CN115465242B - 一种制动控制方法、装置以及电动宽体自卸车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动控制方法、装置以及电动宽体自卸车，该方法包括：在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间，其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定；根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩，根据所述当前滑行扭矩执行制动控制。通过本发明实施例，可以提高电动宽体自卸车制动过程中的安全性，节能性与舒适性，可以高效，平顺的限制最高车速，提高车辆和人员的安全性，降低了油耗，提升了制动能量回收效率。

Description

一种制动控制方法、装置以及电动宽体自卸车

技术领域

本发明涉及车辆制动控制系统领域，尤其涉及一种制动控制方法、装置以及电动宽体自卸车。

背景技术

自卸车是指通过液压或机械举升而自行卸载货物的车辆，又称翻斗车，由汽车底盘、液压举升机构，货箱和取力装置等部件组成。自卸车在土木工程中经常与挖掘机、装载机、带式运输机等工程机械联合作业，构成装、运、卸生产线。由于自卸车的装载车厢能自动倾翻一定角度卸料，大大节省卸料时间和劳动力，提高生产效率，降低运输成本。

电动非道路宽体自卸车主要是在传统重卡自卸车的基础上，加宽车箱和车架，增加车架和车桥的强度，采用大马力动力总成等措施，但其结构也限制了其发展的趋势，目前随着矿山人工成本不断上升，且环保要求逐步提高的大前提下，电动非道路宽体自卸车的使用更好满足了社会的生产发展的需要。

发明人在实现本发明的过程中，发现现有技术存在如下缺陷：现有车辆使用成本呈阶梯式增长，油耗大、安全性低、舒适性差、可靠性低等问题尤为凸显。针对水泥厂、砂石料厂等工况，非道路宽体自卸车的作业工况为重载下坡，根据工况不同坡度等作业环境差别很大，因此，亟需开发一套能够适用于不同作业环境的制动策略以解决现有技术中的相关问题。针对以上问题，急需开发一套可普遍适用的制动策略。

发明内容

本发明提供了一种制动控制方法、装置以及电动宽体自卸车，可以有效、平顺的限制车速，提高了现有技术中电动宽体自卸车制动方法的节能性、安全性与稳定性。

第一方面，本发明实施例提供了一种制动控制方法，该方法包括：

在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间，其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定；

根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩，根据所述当前滑行扭矩执行制动控制；

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定；

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩。

第二方面，本发明实施例提供了一种制动控制装置，该装置包括：速度区间确定模块，用于在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间，其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定；

制动控制模块，用于根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩，根据所述当前滑行扭矩执行制动控制；

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定；

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩。

第三方面，本发明实施例提供了一种电动宽体自卸车，该电动宽体自卸车包括：

至少一个控制器；以及

与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行本实施例所述制动控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过滑行制动条件下，确定当前车速所述的速度区间，并根据不同的速度区间确定各个区间对应的扭矩确定策略，进而得出当前滑行扭矩，最终根据滑行扭矩执行相应的制动控制，解决了现有技术中电动宽体自卸车作业效率低、安全性差以及可靠性低等问题，取到了有效、平顺以及安全的限制车速有益效果。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1a是根据本发明实施例一提供的一种制动控制方法的流程图；

图1b是根据本发明实施例一所述方法得到的滑行扭矩与速度的关系图；

图1c是根据本发明实施例一所述方法得到的一种参数自学习方法流程图；

图2a是根据本发明实施例二提供的一种制动控制方法的流程图；

图2b是根据本发明实施例二所述方法得到的踏板开度与制动扭矩的关系图；

图3a是根据本发明实施例三提供的一种制动控制方法流程图；

图3b是根据本发明实施例三所述方法得到的缓速制动扭矩图；

图4是根据本发明实施例四提供的一种制动控制装置的结构示意图；

图5是根据本发明实施例五提供的一种电动宽体自卸车的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1a为本发明实施例一提供了一种制动控制方法的流程图，本实施例可适用于在不同作业环境下混合动力非道路宽体自卸车的制动控制的情况，该方法可以由制动控制装置来执行，该制动控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该制动控制装置可配置于电动非道路宽体自卸车中。如图1a所示，该方法包括：

