施例涉及一种方法。该方法可以包括控制器监测随时间的车辆的加速踏板位置，并且从车辆速度传感器获得指示车辆速度的信息。该方法可以包括：控制器将基于在预定时间段期间从踏板位置传感器获得的信息确定的加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置进行比较、并且将车辆速度与阈值速度进行比较。该方法可以包括控制器基于加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置的比较以及车辆速度与阈值速度的比较来确定从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换。该方法可以包括提供从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换的指示或在没有用户输入的情况下自动地转换到新车辆运行模式的至少一个。

另一个实施例涉及一种装置。该装置可以包括处理电路，所述处理电路具有处理器和存储可执行指令的存储器。当由处理器执行时，可执行指令可以使处理电路具有：监测随时间的车辆的加速踏板位置、并且从车辆速度传感器获得指示车辆速度的信息。处理电路具有将基于在预定时间段期间从踏板位置传感器获得的信息确定的加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置进行比较、并且将车辆速度与阈值速度进行比较。处理电路可以基于加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置的比较以及车辆速度与阈值速度的比较来确定从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换。处理电路可以提供从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换的指示和/或在没有用户输入的情况下自动地转换到新车辆运行模式。

另一个实施例涉及一种包括电子控制单元的车辆，所述电子控制单元包括处理器和存储器。电子控制单元可以被配置为监测随时间的车辆的加速踏板位置，并且从车辆速度传感器获得指示车辆速度的信息。电子控制单元可以将基于在预定时间段期间从踏板位置传感器获得的信息确定的加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置进行比较、并且将车辆速度与阈值速度进行比较。电子控制单元可以基于加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置的比较以及车辆速度与阈值速度的比较来确定从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换。电子控制单元可以提供从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换的指示和/或在没有用户输入的情况下自动地切换到新车辆运行模式。

另一个实施例涉及一种方法。该方法可以包括从第一车辆传感器获得第一信息，以及从第二车辆传感器获得第二信息。该方法可以包括：基于第一信息和第二信息，确定从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换、以及提供到新车辆运行模式的转换的指示和/或自动地转换到所述新车辆运行模式。

本公开的主题的所描述的特征、结构、优点和/或特性可以在一个或多个实施例和/或实现中以任何合适的方式组合。在下面的描述中，提供了许多具体细节以赋予对本发明的主题的实施例的透彻理解。

相关领域的技术人员将认识到，可以在没有特定实施例或实施方式的特定特征、细节、组件、材料和/或方法中的一个或多个的情况下实施本公开的主题。在其他情况下，可以在某些实施例和/或实现中认识到附加的特征和优点，这些特征和优点可能并不存在于所有实施例或实现中。此外，在一些情况下，未示出或详细描述公知的结构、材料或操作，以避免模糊本公开的主题的方面。

本公开的主题的特征和优点将从下面的描述和所附权利要求变得更加明显，或者可以通过如下所述的主题的实践来学习。

附图说明

图1是根据一个示例性实施例的具有控制器的车辆的示意图。

图2是根据一个示例性实施例的耦合到图1的某些组件的控制器的框图。

图3是根据一个示例实施例的检测指示车辆的车辆运行模式的变化的场景的方法的流程图。

图4A和图4B示出了根据示例性实施例的描绘车辆在不同车辆运行模式之间转换的两种不同方式的两个状态图。

图5是根据一个示例性实施例的检测指示车辆的车辆运行模式的改变的场景的另一方法的流程图。

具体实施方式

可选的驾驶模式在本文中也称为发动机运行模式或车辆运行模式。在包括可选的驾驶模式的车辆中，驾驶员通常使用他们的感知和判断在驾驶模式之间来手动选择或切换。因此，驾驶模式的改变是主观的，并且基于驾驶员的偏好和感知在驾驶员之间变化，而不是基于影响车辆的行为、动力和/或效率的客观因素。即使驾驶员将客观因素考虑在内，驾驶员在切换不同模式时也可能行动相对较晚。因此，需要一种客观且更优化的方法来管理各种驾驶模式的选择或切换，以提高车辆效率和/或性能。

对各种牵引挂车和卡车的可用占空比进行了研究。表1显示了牵引挂车组合的各种情况(例如，情况1、情况2和情况3)的占空比分析结果。表2显示了仅卡车布置的各种情况(例如，情况1、情况2和情况3)的占空比分析结果。E-P列表示从经济模式到动力模式的转换(经济和动力模式表示两种潜在的车辆运行模式)。E-B列表示从经济模式到平衡模式的转换(平衡模式是另一种车辆运行模式)。B-P列表示从平衡模式到动力模式的转换。经济车辆运行模式对应的车辆功率输出相对小于平衡模式，平衡模式对应的允许车辆功率输出相对小于动力车辆运行模式。换句话说，与车辆的当前模式相比，这些列表示向高功率模式的转换。表3总结了整个研究的总体结果。表1、2和3中所示的占空比分析结果表示由经验丰富的驾驶员执行的转换到更高功率模式的示例结果，此处提供这些结果用于说明目的。

结果表明，与当前模式相比，大多数向更高性能驾驶模式的转换是在发动机实际上受到扭矩限制之前执行的。申请人已经确定，在所研究的大约10％到40％(或平均大约25％)的情况下发生转换时，发动机的扭矩受到限制。在其余情况下，驾驶员能够预见到需要进行模式转换，并在达到扭矩限制之前进行转换。结果还表明，加速踏板位置(“APP”)是用于转换或切换到更高性能驾驶模式的条件的相对可靠的指示器或预测器。实际上，在50％到90％(或平均66％)的所有由驾驶员执行的向更高性能驾驶模式的转换之前，会在100％踏板位置处进行一些连续操作。100％踏板位置是指加速踏板被充分地或完全地压到其最大压下位置的位置。因此，相比之下，0％APP指的是完全不压下加速踏板。

表1牵引挂车的占空比分析

在20％到30％的情况中，在驾驶员改变发动机运行模式之前选择较低档位。这些情况往往与发动机受到扭矩限制的情况相吻合。也就是说，当达到扭矩极限时，驾驶员倾向于同时进行换档和驾驶模式转换，有时一个接一个。在这两种情况下的共同主题是在执行换档或驾驶模式转换之前将加速踏板位置保持在或接近100％。

表2卡车的占空比分析

总体		占总数的％
			转换次数	2592
扭矩限制和车辆减速	684	26
			转换时100％加速踏板位置	1714	66
怠速以下的发动机加载减速(发动)	87	3
			模式转换前换档	610	24

表3总体占空比分析结果

基于前述并通常参考附图，本文描述了预测和建议最优的驾驶模式的变化的系统和方法。提供了一种车辆控制器，例如电子控制单元(ECU)，该控制器在预测驾驶模式中的期望转换或变化时，可考虑各种因素或参数，例如，加速位置、车速、传动比、车辆负载/重量、驾驶坡度或其组合。控制器可以从各种传感器收集参数的测量值，并且确定是否满足用于改变当前车辆运行模式的一个或多个条件。确定是否满足一个或多个条件可以包括控制器将所获得的传感器测量值与一个或多个对应的阈值进行比较。例如，与例如由受过训练的驾驶员进行的模式转换相比，基于加速踏板位置的方法可以产生更可靠的结果。例如，如果加速踏板被连续压下预定的持续时间，则可以满足以一种模式进入、转变或转换的条件。

有益地，本文所述的系统和方法可以通过在最佳时间改变车辆运行模式来导致车辆的更高效操作，这可以i)改善个人驾驶员性能(例如，在决定何时进行模式转换和实施模式转换时，使相对更差的驾驶员的执行更接近更好的驾驶员)、和ii)改善整体车辆性能。例如，可以增加燃料经济性，因为燃料经济性有利模式(例如，经济车辆运行模式)可以维持相对更长的时间，直到确定并命令或实施模式转换。此外，在模式之间自动切换的能力可以消除硬件切换，从而降低车辆的成本/复杂性。进一步的，本公开的系统和方法减少了对物理等级传感器的依赖性和对复杂质量估计算法的调谐，从而通过执行较少的计算来提高计算处理速度，进而增加可能发生转换的速度。下面将更全面地描述这些和其它特征和优点。

