CN115452411B - 智能网联汽车线控底盘全硬件在环的协调控制方法及应用 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种智能网联汽车线控底盘全硬件在环的协调控制方法及应用，该方法应用于由控制模块、执行器模块、车辆模块所组成的系统中，车辆模块依据执行器模块的响应计算获取车辆的当前状态信息，并发送给控制模块中的协调控制器，协调控制器依据车辆所处工况的不同给予线控底盘各子系统ECU相应的协调控制信号，通过对智能网联汽车线控底盘各子系统的耦合运动进行协调控制，能在不过分增加控制器开发复杂性的基础上，实现整车性能的最优；进一步，将协调控制方法应用于智能网联汽车硬件在环测试台架中，能够模拟整车各个子系统同时工作时相互耦合的情况，提高台架测试结果的真实性和可靠性。
Description
技术领域
本发明属于智能网联汽车整车控制和测试领域，具体的说是一种智能网联汽车线控底盘全硬件在环的协调控制方法及应用。
背景技术
汽车的智能网联电动化将有可能解决交通事故、交通拥堵、与交通相关的能源消耗以及污染排放等问题。传统汽车发生交通事故的主要原因是驾驶员分心、误操作和鲁莽驾驶。智能网联汽车能够将交通事故中的驾驶员因素排除在外，显著降低交通事故发生率，减少生命财产损失。借助车辆-基础设施(V2I)、车辆-车辆(V2V)等信息传输技术及协同控制算法，智能网联汽车将大幅度提高道路运输效率、缓解拥堵，降低能源消耗并减少排放污染。世界各国纷纷出台汽车的智能网联电动化相关法规政策和法律支持，提升道路交通的智能化、网联化程度。
感知系统技术与自动驾驶算法水平的不断提高，推动了汽车的智能网联电动化技术发展，自动驾驶系统功能日趋完善，装机量与渗透率不断提高。在智能网联汽车(域)控制器的设计与开发过程中，需要考虑的功能安全问题、信息安全问题和预期功能安全问题越来越多、越来越复杂。采用集中式集成控制方法，可在一定程度上提升整车的综合性能，但在控制器的设计过程中，控制器结构复杂，实际实现较为困难。如需在原有系统的基础上再增加新的子系统，则先前设计的集成控制器需重新设计，导致系统的可靠性不高。此外，由于智能网联汽车的实车试验无法覆盖所有应用场景，因而在智能网联汽车新车型开发阶段，需要对整车级或部件级的控制策略及算法进行整车或部件级的硬件在环测试，以检验整车或部件级运行时系统的鲁棒性。传统的测试方法只能根据需要搭建车辆某一子系统的仿真测试台架，难以模拟整车各个子系统同时工作时相互耦合的情况；而且现有台架多数只能用于某具体车型，通用性较差。此外，现有的测试台架大多未考虑车辆的垂向动力学(参考ZL202110480180.8；参考ZL201711407370.7)；也即忽略了悬架系统对于车辆系统动力学的影响。因而台架测试结果会与实车试验结果存在着较大差异，即便是少数台架对车辆的垂向动力学加以考虑，但通常需要外部振动激励，会导致台架的结构复杂、成本高昂。随着汽车的智能网联电动化发展，智能网联汽车对于整车协调控制的能力都提出了更高的要求，传统的汽车测试仿真方法已经难以满足智能网联汽车的测试需求。
发明内容
本发明是为了解决上述现有技术存在的不足之处，提出一种智能网联汽车线控底盘全硬件在环的协调控制方法及应用，以期对智能网联汽车线控底盘各子系统的耦合运动进行协调控制，从而能在不过分增加控制器开发复杂性的基础上，实现整车性能的最优。
本发明为达到上述发明目的，采用如下技术方案：
本发明一种智能网联汽车线控底盘全硬件在环的协调控制方法的特点是应用于由控制模块、执行器模块、车辆模块所组成的系统中；其中，所述控制模块包括：协调控制器、线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU、线控转向子系统ECU和线控驱动子系统ECU；所述执行器模块包括：线控悬架子系统执行器、线控制动子系统执行器、线控转向子系统执行器、线控驱动子系统执行器；所述协调控制方法按如下步骤进行：
步骤1、所述车辆模块获取车辆的当前状态信息并发送给所述协调控制器；
步骤2、所述协调控制器对车辆俯仰工况进行判断：
当车辆的纵向加速度|ax|大于设定的纵向加速度阈值|ax0|且车辆的俯仰角|α|大于设定的俯仰角阈值|α0|时，表示车辆处于俯仰工况，否则，表示车辆处于非俯仰工况；