S110、在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间。

其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定。

其中，滑行制动可以包括：由于地面附着系数低，或者制动力过大造成的车轮提供的制动力大于地面附着力的滑行现象。

其中，所述安全限速值由对应车辆的制动装置性能，轮胎类型与规格以及防抱死系统性能与自动制动差速器等装置决定，所述对应车辆可以为不同品牌不同承重的电动非道路宽体自卸车。容易理解的是，不同型号与性能的车辆具有不同的安全限速值。

其中，所述扭矩为使物体发生转动的一种特殊的力矩。在本发明实施例中，所述扭矩可以为发动机扭矩。进一步的，发动机扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大。其中，所述扭矩清零车速为当发动机扭矩为零时电动非道路宽体自卸车所对应的车速。

S120、根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩，根据所述当前滑行扭矩执行制动控制。

具体的，所述触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速与滑行扭矩的关系如下图1b所示。其中，v1为触发滑行制动车速，v2为安全限速值，v3为扭矩清零车速，v4为整车最高车速。

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

如图1b所示，即当车速v所在速度区间为0≤v＜v1时，滑行扭矩为0。

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定。

如图1b所示，即当车速v所在速度区间为v1≤v＜v2时，滑行扭矩以抛物线曲线增 加；进一步的，所述抛物线的公式可以为

，其中y为滑行扭矩，x为实际行驶的车速，n为 预设的方程的扭矩参数，可通过自学习自适应标定。

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数。

其中，所述设定时间长度为预先设置决定，在本实施例中该设定时间长度可以为一周。

其中，所述缓速手柄可以为缓速器手柄，包括用于使行驶中的车辆减速或者保持恒速，又不使车辆停驶的装置。

其中，所述制动踏板可以为用于制动停车的脚刹装置。

所述采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数，包括：

将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数，按照设定时间周期进行计数；

在每次计数时，确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值，判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求；

若是，则将所述当前备选扭矩参数确定为所述扭矩参数；

否则，返回执行将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数。

示例性地，预设备选扭矩参数值，将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数，按照设定时间周期进行计数。例如，设定周期可以为0.5分钟，1分钟，2分钟等时间。对于每个采样周期（即设定时间周期值），将当前第一计数值C确定为上一次计数的历史第一计数值与采样周期的差值。即采用倒计时的方式，检测设定时间段内缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。若是，则将当前备选扭矩参数确定为扭矩参数，否则，将当前备选扭矩参数值加1，作为新的当前备选扭矩参数，继续按照设定时间周期进行计数，循环执行上述步骤，直至使用频率满足预设频率要求。

可选地，判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求，包括：

将当前缓速手柄的使用频率或者当前制动踏板的使用频率分别与频率阈值进行比较；

根据比较结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

在本实施例的一个具体实施方式中，可设定备选扭矩参数值n=2,时间周期为C分钟,监测周期T=1,预设频率p=50％，具体的：

初始阶段预设n=2，按照一分钟为监测周期监测一周内的缓速手柄或制动踏板的使用频率（即在一周时间范围内，每隔一分钟检测一次是否存在缓速手柄信号或制动踏板信号）。在每分钟内，如果检测到缓速手柄信号或制动踏板信号，则将缓速手柄或制动踏板的使用频率加1，并将C与1分钟的差值作为新的C，直至C等于0时，判断缓速手柄或制动踏板的使用频率是否小于预设频率阈值p，若是，则缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求，将对应时刻的n的值作为扭矩参数，否则，将当前n的值加1，继续监测缓速手柄或制动踏板的使用频率。