现在参考图1，示出了根据一个示例性实施例的具有可选的驾驶模式的车辆100和用于在可选的驾驶模式之间切换的系统102的示意图。车辆100可以是公路上或越野车辆，包括但不限于半挂卡车、超负荷卡车、18轮卡车、油罐车、重型卡车、平板卡车、线路运输卡车，中档卡车(例如，皮卡车)、垃圾车、自卸车、板式卡车、小轿车、运动型多用途车(SUV)、公共汽车、小型公共汽车、坦克或使用可选的驾驶模式的任何其他类型的车辆。系统102被示出为包括控制器104、开关106、操作员输入/输出(I/O)设备108、发动机110、变速器112、加速踏板位置(APP)传感器114和车辆速度传感器116。

根据一个实施例并且如图所示，发动机110被构造为利用柴油燃料的压燃式内燃机。发动机110的尺寸/排量可基于应用而变化(例如，30L至120L)。此外，发动机110的结构可以变化(例如，V6-型发动机、V8、直列式等)。在各种替代实施例中，发动机110可以被构造为各种其他类型的发动机。发动机110的其他示例包括但不限于其他内燃发动机(例如，汽油、天然气)、混合动力发动机(例如，内燃发动机和电动机的组合)等。发动机110可包括多个汽缸。多个汽缸可以布置成一个或多个汽缸组。在一个示例性实施例中，多个汽缸中的汽缸可以以V形配置(例如，作为两个汽缸组)定向。

车辆100可以包括动力传动系统(未示出)，其包括变速器112。动力传动系统可以包括各种附加组件(未示出)，包括驱动轴、轴、车轮等。变速器112接收来自发动机110的动力，并向车辆100的最终驱动装置(例如，车轮)提供旋转动力。在一些实施例中，变速器112是无级变速器(CVT)。在其它实施例中，变速器112是包括多个齿轮的齿轮变速器。变速器112可以是自动、手动、自动手动等类型的变速器。变速器112可以包括一个或多个传感器(虚拟的或真实的)，其耦合到控制器104并且提供关于变速器112的运行(例如，当前档位或运行模式、变速器箱中的温度等)的信息或数据。

操作员I/O设备108耦合到控制器104，使得可以在控制器104和操作员I/O设备108之间交换信息，其中该信息可以与图1的一个或多个组件或控制器104的(下面描述的)确定/命令/指令等有关。操作员I/O设备108使得车辆100的操作员(或另一乘客)能够与控制器104以及车辆100的一个或多个组件以及图1的组件通信。操作员I/O设备108可以包括方向盘、操纵杆、加速踏板、制动踏板等。

操作员I/O设备108可以包括显示设备、一个或多个按钮或开关、指示灯、音频呈现设备、麦克风或其组合。显示设备可以包括交互式显示器，例如具有图形用户界面的触摸屏。操作员I/O设备108可以允许驾驶员和车辆100之间的通信。经由操作员I/O设备108，控制器104可以接收和提供关于本文描述的运行的各种命令、数据和信息。操作员I/O设备108可以向驾驶员显示信息或指令或从驾驶员接收命令。例如，操作员I/O设备108可以显示当前车辆运行模式的指示和/或模式的任何改变。在一些实现中并且如上文所提到的，开关106可以被实现为操作员I/O设备108的一部分。例如，驾驶员可以通过音频命令和/或与交互式显示器的交互来改变车辆运行模式。

速度传感器116(也称为车辆速度传感器(VSS))被构造成获取指示车辆的速度的数据或信息。速度传感器116可以测量变速器输出速度或车轮速度(例如，以每分钟转数为单位，其可以经由脉冲确定)。该信息可以被提供给控制器104以确定车辆的速度(例如，每小时公里、每小时英里等)，该速度可以被示出/显示给车辆100的驾驶员/用户。替代地，VSS116可以直接确定车辆的速度并将该信息提供给控制器104。VSS 116可以耦合到变速器112或变速驱动桥，并且可通信地耦合到控制器104。在替代实施例中，VSS 116可以是由控制器104实现的虚拟传感器，其利用一个或多个车辆运行参数(例如，发动机速度和变速器速度)来使用一个或多个公式、算法、模型等来估计车辆速度。

APP传感器114被构造成获取指示车辆100的加速踏板位置的数据或信息。APP传感器114可以耦合到车辆100的加速踏板并且可通信地耦合到控制器104。在其他实施例中，APP传感器114可以定位在其他地方(例如，耦合到驾驶室并监测加速踏板位置，使得传感器可以是霍尔效应传感器等)或以不同方式构造。在运行中，APP传感器114获取指示加速踏板的下压量(从完全未下压的0％到完全下压的100％)的信息。

开关106被构造或可操作的以在车辆运行模式之间选择或切换。在车辆运行模式(或驾驶模式或车辆运行模式)之间的切换有助于控制车辆100的功率输出(例如，限制功率输出以潜在地改善期望的车辆运行参数，诸如燃料经济性)。开关106可以是设置在例如车辆100的仪表板上(或车辆中的其他地方)的物理开关(例如，按钮、拨动开关等)。此外或替代地，开关106可以被实现为设置在车辆100的触摸屏界面上的按钮(例如，图标、交互点等)。

在一些实施方式中，开关106能够实现三种发动机运行模式，即动力模式(或“P模式”)、平衡模式(或“B模式”)和经济模式(或“E模式”)。例如，当扭矩/功率要求最低时，可以选择经济模式，以节省燃料消耗。例如，在车辆100是具有拖车(牵引)的卡车的情况下，当车辆100处于空载状况和/或扭矩/功率要求通常最低的平坦道路状况时，可以选择经济模式。经济模式有助于相对于当前功率输出最小化燃料消耗。因此，该模式可以是本文所描述的三种模式中的最低性能的车辆运行模式，由于其关注的是燃油经济性而非功率/速度。当车辆100被部分地加载和/或在需要比经济模式下提供的更多扭矩/功率的缓坡道路上时可以选择平衡模式。平衡模式被构造为将功率输出限制在动力模式和经济模式之间。因此，与经济模式相比，平衡模式是相对更高的性能运行模式。在平衡模式中，与经济模式相比，车辆的输出功率相对更大，同时燃油经济性也相应牺牲。当车辆100满载或接近满载和/或在相对陡峭的上坡上行驶、和/或需要全扭矩或接近全扭矩/功率的情况下，可以选择动力模式。在动力模式下，保持当前功率输出。因此，动力模式对应于本段中描述的三种运行模式中的最高性能运行模式。在该车辆运行模式中，车辆的功率输出不会或基本上不会为燃油经济性牺牲。

上述车辆运行模式是为了说明的目的而提供的，并且不应被解释为限制。车辆100可以具有其他车辆运行模式来代替或补充上述模式中的任何模式。通常，车辆运行模式可以相对于车辆100的功率输出来定义。在一些实施例中，它们是相对于车辆100的当前功率输出来定义的。例如，平衡模式可以将功率输出限制为当前功率输出减去(当前功率输出的)x-百分比。经济模式可以将功率输出限制为当前功率输出减去(x+y)百分比。在运行中，当操作员或驾驶员例如通过减少对发动机的燃料输入将车辆运行模式降档至平衡模式以限制车辆100的功率输出时，车辆100可以正在行驶。如果操作员稍后选择经济模式，则功率输出将受到进一步限制。当从经济模式升档到平衡模式或从平衡模式升档到动力模式时，车辆的功率输出增加。

当车辆的驾驶员使用开关106来选择或改变当前车辆运行模式时，开关106向控制器104发送改变的指示(例如，消息、信号等)。控制器104然后可以提供一个或多个命令以根据所选择的车辆运行模式来限制功率输出。例如，控制器104可以致动节流阀以加宽或变窄节流阀入口，并且因此调节输送到发动机110(或其汽缸)的汽化燃料的量。控制器104可以响应于从开关106接收的车辆运行模式的升档的指示而加宽节流阀入口以增加输送到发动机110的燃料量。控制器104可以响应于从开关106接收的车辆运行模式的降档的指示而变窄节流阀入口以减少输送到发动机110的燃料量。

在一些实施方式中，控制器104可以响应于车辆100的驾驶员/操作员改变当前发动机运行模式来改变变速器转换调度。变速器转换调度为每个换档定义了相应的速度范围。改变变速器转换调度可使变速器转换到具有一定的功率输出的预定特定档位。在一些实施方式中，控制器104可以根据所选择的模式改变燃料图以启用更多功率或更少功率。可以通过在燃料或其他图、表等中指定的燃料正时和燃料量、变速器设置、增压量等来控制功率。响应于新的选择的发动机运行模式改变该图可以允许更多或更少的增压、更多或更少的燃料释放到发动机110和/或更快或更慢的燃料释放。