步骤3、所述协调控制器对车辆侧倾工况进行判断：
当车辆的侧向加速度|ay|大于设定的侧向加速度阈值|ay0|且车辆的侧倾角|β大于设定的侧倾角阈值|β0|时，表示车辆处于侧倾工况，否则，表示车辆处于非侧倾工况；
步骤4、当车辆仅处于俯仰工况时，则执行步骤5；
当车辆仅处于侧倾工况时，则执行步骤6；
当车辆仅既处于俯仰工况，也处于侧倾工况时，则执行步骤7；
其余情况表示车辆处于正常工况，所述协调控制器只起监控作用；
步骤5、所述协调控制器仅向所述线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU和线控驱动子系统ECU分别发出协调控制信号；
步骤5.1、利用式(1)和式(2)计算线控悬架子系统ECU的协调控制信号；
Fs_1＝Fs_2＝-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax)/2l (1)
Fs_3＝Fs_4＝(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax)/2l (2)
式(1)和式(2)中，Fs_1、Fs_2、Fs_3、Fs_4分别表示车辆左前、右前、左后、右后车轮的悬架控制力；ms为车身质量；ax为车辆纵向加速度；h为整车质心高度；Cα为俯仰角刚度；α为车辆的俯仰角；muf为前轮非簧载质量；mur为后轮非簧载质量；hf为前轮非簧载质量质心高度；hr为后轮非簧载质量质心高度；l为轴距；
步骤5.2、若车辆纵向加速度ax＜0，则表示车辆处于制动工况，并利用式(3)和式(4)计算线控制动子系统ECU的协调控制信号；
Fb_1＝Fb_2＝B(2mgb-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (3)
Fb_3＝Fb_4＝B(2mga+(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (4)
式(3)和式(4)中，Fb_1、Fb_2、Fb_3、Fb_4分别表示车辆左前、右前、左后、右后车轮的制动力；B为与车辆制动系统相关的系数；g为重力加速度；b为质心到后轴的距离；a为质心到前轴的距离；
若车辆纵向加速度ax＞0，则表示车辆处于驱动工况，并利用式(5)和式(6)计算线控驱动子系统ECU的协调控制信号；
Fd_1＝Fd_2＝A(2mgb-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (5)
Fd_3＝Fd_4＝A(2mga+(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (6)
式(5)和式(6)中，Fd_1、Fd_2、Fd_3、Fd_4分别表车辆示左前、右前、左后、右后车轮的驱动力；A为与车辆驱动系统相关的系数；
步骤6、所述协调控制器利用式(7)，式(8)、式(9)和式(10)计算线控悬架子系统ECU的协调控制信号并发送给所述线控悬架子系统ECU；
式(7)-式(10)中，kf为前悬架侧倾角刚度；kr为后悬架侧倾角刚度；ay为车辆侧向加速度；hΦ为悬挂质量质心至侧倾轴线的距离；β为侧倾角；Fuy为非悬挂质量的离心力；h0为侧倾轴线到地面的距离；r为车轮半径；B0为轮距；
步骤7、所述协调控制器仅向所述线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU和线控驱动子系统ECU发出协调控制信号；
步骤7.1、利用式(11)，式(12)，式(13)和式(14)计算线控悬架子系统的协调控制信号；
式(11)-式(14)中，p，q为权重系数；
步骤7.2、若车辆纵向加速度ax＜0，则表示车辆处于制动工况，并利用式(3)和式(4)计算线控制动子系统ECU的协调控制信号；若车辆纵向加速度ax＞0，则表示车辆处于驱动工况，并利用式(5)和式(6)计算线控驱动子系统ECU的协调控制信号。
本发明一种电子设备，包括存储器以及处理器，其特点在于，所述存储器用于存储支持处理器执行所述协调控制方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。