可选地，判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求，包括：判断当前设定时间周期是否检测到缓速手柄信号或制动踏板信号；

若是，则确定当前第二计数值为上一次计数的历史第二计数值加1，其中，所述当前第二计数值表示截止到本次计数，所述缓速手柄或制动踏板的使用频率；

判断所述当前第一计数值是否为0；

若是，则判断所述当前第二计数值是否小于次数阈值，其中，所述次数阈值基于设定时间长度值和设定时间周期值配置；

根据判断结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

在判断所述当前第一计数值是否为0之后，还包括：

在所述当前第一计数值不为0的情况下，返回执行确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值。

在本发明的一个具体实施例中，可设当前预设周期为10000分钟，即第一计数值初始值为10000，初始的预设n=1，当前第一计数值为C1,当前第二数值为C2，C2初始值为0，预设次数阈值为5000；容易理解的是，在本实施例中采样周期为每分钟一次，故基于监测周期确定C1的初始值，例如，监测缓速手柄或制动踏板的使用频率的周期为一周，即C1的初始值为10000。如果监测周期以及采样周期变化，C1和预设次数阈值均随之变化。

在本实施例中，具体的，如图1c所示，将当前预设n值加1，并作为新的n值；判断当前行驶速度是否位于触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，当行驶速度满足条件时，将第一计数值C1减一。如果在采样周期1分钟内，检测到缓速手柄或制动踏板存在使用情况，即监测到缓速手柄或制动踏板的输出信号1，则将第二计数值C2加一，并判断C1是否等于0。如果采样周期1分钟内，未检测到缓速手柄或制动踏板被使用，则判断C1是否等于0。在C1不等于零的情况下，返回执行将第一计数值C1减一步骤。在C1等于零的情况下，判断C2是否大于或等于次数阈值5000；若是，则返回执行将当前预设n值加1，并作为新的n值步骤。若C2小于次数阈值5000，则输出当前n值作为扭矩参数。如果当前行驶速度未位于触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，则退出上述扭矩参数确定流程。

需要注意的是，本具体实施方式的10000分钟为时间举例，还可以是其它时间长度，如果时间长度设定不同，则由于第一计数值C1的单位为分钟，则C1的初始值也不同，C1的值由预设的时间决定；由此，由于第二计数值C2为每分钟的采样监测数值，故C2的最大值与C1相同；进一步的，不同时间长度所设置的预设阈值不同，通常可以取C2最大值的50％作为预设阈值。

根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，包括：

以所述当前车速为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前滑行扭矩。

如图1b所示，当车速v所在速度区间为v1≤v＜v2时，滑行扭矩以抛物线曲线增加； 进一步的，所述抛物线的指数函数公式可以为

，其中y为滑行扭矩，x为实际行驶的车 速，n为上述步骤获得的方程的扭矩参数。

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩。

如图1b所示，当车速位于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间时，即图1b中所示v2≤v＜v3时的线段即为第一线段，根据安全限速值对应的滑行扭矩，参照车速值从v2至v3扭矩从当前扭矩清为零；其中，扭矩值清零速度为图1b中v2≤v＜v3段线段的斜率；进一步的，所述线段斜率由安全限速值对应的滑行扭矩与扭矩清零车速决定。

在本实施例中，所述安全限速值对应的滑行扭矩包括：关联油门的扭矩、缓速制动扭矩或滑行制动扭矩等。容易理解的是，只要扭矩不为零且当前车速超过安全限速值，则根据车速查询第一线段得到滑行制动扭矩，并根据第一线段逐渐减小扭矩，以将扭矩清零。示例性的，设安全限速值为30km/h，扭矩清零车速为35km/h,则本实施例所述方法从30km/h开始，沿着第一线段减小扭矩，直至35km/h时间扭矩清零。