如图所示，控制器104可以通信地耦合到开关106、I/O设备108、发动机110和/或变速器112。组件之间和组件之中的通信可以经由任何数量的有线或无线连接。例如，有线连接可以包括串行电缆、光纤电缆、CAT5电缆或任何其他形式的有线连接。在一些实施方式中，控制器局域网(CAN)总线提供信号、信息和/或数据的交换。CAN总线可以包括任意数量的有线和无线连接。控制器104可以从图1所示的一个或多个组件接收数据，和/或将指令、命令或数据传输到图1所示的一个或多个组件。例如，控制器104可以从耦合到发动机110的一个或多个传感器(诸如速度传感器或扭矩传感器)、耦合到变速器的一个或多个传感器(诸如齿轮传感器)和/或设置在车辆100内的其他传感器接收数据或测量值。

在这方面，控制器104可以接收来自加速踏板传感器114和车辆速度传感器116的数据或测量值。控制器104可替代地或附加地接收来自未在图1中示出的一个或多个其他传感器的数据或测量值，例如，附接到、耦合到车辆100的变速器112或与之相关联的传动比传感器、坡度传感器和/或车辆负载传感器。踏板位置传感器可以测量加速踏板的位移。加速踏板位置或位移的传感器测量值可以表示为最大可能百分比的百分比或比率。由车辆速度传感器116提供的信息可以指示车速。坡度传感器可以测量车辆的坡度。车辆负载传感器可以测量车辆的负载或重量。例如，车辆负载传感器可以根据车辆弹簧长度来测量车辆的负载或重量。传动比传感器可以提供指示当前变速器档位的信息。

现在参考图2，根据一个示例性实施例示出图1的车辆100的控制器104的示意图。由于图2的组件被示为体现在系统100中，因此控制器104可以被构造为一个或多个电子控制单元(ECU)。控制器104可以与变速器控制单元、排气后处理控制单元、动力系控制模块、发动机控制模块或其他车辆控制器中的至少一个分离或包括在其中。在一个实施例中，控制器104的组件被组合成一个单元。在另一个实施例中，一个或多个组件可以在地理上分散在整个系统或车辆中。在这方面，下面讨论的控制器104的各种组件可以分散在车辆100的单独的物理位置中。

如图2所示，控制器104包括具有处理器204和存储器设备206的处理电路202、模式转换检测电路208和通信接口210。控制器104可以被构造成接收指示来自踏板位置传感器114的加速踏板位置的信息(例如，测量值等)、来自速度传感器116的车辆速度信息(例如，测量值)和/或来自传动比传感器的传动比指示，并且基于接收到的信息确定是否满足用于从当前驾驶模式(或当前车辆运行模式)向新驾驶模式(或新车辆运行模式)转换的一个或多个条件。在一些实施方式中，控制器104可以接收来自负载/重量传感器的车辆负载信息(例如，测量值)和来自斜坡传感器(例如，车辆100上的或经由包括在车辆100上的远程信息处理单元远程地)的驾驶坡度信息(例如，测量值)，并且基于接收到的信息确定是否满足用于从当前驾驶模式(或当前车辆/发动机运行模式)向新驾驶模式(或新车辆/发动机运行模式)转换的一个或多个条件。响应于确定满足驾驶模式转换条件，控制器104可以提供从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的模式转换指示，或者可以自动地转换到新车辆运行模式。

在一种配置中，模式转换检测电路208可由诸如处理器204的处理器执行的机器或计算机可读介质实现。如本文所述以及其他用途中，机器可读介质促进特定操作的执行以实现数据的接收和传输。例如，机器可读介质可以提供指令(例如，命令)以例如获取数据。在这方面，机器可读介质可包括定义数据采集频率(或数据传输)的可编程逻辑。如本文所描述的，计算机可读介质可包括可以以包括但不限于Java等的任何编程语言和任何常规过程编程语言(诸如“C”编程语言或类似编程语言)编写的代码。计算机可读程序代码可以在一个处理器或多个远程处理器上执行。在后一种情况下，远程处理器可以通过任何类型的网络(例如，CAN总线)彼此连接。

在另一种配置中，模式转换检测电路208可实现为包括但不限于比较器、处理电路、网络接口、外围设备、输入设备、输出设备、等的一个或多个电路组件。在一些实现例中，模式转换检测电路208可以采取一个或多个模拟电路、电子电路(例如，集成电路(IC)、分立电路、片上系统(SOC)电路、微控制器)、电信电路、混合电路以及任何其它类型的电路”的形式。在这方面，模式转换检测电路208可以包括用于实现或促进实现在此描述的运行的任何类型的组件。例如，这里描述的电路可以包括一个或多个晶体管、逻辑门(例如NAND、AND、NOR、OR、XOR、NOT、XNOR)、电阻器、多路复用器、寄存器、电容器、电感器、二极管、布线等等)。模式转换检测电路208还可以包括可编程硬件设备，例如现场可编程门阵列、可编程阵列逻辑、可编程逻辑设备等。模式转换检测电路208可以包括一个或多个存储器设备，用于存储可由模式转换检测电路208的处理器执行的指令。一个或多个存储器设备和处理器可以具有与下面关于存储器设备206和处理器204提供的相同的定义。在一些硬件单元配置中，模式转换检测电路208可以在地理上分散在车辆100中的各个分开的位置中。可替代地并且如图所示，模式转换检测电路208可以被实现在单个单元/壳体中或内部，其显示为控制器104。

在所示的示例中，控制器106包括具有处理器204和存储器设备206的处理电路202。处理电路202可以被构造或配置为执行或实现本文关于模式转换检测电路208描述的指令、命令和/或控制过程，或者执行存储在存储器设备206中的指令。所描绘的配置表示作为机器或计算机可读介质的模式转换检测电路208。然而，如上所述，该说明并不意味着是限制性的，因为本公开设想了模式转换检测电路208或其至少一个组件被配置为硬件单元的其他实施例。所有这些组合和变化都旨在落入本公开的范围内。

处理器204可以被实现或执行为被设计为执行本文所述功能的单芯片或多芯片处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其他可编程逻辑器件、分立门或晶体管逻辑、分立硬件组件来实现或执行或其任何组合。处理器可以是微处理器、或任何合适的处理器或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP和微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心结合的一个或多个微处理器、或任何其他这样的配置。在一些实施方式中，一个或多个处理器可以由多个电路共享(例如，模式转换检测电路208或其组件可包括或以其他方式共享相同的处理器，在一些示例性实施例中，该处理器可以执行存储的或以其他方式经由存储器的不同区域访问的指令)。可选地或另外地，一个或多个处理器可构造成独立于一个或多个协同处理器来执行或以其他方式执行某些操作。在其他示例实施方式中，两个或更多个处理器可通过总线联接以实现独立、并行、流水线或多线程指令执行。所有这些变化都旨在落入本公开的范围内。

存储器设备206(例如，存储器、存储器单元，存储设备)可以包括一个或多个用于存储数据和/或计算机代码的设备(例如，RAM、ROM、闪存、硬盘存储)，以完成或促进本公开中描述的各种处理、层和模块。存储器设备206可以可通信地连接到处理器204，以向处理器204提供计算机代码或指令以执行本文描述的至少一些处理。此外，存储器设备206可以是或包括有形的，非瞬态的易失性存储器或非易失性存储器。因此，存储器设备206可以包括数据库组件、目标代码组件、脚本组件、或用于支持本文描述的各种活动和信息结构的任何其他类型的信息结构。

通信接口210可以是使控制器104能够与车辆100中的其他设备或系统通信的电路。例如，通信接口210可以接收来自踏板位置传感器的指示加速踏板位置信息(例如，测量值)的信号、来自车辆速度传感器的指示车辆速度信息(例如，测量值)的信号、来自传动比传感器的传动比的指示、车辆负载信息(例如，来自负载/重量传感器的测量值)、驾驶坡度信息(例如，来自坡度传感器的测量值)、其他传感器信息/测量值或其组合。通信接口210可以耦合到APP传感器114、速度传感器116和一个或多个其他系统212。