本发明一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特点在于，所述计算机程序被处理器运行时执行所述协调控制方法的步骤。
与已有技术相比，本发明的有益效果体现在：
1.本发明提出的智能网联汽车线控底盘协调控制方法，利用整车的状态信息对车辆的运行工况进行判断，并根据所处工况的特征基于针对性的控制，消除了线控底盘各个子系统运行时的干涉，利用彼此间的功能互补达到了整车综合性能最优，并在一定程度上改善了线控底盘各个系统的性能。
2.本发明提出的智能网联汽车线控底盘协调控制方法，通过协调控制器计算线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU、线控转向子系统ECU和线控驱动子系统ECU的协调控制信号，可以实现整车的信息共享和全局控制；并且当增加或者是减少子系统的数目时，只需对协调控制器进行调整，不需对子系统做出改变，从而降低了控制器开发的复杂性和时间。
3.本发明提出的智能网联汽车线控底盘协调控制方法可应用于智能网联汽车硬件在环测试台架中，配备了所述控制方法的台架可以分别对线控悬架子系统、线控制动子系统、线控转向子系统和线控驱动子系统做硬件在环测试，还可以对线控悬架子系统、线控制动子系统、线控转向子系统和线控驱动子系统耦合的底盘系统做硬件在环测试，使得测试结果更接近于整车实际运行情况。
4.本发明通过将线控悬架子系统引入到所述测试台架中，能够提高台架对于实际车辆的还原程度，因而可以进一步提高测试结果的准确性；同时，本发明中的线控悬架子系统并不需要实际运动，而是根据通入到悬架系统中的电流信号大小来进一步计算出悬架系统中的实际阻尼力，因而能够在不大幅增加台架复杂性的基础上提升了台架测试结果的准确性。
附图说明
图1为发明系统的结构图；
图2为发明线控底盘各子系统耦合关系的示意图；
图3为发明系统协调控制的流程图。
具体实施方式
本实施例中，为了满足智能网联汽车严格的测试需求，降低智能网联汽车在开发阶段的时间和成本，提高仿真测试结果的真实性、准确性与可靠性，提出了一种智能网联汽车线控底盘全硬件在环的协调控制方法，并应用于智能网联汽车硬件在环台架测试系统中来模拟整车各个子系统同时工作时相互耦合的情况，该系统的结构如图1所示，包括场景模块、控制模块、执行器模块、车辆模块和通信模块；
场景模块利用实际信息回注、模拟或者是现实增强技术生成智能网联汽车测试所需的场景信息，具体包括道路、交通设施、临时道路事件、行人、非机动车、机动车和气候环境；
一种利用实际信息回注生成场景的可行方法为，测试时显示器实时播放测试车辆主视角的测试场景视觉信息，车辆配备的相机的支架设计成导轨的形式，通过调整相机摄像头的高度、左右位移以及前后距离确保摄像头采集到的画面角度与实际情况一致，相机将采集到的测试场景数据通过蓝牙或网络传输给测试车辆处理。
控制模块接收场景模块信息并结合车辆的状态信息向执行器模块发出控制信号；
执行器模块接收控制模块的控制信号，并将执行器的执行后的响应量发送给车辆模块；
车辆模块为根据智能网联汽车仿真需求建立的车辆模型，该模块根据执行器模块的响应量计算出车辆当前的状态信息，并将车辆当前状态信息传递给控制模块；
通信模块借助于蓝牙、5G网络实现车辆与外部环境的信息交互，进一步实现车-云通信，车-路通信，车-车通信，车-人通信；
其中，控制模块包括：协调控制器、线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU、线控转向子系统ECU和线控驱动子系统ECU；执行器模块包括：线控悬架子系统执行器、线控制动子系统执行器、线控转向子系统执行器、线控驱动子系统执行器；线控悬架子系统ECU和执行器、线控制动子系统ECU和执行器、线控转向子系统ECU和执行器以及线控驱动子系统ECU和执行器构成所述线控底盘系统；
线控底盘各子系统间的耦合关系具体如图2所示。线控转向子系统ECU控制车轮转角导致轮胎侧向力发生变化，进而影响车辆的侧向运动和横摆运动；线控悬架子系统ECU控制悬架阻尼导致轮胎的垂直载荷发生变化，进而影响车辆的垂向运动、俯仰运动和侧倾运动；线控制动ECU和线控驱动子系统ECU控制车轮的旋转导致轮胎的纵向力发生变化，进而影响车辆的纵向运动。轮胎的垂直载荷会影响轮胎的侧向力和纵向力，而轮胎的侧向力和纵向力满足附着椭圆的关系，它确定了一定条件下侧向力和纵向力合力的极限值。线控底盘各个子系统的运动存在着相互的耦合关系，甚至会导致功能冲突，限制了整车综合性能的提高，因而有必要对汽车线控底盘进行协调控制，以期提升车辆行驶的安全性和舒适性。