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩。

如图1b所示，当车速位于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间时，即图1b中所示v3≤v＜v4时的线段即为第二线段，根据车辆的安全扭矩，参照车速值从v3至v4扭矩从当前零扭矩减小至峰值扭矩。本领域工作人员应理解，所述峰值扭矩为负扭矩；其中，扭矩值清零速度为图1b中v3≤v＜v4段线段的斜率；进一步的，所述第二线段的斜率由所述扭矩清零车速与整车最高车速的差值与峰值扭矩决定。

本专业工作人员应理解，若当前车辆扭矩处于负扭矩的情况下，车辆电机仍为正转状态，属于发电机运行状态；当电机作为电动机运行时，电机扭矩作正功，正扭矩正转，带动负载运行。当作为发电机运行时，外扭矩作正功，电机输出电能，其电能产生的扭矩作负功，为负扭矩但电机在外扭矩作用下正转；进一步的，在电机作为电动机运行的情况下，负扭矩所转化的机械能可以转化为电动机的电能，此时车辆可以完成多余的机械能转化为电能以向当前车辆电机充电的动作，实现了整车的油耗降低，提高了车辆的运行效率。

需要注意的是，若当前车辆装置存在限扭条件，且限扭条件对应安全限值扭矩；其中，所述安全限值扭矩为系统设定的最大滑行制动扭矩，所述安全限值扭矩可以为电池最大允许输入输出功率、电机最大输出功率和电机峰值功率如果安全限值扭矩小于峰值扭矩，则最大扭矩为安全限值扭矩。示例性的，设扭矩清零车速为35km/h,峰值扭矩为200N/m，则本实施例所述方法当车辆速度到达35km/h时，从零扭矩开始，沿着第二线段减小扭矩，直至达到峰值扭矩200N/m，此时，峰值扭矩为负扭矩；若车辆存在安全限值扭矩，设为150N/m，则本实施例所述方法从零扭矩开始，沿着第二线段减小扭矩，直至达到安全限值扭矩150N/m。

本发明实施例的技术方案，通过滑行制动条件下，确定当前车速所述的速度区间，并根据不同的速度区间确定各个区间对应的扭矩确定策略，进而得出当前滑行扭矩，最终根据滑行扭矩执行相应的制动控制，解决了现有技术中电动宽体自卸车作业效率低、安全性差以及可靠性低等问题，取到了有效、平顺以及安全的限制车速有益效果，实现了整车的油耗降低与车辆工作效率的提高。

实施例二

图2a为本发明实施例二提供的一种制动控制方法的流程图，本实施例与上述实施例是上述实施例的补充。具体的，在本实施例中，在采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数之后，还包括：以当前踏板开度为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前踏板制动扭矩。根据电池的特定输入功率、电池的特定输出功率、电机的特定输出功率和电机峰值功率确定安全限值扭矩；在所述当前滑行扭矩或当前踏板制动扭矩大于所述安全限值扭矩时，确定实际滑行扭矩或实际踏板制动扭矩为所述安全限制扭矩。

如图2a所示，该方法包括：

S210、在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间。

其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定。

S220、根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩。

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定；

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩。

进一步还包括：

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数。

其中，所述采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数，包括：

将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数，按照设定时间周期进行计数；

在每次计数时，确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值，判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求；