模式转换检测电路208被构造或配置为(i)监测、与各种传感器通信或从各种传感器接收信息、(ii)检测要求从当前的车辆运行模式到新的车辆运行模式的改变(指示改变、发出改变信号、触发改变的条件等)的场景、和/或(iii)与车辆的100的其他组件通信(例如，发动机110、变速器112或操作员I/O设备108)，以使得呈现模式改变的指示或使得车辆自动地进行/执行改变。换句话说，模式转换检测电路208被构造成执行以下关于图3和5描述的步骤的全部或子集。因此，下面参照图3和图5更详细地描述模式转换检测电路208。

一个或多个系统212可以包括传动比传感器、负载/重量传感器、驾驶坡度传感器、发动机110、变速器112、节流阀、开关、操作员I/O设备108、车辆100的其他部件、它们的组合、或耦合到控制器104的其他部件。这些系统212可以在车辆外部(例如，经由例如远程信息处理单元与控制器140通信的远程服务器系统)和/或在车辆内部(例如，包括在车辆中的部件或系统)。

通信接口210可以包括一个或多个通信端口。例如，每个通信端口可以耦合到相应传感器(例如，APP传感器114或速度传感器116)或一个或多个系统212的相应系统212。例如，通信接口210可以包括耦合到APP传感器114的通信端口、耦合到车辆速度传感器116的通信端口、耦合到传动比传感器的通信端口、耦合到开关106的通信端口，耦合到操作员I/O设备108的通信端口、耦合到发动机110(或节流阀)的通信端口和/或耦合到变速器112的通信端口。在一些实施方式中，通信接口可以包括耦合到负载/重量传感器和驾驶坡度传感器的一个或多个通信端口。在一些实施方式中，通信接口210可以包括耦合到所有传感器和系统212的单个端口。经由这些端口，数据/信息可以被控制器104接收。

通信接口210可以包括有线和/或无线接口(例如，插孔、天线、发射器、接收器、收发器、有线终端)的任何组合，用于与被构造成能够实现车载通信(例如，在车辆100的部件之间和之中)和车外通信(例如，与远程服务器，诸如经由远程信息处理单元)的各种系统、设备或网络进行数据通信。因此，经由一个或多个有线和端口的直接数据传输可以只是用于从控制器104发送或接收数据/信息的一种非限制性方式。在其他示例中，可以在控制器104和一个或多个组件之间采用数据/信息的无线传输。例如并且关于车外/系统通信，通信接口210可以包括用于经由基于以太网的通信网络发送和接收数据的以太网卡和端口和/或用于经由无线通信网络(经由远程信息处理单元)进行通信的Wi-Fi收发器。在这方面，车辆100的组件可以使用任何类型和任何数量的有线或无线连接与彼此或外部部件(例如，远程操作员)通信。通信接口210可以被构造为经由局域网或广域网(例如，互联网)进行通信，并且可以使用各种通信协议(例如，IP、LON、蓝牙、ZigBee、无线电、蜂窝，近场通信)。通信接口210可以促进耦合到计算设备(诸如OBD工具)，其使得能够更新/改变用于控制器104的校准参数、调整参数和/或操作系统。

因此，通信接口210可以促进控制器104与车辆100的一个或多个组件(例如，发动机110、后处理系统、传感器114和116等)之间以及之中的通信。控制器104与车辆100的组件之间以及之中的通信可以通过任何数量的有线或无线连接(例如，IEEE下的任何标准)。例如，有线连接可以包括串行电缆、光纤电缆、CAT5电缆或任何其他形式的有线连接。相比之下，无线连接可以包括互联网、Wi-Fi、蜂窝、蓝牙、ZigBee、无线电等。在一个实施例中，控制器区域网络(CAN)总线提供信号、信息和/或数据的交换。CAN总线可以包括任何数量的有线和无线连接，其提供信号、信息和/或数据的交换。CAN总线可以包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，或者可以与外部计算机建立连接(例如，通过使用互联网服务提供商的互联网)。

一个或多个系统212可以包括I/O设备108或车辆100的仪表板。控制器104可以向车辆100的I/O装设备108或仪表板(或相应的显示设备)发送指示要进行的驾驶模式转换的信号。所述信号可以是指示驾驶员改变当前发动机运行模式的命令。信号或命令可以指定要切换到的新发动机运行模式。I/O设备108或仪表板可以显示指示要进行的驾驶模式转换/改变的视觉表示或光信号，或者可以呈现表示改变发动机运行模式的命令的音频信号。在一些实施方式中，视觉表示或音频信号可以指定要切换到的新发动机运行模式。在另一示例中，触觉反馈可以经由控制器104提供以指示车辆运行模式切换(例如，驾驶员座椅的隆隆声或摇晃)。

现在参考图3，示出了根据本公开的示例实施例的建议从当前发动机运行模式到新发动机运行模式的改变的方法300的流程图。在高水平上，方法300包括(例如，经由来自APP传感器114的信息)监测车辆随时间的加速踏板位置(步骤302)，以及从车辆速度传感器(例如，从VSS 116)获得指示车辆速度的信息(步骤304)。方法300可包括将在预定时间段内从踏板位置传感器114获得的指示(例如，测量值)加速踏板位置的信息与阈值位置进行比较(步骤306)，并将指示(例如，测量值)车辆速度的信息与阈值速度进行比较(步骤308)。方法300可以包括基于比较来确定要从当前车辆运行模式到新车辆运行模式要进行的转换(步骤310)、并且提供从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的确定转换的指示和/或在没有用户输入的情况下自动地转换到新车辆运行模式(步骤312)。

该方法300包括控制器104监测车辆随时间的加速踏板位置(步骤302)。控制器104被构造成定期或周期性地从APP传感器接收指示加速踏板位置或近似位置(例如，在基于传感器的灵敏度的实际位置的容差量内)的测量值或信息。控制器104可以设置踏板位置传感器的测量频率。例如，频率可以是5Hz、10Hz、15Hz或20Hz等。根据相同的示例，控制器104可以每秒接收5、10、15或20个加速踏板位置的测量值。控制器104可以被构造成将在预定持续时间的滑动时间窗口(例如，滑动三十二秒窗口)内获得的加速踏板位置的测量值存储在存储器204中。在一个实施例中，预定持续时间可以是至少一秒。在另一替代实施例中，预定持续时间可以是至少三十秒。控制器104可以主动地请求加速度踏板位置的测量值或信息，或者踏板位置传感器114可以在没有肯定请求/命令的情况下将测量值推送到控制器104。

该方法300包括控制器104从车辆速度传感器116获得指示车辆速度的测量值或信息(步骤304)。控制器104可以被构造成定期或周期性地或不定期地从车辆速度传感器116接收指示车辆速度的测量值或信息。在一些实施方式中，控制器104可以例如在由控制器104确定的特定时间实例处主动地从速度传感器116请求速度测量值。例如，控制器104可以在确定加速踏板已经被压下预定量至少预定持续时间(例如，时间滑动窗口的持续时间)时，决定从速度传感器116请求车辆速度的测量值。

方法300包括将基于在预定时间段期间从APP传感器114获得的信息确定的加速踏板位置的一个或多个值与阈值位置进行比较(步骤306)，将车辆速度的测量值与阈值速度进行比较(步骤308)，并基于这些比较确定进行从当前车辆运行模式向新车辆运行模式的转换(步骤310)。因此，控制器104在第一时刻和在第一时刻之后的第二时刻确定加速踏板位置。类似地，控制器104确定在第一时刻和在第一时刻之后的第二时刻的车辆速度。在一个实施例中，加速踏板的第一和第二时刻和车辆速度是相同的。在另一个实施例中，这些实例在时间上可以不同。

在一个实施例中，并且取决于当前的车辆运行模式，用于将当前车辆运行模式改变为较高功率(或较高性能)模式的条件包括：加速踏板被压下至至少预定位置达预定时间段(或预定持续时间)，而车辆速度在预定时间段内低于预定速度阈值。在一个实施例中，用于将当前车辆运行模式改变为较低功率(或较低性能)模式的条件包括：加速踏板压下不超过第二预定位置至少第二预定时间段(或第二预定持续时间)，而车辆速度在第二预定时间段内高于第二预定速度。