如图3所示，该协调控制方法按如下步骤进行：
步骤1、车辆模块接收执行器模块的响应，具体包括：线控悬架子系统中磁流变阻尼器中的电流大小、线控转向子系统中方向盘的转角和转矩、线控驱动和制动子系统中油门踏板和制动踏板的开度，车辆模块根据响应仿真计算出车辆的当前状态信息并发送给协调控制器；本实施例中，车辆模块为根据智能网联汽车仿真需求建立的车辆模型，可以是利用matlab建立的整车7自由度或14自由度动力学模型，也可以是CarSim等多体动力学仿真软件；
具体实施中，执行器响应中的线控悬架子系统中磁流变阻尼器中的电流大小需要借助磁流变阻尼器的精确力学模型，进一步转换成磁流变阻尼器中的阻尼力，然后将阻尼力输入到车辆模块参与仿真计算；
借助于RC算子迟滞模型，根据式(1)来计算电流计算出阻尼力：
式(1)中，F为磁流变阻尼器的阻尼力，x和分别是磁流变阻尼器的位移输入和速度输入，c为描述粘性特性的阻尼系数，并由式(2)得到，k0和f0分别为描述弹性特性的刚度系数和起始位移弹性力，均为待辨识参数，α为磁滞系数，并由式(3)得到，z为RC算子磁滞输出，并由式(4)得到：
c＝c1I2+c2I+c3 (2)
式(2)中，c1，c2，c3为待辨识的参数，I为通入磁流变阻尼器中的电流大小；
α＝α1I2+α2I+α3 (3)
式(3)中，α1，α2，α3为待辨识的参数，I为通入磁流变阻尼器中的电流大小；
式(4)中，S是虚拟位移变量，并由式(5)确定，g1(S)和g2(S)是S的单调函数，并分别由式(6)和式(7)确定，a是磁滞因子，为待辨识参数；
S(t)＝S0+x(t)-x0 (5)
g1(S)＝|S|b (6)
g2(S)＝-|S|b (7)
式(5)中，S0和x0分别是新的激励开始时t*时刻的虚拟位移参考点和位移参考点，并根据条件不同由式(8)和式(9)确定，当系统工作模式转变为加载模式时，S0和x0由式(8)确定，反之，当系统工作模式转变为卸载模式时，S0和x0由式(9)确定，式(6)和式(7)中，b为磁滞因子，为待辨识参数；
式(8)和式(9)中，和/>分别是g1和g2的逆函数；
RC模型中的待辨识参数包括a,α1,α2,α3,b,c1,c2,c3,k0,f0，在对磁流变阻尼器进行参数辨识后，上述参数便可唯一确定，因而可以根据上述公式，由磁流变阻尼器中的电流大小计算出磁流变阻尼器中阻尼力的大小。
步骤2、协调控制器对车辆俯仰工况进行判断：
当车辆的纵向加速度|ax|大于设定的纵向加速度阈值|ax0|且车辆的俯仰角|α|大于设定的俯仰角阈值|α0|时，表示车辆处于俯仰工况，否则，表示车辆处于非俯仰工况；
步骤3、协调控制器对车辆侧倾工况进行判断：
当车辆的侧向加速度|ay|大于设定的侧向加速度阈值|ay0|且车辆的侧倾角|β|大于设定的侧倾角阈值|β0|时，表示车辆处于侧倾工况，否则，表示车辆处于非侧倾工况；
步骤4、当车辆仅处于俯仰工况时，则执行步骤5；
当车辆仅处于侧倾工况时，则执行步骤6；
当车辆仅既处于俯仰工况，也处于侧倾工况时，则执行步骤7；
其余情况表示车辆处于正常工况，协调控制器只起监控作用；
步骤5、当车辆仅处于俯仰工况时，协调控制器的控制目的为：向车辆施加一个抵抗俯仰的力矩；进一步，当车辆处于制动工况时，相应地增加前轮制动力并减少后轮的制动力，当车辆处于驱动工况时，相应地增加后轮的驱动力并减少前轮的驱动力。协调控制器仅向线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU和线控驱动子系统ECU分别发出协调控制信号；
步骤5.1、利用式(10)和式(11)计算线控悬架子系统ECU的协调控制信号；
Fs_1＝Fs_2＝-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax)/2l (10)
Fs_3＝Fs_4＝(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax)/2l (11)