若是，则将所述当前备选扭矩参数确定为所述扭矩参数；

一种实施方式中，将当前缓速手柄的使用频率或者当前制动踏板的使用频率分别与频率阈值进行比较；

根据比较结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

另一种实施方式中，判断当前设定时间周期是否检测到缓速手柄信号或制动踏板信号；

若是，则确定当前第二计数值为上一次计数的历史第二计数值加1，其中，所述当前第二计数值表示截止到本次计数，所述缓速手柄或制动踏板的使用频率；

判断所述当前第一计数值是否为0；

若是，则判断所述当前第二计数值是否小于次数阈值，其中，所述次数阈值基于设定时间长度值和设定时间周期值配置；

根据判断结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

在所述当前第一计数值不为0的情况下，返回执行确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值。

S230、以当前踏板开度为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前踏板制动扭矩。

其中，踏板开度可以为制动踏板与车底部的夹角度数，可以从踏板开度传感器获取；进一步的，所述夹角度数越小，踏板开度越小，踏板制动扭矩越大。

在本实施例中，如图2b所示，踏板开度与制动扭矩遵循y=xn公式，踏板开度100%对应峰值扭矩；其中，所述公式中x表示踏板开度，y表示制动扭矩，其最大值为峰值扭矩，n值与上述实施例中滑行制动自学习得出的n值相同。

需要注意的是，峰值扭矩受制于温度、时间或其它各种情况限值，不能释放出峰值扭矩，此情况下y就是安全限值扭矩下能达到的最大扭矩。其中，所述安全限值扭矩可以为电池最大允许输入输出功率、电机最大输出功率和电机峰值功率。

S240、根据电池的特定输入功率、电池的特定输出功率、电机的特定输出功率和电机峰值功率确定安全限值扭矩。

具体的，所述安全限值扭矩可以基于电池最大允许输入输出功率、电机最大输出功率和电机峰值功率，通过公式计算得到。

S250、判断所述当前滑行扭矩或当前踏板制动扭矩是否大于所述安全限值扭矩，若是，则执行S260，否则执行S270。

S260、确定实际滑行扭矩或实际踏板制动扭矩为所述安全限制扭矩。

若当前滑行扭矩大于安全限制扭矩，则将安全限制扭矩作为实际滑行扭矩。若当前踏板制动扭矩大于安全限制扭矩，则将安全限制扭矩作为实际踏板制动扭矩。

示例性的，设本实施例所提供的一种电动宽体自卸车的滑行扭矩为150N/m,当前踏板制动扭矩为200N/m，当前安全限值扭矩为180N/m，则此种情况下确定三者中最大的扭矩，即踏板制动扭矩200N/m为实际的安全限值扭矩。

S270、将当前滑行扭矩作为实际滑行扭矩，将当前踏板制动扭矩作为实际踏板制动扭矩。

若当前滑行扭矩小于或等于安全限制扭矩，则将当前滑行扭矩作为实际滑行扭矩。若当前踏板制动扭矩小于或等于安全限制扭矩，则将当前踏板制动扭矩作为实际踏板制动扭矩。

S280、根据所述实际滑行扭矩和实际踏板制动扭矩中满足制动控制条件的扭矩执行制动控制。

其中，制动控制条件用于选择依据实际滑行扭矩或实际踏板制动扭矩执行制动控制。例如，制动控制条件可以为根据实际滑行扭矩和实际踏板制动扭矩中较大的一个扭矩，执行制动控制。

本发明实施例的技术方案，通过滑行制动条件下，确定当前车速所述的速度区间，并根据不同的速度区间确定各个区间对应的扭矩确定策略，进而得出当前滑行扭矩，计算当前踏板制动扭矩，确定安全限值扭矩，基于当前滑行扭矩、当前踏板制动扭矩和安全限制扭矩，确定满足制动控制条件的扭矩执行制动控制，解决了现有技术中电动宽体自卸车作业效率低、安全性差以及可靠性低等问题，取到了有效、平顺以及安全的限制车速有益效果，

实施例三

图3a为本发明实施例三提供的一种制动控制方法流程图。本实施例与上述实施例是上述实施例的补充。具体的，在本实施例中，在采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数之后，还包括：比较特定时刻下各种特定map图对应的扭矩值，根据比较结果确定当前扭矩map；根据缓速器实际挡位对应的调整系数和当前扭矩map确定当前缓速制动扭矩。根据所述当前滑行扭矩、当前踏板制动扭矩和当前缓速制动扭矩中满足制动控制条件的扭矩执行制动控制。