根据另一种配置，控制器104可以仅在预定的持续时间内检查车辆速度以进行车辆运行模式改变(自动地或经由例如仪表板上的指示器向操作员提示)。在这方面，控制器104可以接收或确定第一时刻和第二时刻的车辆速度信息，并且对于时刻上的差异推断该车辆速度以确定该时间的代表性车辆速度(例如，平均值、中值、最大值、最小值等)。在另一实施例中，控制器104正在检查相对于速度阈值的车辆速度信息，以监测预定时间段内的车辆速度(即，监测速度以检查速度是否处于或低于或处于或高于预定阈值，而不管是否存在速度波动)。以这种方式，控制器104可以跟踪车辆速度处于或高于/低于各种速度阈值的时间，以控制车辆运行模式转换(例如，高于某一速度阈值(例如，50kmph)二十秒可以表示对经济运行模式的改变，如果还没有处于经济模式)。在控制器104确定该时间段的代表性车辆速度的实施例中，控制器104可以使用该时间段的代表性车辆速度来确定车辆运行模式转换。如果该时间的代表性车辆速度大于或小于或等于各种阈值速度，则控制器104可以确定并实施车辆运行模式转换。例如，如果代表性车辆速度(VS)小于第一车辆速度阈值(例如，20kmph)，则控制器104确定转换到动力车辆运行模式(即，动力模式)。作为另一示例，如果代表性车辆速度VS小于第二预定速度阈值并且大于第一车辆速度阈值(例如，35kmph)，则控制器104确定转换到第二、较少以功率为中心的运行模式(即平衡运行模式)。作为又一示例，如果代表性车辆速度VS大于第三预定速度阈值(例如，大于40kmph)，该第三预定速度阈值大于第一速度阈值和第二速度阈值，则控制器104确定转换到第三、相对于其他两种运行模式更加注重燃料经济性的模式(即，经济运行模式)。如上所述，这些转换可以是时间相关的，使得瞬时波动(例如，到大于40kmph的瞬时偏移)不表示转换到例如经济运行模式。因此，在该示例中，控制器104可以跟踪上述三种运行模式中的每一种的预定时间段内的速度。对于每种运行模式，预定时间段可以相同或不同。

参考图4A和图4B，示出了根据示例性实施例的描绘用于在不同车辆运行模式之间转换的不同条件的两个状态图400A和400B。状态图400A描绘了基于所记录的加速踏板位置和所记录的车辆速度与相应阈值的比较在经济性、平衡和动力运行模式之间切换的各种条件。状态图400B描绘了基于所记录的加速踏板位置和所记录的车辆速度变化(例如，增加或减少)在经济性、平衡和动力车辆或发动机运行模式之间切换的其他条件。

现在参考图3和4A，控制器104跟踪或保持当前车辆运行模式(或驾驶模式)随时间的指示或状态。当当前车辆运行模式是经济模式或平衡模式时，控制器104从APP传感器114获得指示在预定时间段内的加速踏板位置的多个测量值或信息、并且将所获得的加速踏板位置的信息或测量值与预定阈值位置进行比较。在一个实施例中，控制器104基于测量值确定平均加速踏板位置并将其与预定阈值位置进行比较。在另一实施例中，控制器104确定加速踏板位置中值为预定阈值位置。在又一实施例中，确定关于预定时间段内的关于加速踏板位置的测量值/信息的不同值，并将其用于与阈值位置进行比较。阈值位置可以表示为加速踏板的最大压下位置的比率或百分比(例如，如上所述的0到100％)。控制器104基于加速踏板位置的测量值与阈值位置的比较来确定在预定时间段段内获得的加速踏板位置的测量值大于或等于阈值位置。

控制器104或处理器204可以从车辆速度传感器116获得指示车辆速度的测量值或指示车辆速度的信息(如上所述)。控制器104可以在预定时间段结束时接收车辆速度的信息和/或测量值。例如，控制器104可以在确定在预定时间段上接收或确定的加速踏板的一个或多个位置值超过预定阈值位置时，从车辆速度传感器请求车辆速度测量。例如，如上所述，控制器104可以将在预定时间段期间测量的平均踏板位置、中值踏板位置、最大踏板位置、最小踏板位置或所有踏板位置与预定阈值进行比较。在一些实施方式中，控制器104可以定期或周期性地接收车辆速度的测量。控制器104可以将在预定时间段结束时接收的车辆速度测量值与阈值速度进行比较，并且基于车辆速度的测量值与阈值速度的比较，确定车辆速度的测量值小于或等于阈值速度。

然后，基于(i)加速踏板位置的测量值在至少预定时间段内大于或等于阈值位置、和(ii)车辆速度的测量值小于或等于阈值速度，控制器104确定满足将当前车辆运行模式转换/改变到较高功率模式的条件。基于这些条件，响应于确定(i)在预定时间段基于从APP传感器114获得的信息确定的加速踏板的一个或多个位置大于或等于预定阈值位置(例如，第一阈值位置、第一加速踏板阈值位置等)、和(ii)车辆速度小于或等于阈值速度(例如，第一阈值车辆速度等)，控制器104确定从当前车辆运行模式到更高性能车辆运行模式的升档。如上所述，车辆速度可以是在预定时间段期间获得或确定的速度值的平均速度、中值速度、最大速度或最小速度。在一些实施方式中，控制器104可以使用在预定时间段结束时(例如，在确定加速踏板在整个预定时间段内被压到预定阈值位置后)获得或测量的速度值。

在当前车辆运行模式为经济模式且如图4A所示的情况下，在确定i)指示加速踏板位置的测量值或信息至少在T1秒的预定时间段内大于或等于预定阈值位置(在一个实施例中，预定阈值位置大约是加速踏板的最大压下位置的90％)、和(ii)车辆速度的测量值小于或等于阈值速度V1，控制器104确定升档或转变到平衡模式。在一个实施例中，时间段T1可以例如在大约5秒和10秒之间。在另一个实施例中，时间段T1大约在1秒和60秒之间。在另一替代实施例中，时间段T1是大于60秒的值范围。

在当前车辆运行模式为平衡模式且如图4A所示的情况下，在确定i)加速踏板位置的测量值至少在T2秒的预定时间段内大于或等于预定阈值位置(在一个实施例中，预定阈值位置大约是加速踏板的最大压下位置的90％)、和(ii)车辆速度的测量值小于或等于阈值速度V2，控制器104确定升档或转变到动力模式。在一个实施例中，时间段T2可以例如在大约5秒和10秒之间。在另一个实施例中，时间段T2大约在1秒和60秒之间。在另一替代实施例中，时间段T2是大于60秒的值范围。阈值速度V1和V2的值可以基于车辆的类型(例如，品牌和型号)而变化。阈值速度V1和V2可以根据实验数据确定。

基于(i)指示加速踏板位置的测量值或信息在至少另一预定时间段内小于或等于另一阈值位置、和(ii)指示车辆速度的测量值或信息大于或等于另一阈值速度，控制器104确定满足用于将当前车辆运行模式转换/改变到较低功率(或较低性能)模式的条件。在一个实施例中，加速踏板的阈值位置、另一预定时间段或另一阈值车辆速度中的至少一个在值上不同于用于确定从当前车辆运行模式转换或转变到较高功率模式的加速踏板的阈值位置、预定时间段或阈值车辆速度。在运行中，控制器104可以将指示加速踏板位置的测量值或信息与另一阈值位置(例如，第二阈值位置、第二加速踏板阈值位置等)进行比较，并且将车辆速度的测量值与另一阈值速度(例如，第二阈值车辆速度等)，以确定是否满足用于将当前车辆运行模式转换/改变到较低功率(或较低性能)模式的条件。

参照图4A，基于确定(i)指示加速踏板位置的测量值或信息在至少T3秒(例如，5到10秒)的预定时间段内小于、或少于或等于预定加速踏板位置(在一个实施例中，该预定位置大约是加速踏板最大压下位置的50％，该预定位置小于用于确定转变到高功率车辆运行模式的预定加速踏板位置)、和(ii)指示车辆速度的测量值或信息大于或等于阈值速度V3，控制器104可以检测到从平衡模式到经济模式进行的驾驶模式切换。当当前车辆运行模式为动力模式时，在确定(i)指示加速踏板位置的测量值或信息在至少T4秒(例如，5到10秒)的预定时间内小于或等于(加速踏板的最大压下位置的)50％时、和(ii)指示车辆速度的测量值或信息大于或等于阈值速度V4，控制器104可以检测要从动力模式到经济模式进行的驾驶模式切换。