如图3a所示，该方法包括：

S310、在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间。

其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定。

S320、根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩。

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定；

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩。

进一步还包括，

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数。

其中，所述采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数，包括：

将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数，按照设定时间周期进行计数；

在每次计数时，确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值，判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求；

若是，则将所述当前备选扭矩参数确定为所述扭矩参数；

一种实施方式中，将当前缓速手柄的使用频率或者当前制动踏板的使用频率分别与频率阈值进行比较；

根据比较结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

另一种实施方式中，判断当前设定时间周期是否检测到缓速手柄信号或制动踏板信号；

若是，则确定当前第二计数值为上一次计数的历史第二计数值加1，其中，所述当前第二计数值表示截止到本次计数，所述缓速手柄或制动踏板的使用频率；

判断所述当前第一计数值是否为0；

若是，则判断所述当前第二计数值是否小于次数阈值，其中，所述次数阈值基于设定时间长度值和设定时间周期值配置；

根据判断结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

在所述当前第一计数值不为0的情况下，返回执行确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值。

S330、以当前踏板开度为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前踏板制动扭矩。

其中，踏板开度可以为制动踏板与车底部的夹角度数，可以从踏板开度传感器获取；进一步的，所述夹角度数越小，踏板开度越小，踏板制动扭矩越大。

S340、根据电池的特定输入功率、电池的特定输出功率、电机的特定输出功率和电机峰值功率确定安全限值扭矩。

具体的，所述安全限值扭矩可以基于电池最大允许输入输出功率、电机最大输出功率和电机峰值功率，通过公式计算得到。

S350、判断所述当前滑行扭矩或当前踏板制动扭矩是否大于所述安全限值扭矩，若是，则执行S360，否则执行S370。

S360、确定实际滑行扭矩或实际踏板制动扭矩为所述安全限制扭矩。

若当前滑行扭矩大于安全限制扭矩，则将安全限制扭矩作为实际滑行扭矩。若当前踏板制动扭矩大于安全限制扭矩，则将安全限制扭矩作为实际踏板制动扭矩。

S370、将当前滑行扭矩作为实际滑行扭矩，将当前踏板制动扭矩作为实际踏板制动扭矩。

S380、比较特定时刻下各种特定map图对应的扭矩值，根据比较结果确定当前扭矩map。

其中，特定时刻包括打开缓速制动时刻。

在本实施例中，在检测到缓速制动开启时，根据电池map图、电机map图和电控map图等map图中当前时刻的最小扭矩值，确定当前扭矩map。

S390、根据缓速器实际挡位对应的调整系数和当前扭矩map确定当前缓速制动扭矩。

可以预先通过表格存储工况与缓速器各个档位对应的调整系数的对应关系，根据工况和缓速器实际挡位查表即可得到缓速器当前的实际档位对应的调整系数。

其中，所述缓速制动扭矩包括：发动机缓速器制动扭矩，电涡流缓速器制动扭矩等。

进一步的，如图3b所示，为特定时刻下的特定缓速制动扭矩图；其中，所述缓速制动扭矩图横轴为缓速器的四个不同档位，纵轴为缓速器的四个档位分别对应系数K1、K2、K3、K4乘以当前扭矩map值，即为当前缓速制动扭矩的值，故通过所述缓速制动扭矩图可以确定特定时刻下的当前缓速制动扭矩。

S3100、根据所实际滑行扭矩、实际踏板制动扭矩和当前缓速制动扭矩中满足制动控制条件的扭矩执行制动控制。

其中，制动控制条件用于选择依据实际滑行扭矩、实际踏板制动扭矩或当前缓速制动扭矩执行制动控制。例如，制动控制条件可以为根据实际滑行扭矩、实际踏板制动扭矩或当前缓速制动扭矩中最大的一个扭矩，执行制动控制。

具体的，所述满足制动控制条件的扭矩可以为所述当前滑行扭矩、当前踏板制动扭矩和当前缓速制动扭矩中的最大扭矩值。示例性的，设置本实施例所提供的一种电动宽体自卸车的当前滑行扭矩为150N/m、当前踏板制动扭矩200N/m和当前缓速制动扭矩120N/m,则此情况下满足制动控制条件的扭矩为200N/m。

本发明实施例的技术方案，通过滑行制动条件下，确定当前车速所述的速度区间，并根据不同的速度区间确定各个区间对应的扭矩确定策略，进而得出当前滑行扭矩，最终根据所述当前滑行扭矩、当前踏板制动扭矩和当前缓速制动扭矩中满足制动控制条件的扭矩执行制动控制，解决了现有技术中电动宽体自卸车作业效率低、安全性差以及可靠性低等问题，取到了有效、平顺以及安全的限制车速有益效果，有效的提升了制动能量回收效率、最高车速限制的平顺性与整车系统的稳定性。

实施例四

图4为本发明实施例三提供的一种制动控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：

速度区间确定模块410，用于在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间，其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定；

制动控制模块420，用于根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩，根据所述当前滑行扭矩执行制动控制；

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定；

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩。

本发明实施例的装置，通过滑行制动条件下，确定当前车速所述的速度区间，并根据不同的速度区间确定各个区间对应的扭矩确定策略，进而得出当前滑行扭矩，最终根据滑行扭矩执行相应的制动控制，解决了现有技术中电动宽体自卸车作业效率低、安全性差以及可靠性低等问题，取到了有效、平顺以及安全的限制车速有益效果。

在上述各实施例的基础上，制动控制模块420包括：

扭矩参数确定单元，用于对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数。

安全限值扭矩确定单元，用于根据电池的特定输入功率、电池的特定输出功率、电机的特定输出功率和电机峰值功率确定安全限值扭矩；

在所述当前滑行扭矩或当前踏板制动扭矩大于所述安全限值扭矩时，确定实际滑行扭矩或实际踏板制动扭矩为所述安全限制扭矩。

在上述实施例的基础上，还可以包括：

踏板制动扭矩确定单元，用于以当前踏板开度为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前踏板制动扭矩。

缓速制动扭矩确定单元，用于比较特定时刻下各种特定map图对应的扭矩值，根据比较结果确定当前扭矩map；

根据缓速器实际挡位对应的调整系数和当前扭矩map确定当前缓速制动扭矩。

本发明实施例所提供的制动控制装置可执行本发明任意实施例所提供的制动控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例五

图5为本发明实施例五提供的一种电动宽体自卸车的结构示意图。如图5所示，该电动宽体自卸车500包括：

至少一个控制器510（包括整车控制器等）；以及

与所述至少一个控制器510通信连接的存储器520；

还包括与至少一个控制器520通信连接的速度传感器530、踏板开度传感器540和缓速手柄传感器550：

速度传感器530，用于采集当前车速，发送所述当前车速到至少一个控制器510；

踏板开度传感器540，用于采集踏板开度信号，发送所述踏板开度信号到至少一个控制器510；

缓速手柄传感器550，用于采集缓速手柄信号，发送所述缓速手柄信号到至少一个控制器510；

其中，

所述存储器520存储有可被所述至少一个控制器510执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器510执行，以使所述至少一个控制器510能够执行本实施例所提供的制动控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种制动控制方法，其特征在于，包括：

在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间，其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定；

根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩，根据所述当前滑行扭矩执行制动控制；

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定；

其中，所述根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，包括：以所述当前车速为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前滑行扭矩；

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

其中，所述第一线段斜率由安全限速值对应的滑行扭矩与扭矩清零车速决定；

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

其中，所述第二线段的斜率由所述扭矩清零车速与整车最高车速的差值与峰值扭矩决定；

其中，对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数；

其中，所述采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数，包括：

将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数，按照设定时间周期进行计数；

在每次计数时，确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值，判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求；