在上述示例中，可以基于实验数据来确定T1、T2、T3、T4、V1、V2、V3、V4的值和/或加速踏板的预定阈值位置。在一些实施方式中，要进行的模式切换/改变的检测(或满足转换条件的确定)可由模式转换检测电路208执行。在一些实施方式中，V2大于V1。在一些实施方式中，V3可以等于V4，或者V4可以大于V3。时间值T1、T2、T3和T4可以彼此相等。在一些实施方式中，控制器104可以使用速度范围而不是单个速度值，并且检查记录的速度是否在预定速度范围内。作为示例，大约为8秒的T1内V1<20kmph，以切换到P模式(动力模式)。大约为7秒的T2内V2<35kmph，以从P模式切换到B模式(平衡模式)。并且，大约为4秒的T3/T4内V3/V4>40kmph，以从B模式切换到E模式(经济模式)。

现在参考图4B，控制器104获得APP测量值和速度测量值，并且基于APP测量值和车辆速度的变化来确定在不同车辆驾驶模式之间切换的条件。控制器104从APP传感器114获得指示APP值的测量值或信息，并且根据当前车辆运行模式使用APP值来确定，APP在预定时间段(即，预设时间阈值)内是否大于或小于/少于相应的阈值。控制器104从速度传感器116获得多个速度测量值(或指示在不同时间点处的车辆速度的多个连续信息)，并且根据当前车辆运行模式确定车辆速度是减小还是增大预定阈值速度差/量。

在当前车辆运行模式为经济模式且如图4B所示的情况下，在确定i)指示加速踏板位置的测量值或信息至少在T1秒的预定时间段内大于或等于预定阈值位置(在一个实施例中，预定阈值位置大约是加速踏板的最大压下位置的90％)、和(ii)车辆速度在预定时间段内减小至少ΔV1时，控制器104确定升档或转变到平衡模式(在一个实施例中，如果控制器104自动地改变运行模式或如果用户改变运行模式，则向操作员/用户发出警报/提示)。在一个实施例中，时间段T1可以例如在大约2秒和8秒之间。在其他实施例中，时间段T1可以是其他预定时间段。在大约4秒的预定时间段内，速度改变阈值ΔV1可以是例如-2公里/小时(kmph)。因此，在该实施例中，用于速度变化确定的预定时间段在用于APP确定的时间窗口内。在其他实施例中，用于速度变化确定的预定时间段对应于用于APP确定的时间窗口(例如，用于速度变化确定的时间窗口为2-8秒，用于APP确定的时间窗口为2-8秒)，或者在用于APP确定的时间窗口之外。为了说明的目的，这里提供了加速踏板的预定阈值位置、预定时间段T1、速度变化阈值ΔV 1和在其中评估ΔV 1的预定时间段的值。可以采用其他值，例如，基于实验数据、模拟数据或其他考虑。

在当前车辆运行模式是平衡模式并且如图4B所示的情况下，在确定(i)指示加速踏板位置的测量值或信息至少在T2秒的预定时间段内大于或等于预定阈值位置(在一个实施例中，预定阈值位置大约是加速踏板的最大压下位置的90％)、和(ii)车辆速度在预定时间段内已经降低了至少ΔV 2时，控制器104确定要进行升档或转变到动力模式(例如自动地或通过提示用户/操作员实施模式改变)。在一个实施例中，时间段T2可以例如在大约2秒和8秒之间。速度改变阈值ΔV2可以是例如在大约6秒的预定时间段内4kmph。因此，在该实施例中，用于速度变化确定的预定时间段在用于APP确定的时间窗口内。在其他实施例中，用于速度变化确定的预定时间段对应于用于APP确定的时间窗口(例如，用于速度变化确定的时间窗口为2-8秒，用于APP确定的时间窗口为2-8秒)、或者在用于APP确定的时间窗口之外。此处提供加速踏板的预定阈值位置、预定时间段T2、速度变化阈值ΔV2和评估ΔV2的预定时间段的值，以便于说明。可以采用其他值，例如，基于实验数据、模拟数据或其他考虑。

在一些实施方式中，当当前车辆运行模式是平衡模式并且如图4B中所示，在确定(i)指示加速踏板位置的测量值或信息至少在T3秒的预定时间段内小于/少于或等于预定阈值位置(在一个实施例中，预定阈值位置大约是加速踏板的最大压下位置的50％)、和(ii)车辆速度在预定时间段内已经增加了至少ΔV3时，控制器104可以确定要进行降档或转变到经济模式(例如，自动地和/或通过提示向车辆用户实施经济模式)。在一个实施例中，时间段T3可以例如在大约2秒和8秒之间。速度改变阈值ΔV3可以是例如在大约4秒的预定时间段内8kmph。用于速度变化确定的预定时间段可以在用于APP确定的时间窗口内(如上所述)，反之亦然，或者与用于APP确定的时间段对应(例如，速度变化确定为2-8秒，APP确定为2-8秒)。此处提供加速踏板的预定阈值位置、预定时间段T3、速度变化阈值ΔV3和评估ΔV3的预定时间段的值，以便于说明。可以采用其他值，例如，基于实验数据、模拟数据或其他考虑。在一些实施方式中，从平衡模式到经济模式的转换可以是可选的。

在当前车辆运行模式是动力模式并且如图4B所示的情况下，在确定(i)指示加速踏板位置的测量值或信息至少在T4秒的预定时间段内小于或等于预定阈值位置(在一个实施例中，预定阈值位置大约是加速踏板的最大压下位置的50％)、和(ii)车辆速度在预定时间段内已经增加了至少ΔV4，控制器104可以确定要进行降档或转变到经济模式(例如，自动地和/或通过提示向用户实施模式转换)。在一个实施例中，时间段T4可以例如在大约2秒和8秒之间。速度改变阈值ΔV4可以是例如在大约4秒的预定时间段内8kmph。用于速度变化确定的预定时间段可以在用于APP确定的时间窗口内(如上所述)，反之亦然，或者与用于APP确定的时间段对应(例如，速度变化确定为2-8秒，APP确定为2-8秒)。此处提供加速踏板的预定阈值位置、预定时间段T4、速度变化阈值ΔV4和评估ΔV4的预定时间段的值，以便于说明。可以采用其他值，例如，基于实验数据、模拟数据或其他考虑。

为了执行图4B中描绘的方法，控制器104可以获得或确定由用于评估车辆速度变化(例如，ΔV1、ΔV2、ΔV3或ΔV4)的预定时间段分隔的至少两个车辆速度值。与图4A中描绘的方法相比，图4B中的方法利用车辆速度的变化(例如，ΔV1、ΔV2、ΔV3或ΔV4)，而不是记录的速度值(例如，V1、V2、V3或V4)，确定是否要进行车辆运行模式的转换。图4A中描述的方法还可以取决于当前的车辆档位。然而，图4B中描述的决定可以与当前车辆档位无关或独立。

返回参考图3，方法300包括提供将从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换的指示或自动地转换到新车辆运行模式(步骤312)。控制器104可以在车辆离合器或开关106上显示/发出光信号或其他视觉或视听显示，作为模式切换的指示。控制器104可以使指示模式转换的视觉信号显示在车辆100的仪表板上或操作员I/O设备108上。控制器104可以使操作员I/O设备108播放音频信号以指示车辆的驾驶员执行(或通知驾驶员)从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换。在该配置中，发动机或车辆运行模式的切换由控制器104确定，然后由驾驶员或用户肯定地实施(例如，经由开关106的致动)。这里，用户或驾驶员具有超越控制器104的确定的能力。

在一些实施方式中，控制器104可以在没有驾驶员或用户输入的情况下自动地实现从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换。例如，控制器104可以在没有用户或驾驶员输入的情况下确定从经济模式到平衡模式的转换，并且自动地实现平衡模式。以这种有益的方式，功率和燃油经济性不断根据驾驶员的需求进行调整，模式选择/实施针对驾驶员进行了优化，无论他们是否有能力知道何时切换模式。在上述示例中，驾驶员或用户被提示转换模式也是如此。