若是，则将所述当前备选扭矩参数确定为所述扭矩参数；

否则，返回执行将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求，包括：

将当前缓速手柄的使用频率或者当前制动踏板的使用频率分别与频率阈值进行比较；

根据比较结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求，包括：

判断当前设定时间周期是否检测到缓速手柄信号或制动踏板信号；

若是，则确定当前第二计数值为上一次计数的历史第二计数值加1，其中，所述当前第二计数值表示截止到本次计数，所述缓速手柄或制动踏板的使用频率；

判断所述当前第一计数值是否为0；

若是，则判断所述当前第二计数值是否小于次数阈值，其中，所述次数阈值基于设定时间长度值和设定时间周期值配置；

根据判断结果确定所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在判断所述当前第一计数值是否为0之后，还包括：

在所述当前第一计数值不为0的情况下，返回执行确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数之后，还包括：

以当前踏板开度为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前踏板制动扭矩。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

根据电池的特定输入功率、电池的特定输出功率、电机的特定输出功率和电机峰值功率确定安全限值扭矩；

在所述当前滑行扭矩或当前踏板制动扭矩大于所述安全限值扭矩时，确定实际滑行扭矩或实际踏板制动扭矩为所述安全限值扭矩。

7.较特定时刻下各种特定map图对应的扭矩值，根据比较结果确定当前扭矩map；

根据缓速器实际挡位对应的调整系数和当前扭矩map确定当前缓速制动扭矩。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前滑行扭矩执行制动控制，包括：

根据所述当前滑行扭矩、当前踏板制动扭矩和当前缓速制动扭矩中满足制动控制条件的扭矩执行制动控制。

9.一种制动控制装置，其特征在于，包括：

速度区间确定模块，用于在满足滑行制动触发条件的情况下，确定当前车速所属的速度区间，其中，所述速度区间基于触发滑行制动车速、安全限速值、扭矩清零车速和整车最高车速确定；

制动控制模块，用于根据所述速度区间对应的扭矩确定策略，确定当前滑行扭矩，根据所述当前滑行扭矩执行制动控制；

其中，所述扭矩确定策略包括：

对于车速为0与所述触发滑行制动车速构成的速度区间，确定当前滑行扭矩为0；

对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，所述扭矩参数基于设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定；

其中，所述根据所述当前车速和扭矩参数确定当前滑行扭矩，包括：以所述当前车速为底数，所述扭矩参数为幂，通过指数函数计算当前滑行扭矩；

对于所述安全限速值与扭矩清零车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、安全限速值以及安全限速值对应的滑行扭矩确定第一线段，根据所述第一线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

其中，所述第一线段斜率由安全限速值对应的滑行扭矩与扭矩清零车速决定；

对于所述扭矩清零车速与整车最高车速构成的速度区间，根据所述扭矩清零车速、整车最高车速和峰值扭矩确定第二线段，根据所述第二线段和当前车速确定当前滑行扭矩；

其中，所述第二线段的斜率由所述扭矩清零车速与整车最高车速的差值与峰值扭矩决定；

其中，所述制动控制模块包括：

扭矩参数确定单元，用于对于所述触发滑行制动车速与安全限速值构成的速度区间，采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数；

其中，所述采用自学习算法根据设定时间长度内的缓速手柄或制动踏板的使用频率确定扭矩参数，包括：

将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数，按照设定时间周期进行计数；

在每次计数时，确定当前第一计数值为上一次计数的历史第一计数值与设定时间周期值的差值，判断所述缓速手柄或制动踏板的使用频率是否满足预设频率要求；

若是，则将所述当前备选扭矩参数确定为所述扭矩参数；

否则，返回执行将备选扭矩参数值加1，作为当前备选扭矩参数。

10.一种电动宽体自卸车，其特征在于，所述电动宽体自卸车包括：

至少一个控制器；以及

与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行权利要求1-8中任一项所述的制动控制方法。

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