当模式转换发生时，控制器104可以执行各种动作以适应新的车辆运行模式。例如，控制器104可以调用特定模式的特定燃料供应图。对于高功率模式，类似条件下的允许加燃料量(如数量)可以相对高于低功率模式下的允许加燃料量。作为另一示例，控制器可以调用或检索特定于特定运行模式的变速器转换调度。在又一示例中，控制器104可以调用或检索针对特定于所选择和实施的发动机运行模式的各种组件的各种运行参数。例如，控制器104可以自动地致动节流阀以使燃料从其输送到发动机110的节流阀入口变宽(较高功率输出模式)或变窄(较小功率输出运行模式)。在这方面，转换到经济和平衡模式的主要效果是与动力模式相比可获得较小的扭矩。这通过控制器104限制超过一定扭矩的燃料供给来实现。可选地，包括在这些模式中的其他特征被限制，例如，发动机转速、控制扭矩变化的斜坡率等。有益地，控制器104帮助具有手动变速器的车辆，使得变速器调度不会受到影响。

现在参考图5，示出了根据一个示例实施例的用于检测调用或指示发动机运行模式的变化的场景的另一方法500的流程图。方法500被示为包括获取来自第一车辆传感器的第一信息(步骤502)(例如，来自车辆速度传感器的车辆速度信息)，以及获取来自第二车辆传感器的第二信息(步骤504)(例如，来自加速踏板位置传感器的加速踏板位置、来自坡度/等级传感器的坡度信息等)。方法500被进一步示出为包括：基于第一信息和第二信息，确定要从当前车辆运行模式向新车辆运行模式进行的转换(步骤506)，以及提供模式转换的指示，或者在一些实施例中，利用车辆100自动地执行模式转换(步骤508)。

控制器104可以从不同的车辆传感器获得不同的车辆参数的测量值(步骤502和504)。例如，控制器104可以分别从车辆100的一个或多个负载/重量传感器和一个或多个坡度传感器接收车辆负载和驾驶坡度测量值。可替代地，该信息可以由车辆100的用户输入(例如，经由操作员I/O设备108)和/或从远程源(例如，经由车辆100上的远程信息处理设备通过网络连接的系统)接收。控制器104可以接收指示加速踏板的位置和车辆速度的信息(例如，测量值)，如上面关于图3所讨论的。

方法500被进一步示出为包括控制器104基于第一和第二测量值确定要从当前车辆运行模式向新车辆运行模式进行的转换(步骤506)。控制器104可以使用第一和第二信息来确定是否满足用于进行模式转换的预定规则或条件。在一些实施方式中，控制器104可以采用表格或其它数据结构来描绘需要改变驾驶模式的传感器测量值对或元组。当每个模式是当前车辆运行模式时，控制器104可以为每个模式维护单独的表格或数据结构。

方法500可以包括控制器104提供模式转换的指示或自动地转换到新车辆运行模式(步骤508)。如上面关于图3所讨论的，控制器104可以使光被发射、显示视觉表示或向驾驶员播放音频信号作为模式转换的指示(例如，将由控制器104进行或自动地进行的模式转换)。控制器104可以自动地实现所确定的模式转换。当自动地实现转换时，控制器104可以或可以不提供模式转换的指示。

如本文所使用的，术语“大约”、“约”、“基本上”和类似术语旨在具有广泛的含义，与本公开的主题所属领域的普通技术人员的普通和公认的用法相一致。阅读本公开的本领域技术人员应该理解，这些术语旨在允许描述和要求保护的某些特征，而不将这些特征的范围限制到所提供的精确数值范围。因此，这些术语应被解释为表示所描述和要求保护的主题的非实质性或无关紧要的修改或变更被认为是在所附权利要求中所述的本公开的范围内。

应当注意的是，如本文中用来描述各种实施例的术语“示例”及其变体旨在表示这样的实施例是可能的实施例的可能的示例、表示或说明(并且这样的术语不旨在暗示这样的实施例必须是非凡的或最优的示例)。重要的是要注意，如各种示例性实施例所示的装置和系统的构造和布置仅是说明性的。另外，一个实施例中公开的任何元件可以与本文公开的任何其他实施例结合或利用。此外，尽管附图和描述可以示出方法步骤的特定顺序，但是除非上文另外指定，否则这些步骤的顺序可能与所描绘和描述的步骤不同。另外，除非以上另外指定，否则可以同时或部分同时执行两个或更多步骤。这种变化可以例如取决于所选择的软件和硬件系统以及设计者的选择。所有这些变化都在本公开的范围内。

如本文所用，术语“耦合/联接”及其变型是指两个构件彼此直接或间接地连接。这样的连接可以是静止的(例如，永久的或固定的)或可移动的(例如，可移动的或可释放的)。可以通过将两个构件直接彼此联接、使用一个或多个单独的中间构件将两个构件彼此联接、或者使用与两个构件中的一个一体形成为单个整体的中间构件将两个构件彼此联接来实现这种连接。如果通过附加术语(例如，直接联接)对“联接”或其变体进行了修改，则上面提供的“联接”的通用定义将通过附加术语的简单语言含义进行修改(例如，“直接联接”是指没有任何单独的中间构件的两个构件的连接)，所得到的定义比上面提供的“联接”的通用定义要窄。这样的联接可以是机械的、电子的或流体的。例如，电路A可通信地“联接”到电路B的可表示电路A直接与电路B通信(即没有中间媒介)或与电路B间接通信(例如通过一个或多个中间媒介)。

本文对元件位置(例如，“顶部”、“底部”、“上方”、“下方”)的引用仅用于描述图中各种元件的方向。应当注意，根据其他示例性实施例，各种元件的取向可以不同，并且这些变型旨在被本公开所涵盖。

虽然图2中示出了具有特定功能的各种电路，但是应当理解，控制器104可以包括用于完成本文描述的功能的任何数量的电路。还可以包括具有附加功能的附加电路。此外，控制器104还可以控制超出本公开范围的其他活动。

如上所述，在一种配置中，“电路”可以在存储以由各种类型的处理器(例如图2的处理器204)执行的指令的机器可读介质中实现。例如,所识别的可执行代码的电路可以包括计算机指令的一个或多个例如被组织为对象、过程或功能的物理或逻辑块。然而，所识别的电路的可执行文件不需要在物理上位于一起，而是可以包括存储在不同位置的分散指令，这些指令当逻辑地连接在一起时，构成电路并实现电路的所述目的。实际上，计算机可读程序代码的电路可以是单个指令或许多指令，甚至可以分布在几个不同的代码段上，不同的程序之间，以及几个存储器设备上。类似地，可以在电路内识别和说明操作数据，并且可以以任何合适的形式实现操作数据并且在任何合适类型的数据结构内组织操作数据。操作数据可以收集作为单个数据集，或者可以分布在包括不同存储设备的不同位置上，并且可以至少部分地仅作为系统或网络上的电子信号存在。

尽管以上简要地定义了术语“处理器”，但是术语“处理器”和“处理电路”意在被广泛地解释。就此而言并且如上所述，“处理器”可以被实现为一个或多个处理器、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、数字信号处理器(DSP)、或被构造为执行由存储器提供的指令的其他合适的电子数据处理组件。一个或多个处理器可以采取单核处理器、多核处理器(例如，双核处理器、三核处理器、四核处理器等)、微处理器等形式。在一些实施例中，一个或多个处理器可以在装置(例如，控制器104)外部，例如，一个或多个处理器可以是远程处理器(例如，基于云的处理器)。优选地或另外地，一个或多个处理器可以是在装置(例如，控制器104)的内部和/或本地的。在这方面，给定电路或其组件可以布置在本地(例如，作为本地服务器、本地计算系统等的一部分)或远程(例如，作为远程服务器的一部分，例如基于云的服务器)。为此，如本文所述的“电路”可包括分布在一个或多个位置上的组件。

在本公开范围内的实施例包含包括用于携带或在其上存储计算机或机器可执行指令或数据结构的计算机或机器可读介质的程序产品。这样的机器可读介质可以是可以由计算机访问的任何可用介质。计算机可读介质可以是存储计算机可读程序代码的有形计算机可读存储介质。计算机可读存储介质可以是，例如但不限于，电子、磁、光、电磁、红外、全息、微机械或半导体系统、装置或设备或者前述的任何合适的组合。计算机可读介质的更具体的例子可以包括但不限于便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或闪存)、便携式光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)、光存储设备、磁存储设备、全息存储介质、微机械存储设备或任何合适的前述的组合。在本文件的上下文中，计算机可读存储介质可以是可包含和/或存储供指令执行系统，装置或设备使用和/或与其连接的计算机可读程序代码的任何有形介质。机器可执行指令包括例如使计算机或处理机执行某一功能或一组功能的指令和数据。

计算机可读介质还可以是计算机可读信号介质。计算机可读信号介质可以包括其中(例如，在基带中或作为载波的一部分)具有计算机可读程序代码的传播的数据信号。这种传播信号可以采用多种形式中的任何一种，包括但不限于电，电磁，磁，光或其任何合适的组合。计算机可读信号介质可以是任何计算机可读介质，其不是计算机可读存储介质并且可以通信，传播或传输计算机可读程序代码以供指令执行系统，装置或设备使用或与之连接。计算机可读信号介质上包含的计算机可读程序代码可以使用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、射频(RF)等或前述的任何合适的组合。

在一个实施例中，计算机可读介质可以包括一个或多个计算机可读存储介质和一个或多个计算机可读信号介质的组合。例如，计算机可读程序代码可以既通过光缆传播为电磁信号，以便由处理器执行又存储在RAM存储设备上以供处理器执行。

用于执行本公开各方面操作的计算机可读程序代码可以用一种或多种其他编程语言的任何组合来编写，包括面向对象的编程语言，如Java、SimalTalk、C++等，以及常规的程序化编程语言，如“C”编程语言或类似的编程语言。计算机可读程序代码可以完全在装置/计算设备(例如，控制器104)上，部分在装置/计算设备(例如，控制器)上，作为独立的计算机可读数据包，部分在装置/计算设备上且部分在远程计算机上或完全在远程计算机或服务器上执行。在后一种情况下并且如上所述，远程计算机可以通过任何类型的网络(包括局域网(LAN)或广域网(WAN))连接到装置/计算设备(例如，控制器)，或者可以连接到外部计算机(例如，通过使用互联网服务提供商的互联网)。

程序代码还可以被存储在计算机可读介质中，该计算机可读介质可以指导计算机，其他可编程数据处理装置或其他设备以特定方式运行，使得存储在计算机可读介质中的指令产生包括实现在示意性流程图和/或示意性框图块或块中指定的功能/动作的指令。

Claims (20)

1.一种方法，其特征在于，包括：

通过控制器监测随时间的车辆的加速踏板位置；

通过所述控制器从车辆速度传感器获得指示车辆速度的信息；

通过所述控制器将基于在预定时间段期间从踏板位置传感器获得的信息确定的加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置进行比较；

通过所述控制器将所述车辆速度与预定阈值速度进行比较；

通过所述控制器并且基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述预定阈值位置的比较以及所述车辆速度与所述阈值速度的比较来确定从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换；以及

以下的至少一个：

通过所述控制器提供从所述当前车辆运行模式到所述新车辆运行模式的转换的指示；或者

通过所述控制器在没有用户输入的情况下自动地转换到所述新车辆运行模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

通过所述控制器基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述阈值位置的比较来确定所述加速踏板的一个或多个位置值大于或等于所述阈值位置；

通过所述控制器基于所述车辆速度与所述阈值速度的比较来确定所述车辆速度小于或等于所述阈值速度；以及

响应于确定(i)所述加速踏板的一个或多个位置值大于或等于所述预定阈值位置，以及(ii)所述车辆速度小于或等于所述阈值速度，通过所述控制器确定从所述当前车辆运行模式到更高性能车辆运行模式的转换。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述加速踏板的所述预定阈值位置是近似地被压下90％。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

通过所述控制器基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述阈值位置的比较来确定所述加速踏板的一个或多个位置值小于或等于所述预定阈值位置；

通过所述控制器基于所述车辆速度与所述阈值速度的比较来确定所述车辆速度大于或等于所述阈值速度；以及

响应于确定(i)所述加速踏板的一个或多个位置值小于或等于所述阈值位置，以及(ii)所述车辆速度大于或等于所述阈值速度，通过所述控制器确定从所述当前车辆运行模式到较低性能车辆运行模式的转换。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述加速踏板的所述预定阈值位置是近似地被压下50％。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制器是所述车辆的电子控制单元。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，提供所述转换的指示包括在所述车辆的离合器或开关上提供视觉指示器。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，提供所述转换的指示包括在所述车辆的仪表板上显示视觉指示器。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，提供所述转换的指示包括播放音频信号以指示所述车辆的驾驶员执行从所述当前车辆运行模式到所述新车辆运行模式的所述转换。

10.一种装置，其特征在于，包括:

处理电路，所述处理电路具有处理器和存储可执行指令的存储器，所述可执行指令在由所述处理器执行时使所述处理电路：

监测随时间的车辆的加速踏板位置；

从车辆速度传感器获得指示车辆速度的信息；

将基于在预定时间段期间从踏板位置传感器获得的信息确定的加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置进行比较；

将所述车辆速度与阈值速度进行比较；

基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述预定阈值位置的比较以及所述车辆速度与所述阈值速度的比较来确定从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换；以及

以下的至少一个：

提供从所述当前车辆运行模式到所述新车辆运行模式的转换的指示；或者

在没有用户输入的情况下自动地转换到所述新车辆运行模式。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述可执行指令在由所述处理器执行时，还使得所述处理电路：

基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述预定阈值位置的比较，确定所述加速踏板位置的一个或多个位置值大于或等于所述预定阈值位置；

基于所述车辆速度与所述阈值速度的比较，确定所述车辆速度小于或等于所述阈值速度；以及

响应于确定(i)所述加速踏板的一个或多个位置值大于或等于所述预定阈值位置，以及(ii)所述车辆速度小于或等于所述阈值速度，确定从所述当前车辆运行模式到更高性能车辆运行模式的转换。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述加速踏板的所述预定阈值位置是近似地被压下90％。

13.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述可执行指令在由所述处理器执行时，还使得所述处理电路：

基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述预定阈值位置的比较，确定所述加速踏板的一个或多个位置值小于或等于所述预定阈值位置；

基于所述车辆速度与所述阈值速度的比较，确定所述车辆速度大于或等于所述阈值速度；以及

响应于确定(i)所述加速踏板的一个或多个位置值小于或等于所述预定阈值位置，以及(ii)所述车辆速度大于或等于所述阈值速度，确定从所述当前车辆运行模式到较低性能车辆运行模式的转换。

14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述加速踏板的所述预定阈值位置是近似地被压下50％。

15.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，在自动地转换到所述新车辆运行模式时，所述处理电路导致节流阀的位置调节。

16.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，提供所述转换的指示包括在所述车辆的离合器或开关上提供视觉指示器。

17.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，提供所述转换的指示包括在所述车辆的仪表板上显示视觉指示器。

18.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，提供所述转换的指示包括播放音频信号以指示所述车辆的驾驶员执行从所述当前车辆运行模式到所述新车辆运行模式的所述转换。

19.一种车辆，其特征在于，包括：

电子控制单元，所述电子控制单元包括处理器和存储器，所述电子控制单元被配置为：

监测随时间的车辆的加速踏板位置；

从车辆速度传感器获得指示车辆速度的信息；

将基于在预定时间段期间从踏板位置传感器获得的信息确定的加速踏板的一个或多个位置值与预定阈值位置进行比较；

将所述车辆速度与阈值速度进行比较；

基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述预定阈值位置的比较以及所述车辆速度与所述阈值速度的比较来确定从当前车辆运行模式到新车辆运行模式的转换；以及

以下的至少一个：

提供从所述当前车辆运行模式到所述新车辆运行模式的转换的指示；或者

在没有用户输入的情况下自动地转换到所述新车辆运行模式。

20.根据权利要求19所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元还被配置为：

基于所述加速踏板的一个或多个位置值与所述预定阈值位置的比较，确定所述加速踏板位置的一个或多个位置值大于或等于所述预定阈值位置；

基于所述车辆速度与所述阈值速度的比较，确定所述车辆速度小于或等于所述阈值速度；以及

响应于确定(i)所述加速踏板的一个或多个位置值大于或等于所述预定阈值位置，以及(ii)所述车辆速度小于或等于所述阈值速度，确定从所述当前车辆运行模式到更高性能车辆运行模式的转换。

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