式(10)和式(11)中，Fs_1、Fs_2、Fs_3、Fs_4分别表示车辆左前、右前、左后、右后车轮的悬架控制力；ms为车身质量；ax为车辆纵向加速度；h为整车质心高度；Cα为俯仰角刚度；α为车辆的俯仰角；muf为前轮非簧载质量；mur为后轮非簧载质量；hf为前轮非簧载质量质心高度；hr为后轮非簧载质量质心高度；l为轴距；
步骤5.2、若车辆纵向加速度ax＜0，则表示车辆处于制动工况，并利用式(12)和式(13)计算线控制动子系统ECU的协调控制信号；
Fb_1＝Fb_2＝B(2mgb-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (12)
Fb_3＝Fb_4＝B(2mga+(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (13)
式(12)和式(13)中，Fb_1、Fb_2、Fb_3、Fb_4分别表示车辆左前、右前、左后、右后车轮的制动力；B为与车辆制动系统相关的系数；g为重力加速度；b为质心到后轴的距离；a为质心到前轴的距离；
若车辆纵向加速度ax＞0，则表示车辆处于驱动工况，并利用式(14)和式(15)计算线控驱动子系统ECU的协调控制信号；
Fd_1＝Fd_2＝A(2mgb-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (14)
Fd_3＝Fd_4＝A(2mga+(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (15)
式(14)和式(15)中，Fd_1、Fd_2、Fd_3、Fd_4分别表车辆示左前、右前、左后、右后车轮的驱动力；A为与车辆驱动系统相关的系数；
步骤6、当车辆仅处于侧倾工况时，协调控制器的控制目的为：向车辆施加一个抵抗侧倾的力矩，考虑到车辆前后悬架的侧倾角刚度不同，为保证前后悬架处的侧倾角相同，依据前后悬架的侧倾角刚度对抵抗侧倾的力矩在前后轮处作进一步分配。协调控制器利用式(16)，式(17)、式(18)和式(19)计算线控悬架子系统ECU的协调控制信号并发送给线控悬架子系统ECU；
式(16)-式(19)中，kf为前悬架侧倾角刚度；kr为后悬架侧倾角刚度；ay为车辆侧向加速度；hΦ为悬挂质量质心至侧倾轴线的距离；β为侧倾角；Fuy为非悬挂质量的离心力；h0为侧倾轴线到地面的距离；r为车轮半径；B0为轮距；
步骤7、当车辆仅既处于俯仰工况，也处于侧倾工况时，协调控制器的控制目的为：向车辆施加一个抵抗俯仰和侧倾的力矩，并可根据实际情况的不同赋予抵抗俯仰的力矩和抵抗侧倾的力矩不同的权重系数；进一步，当车辆处于制动工况时，相应地增加前轮制动力并减少后轮的制动力，当车辆处于驱动工况时，相应地增加后轮的驱动力并减少前轮的驱动力。协调控制器仅向线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU和线控驱动子系统ECU发出协调控制信号；
步骤7.1、利用式(20)，式(21)，式(22)和式(23)计算线控悬架子系统的协调控制信号；
式(20)-式(23)中，p，q为权重系数；
步骤7.2、若车辆纵向加速度ax＜0，则表示车辆处于制动工况，并利用式(12)和式(13)计算线控制动子系统ECU的协调控制信号；若车辆纵向加速度ax＞0，则表示车辆处于驱动工况，并利用式(14)和式(15)计算线控驱动子系统ECU的协调控制信号。
上层协调控制器的存在给予了系统平台较大的灵活性，线控悬架子系统、线控制动子系统、线控转向子系统、线控驱动子系统可分别单独存在或是任意组合，因而该系统平台可用于某单个子系统或者某几个子系统的测试；此外，各个系统还可以根据实际需要进行更改和升级，只需要对上层协调控制器进行调整即可，因而该测试系统的适用性广泛。
本实施例中，一种电子设备，包括存储器以及处理器，该存储器用于存储支持处理器执行协调控制方法的程序，处理器被配置为用于执行存储器中存储的程序。
本实施例中，一种计算机可读存储介质，是在计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行协调控制方法的步骤。
Claims (3)
1.一种智能网联汽车线控底盘全硬件在环的协调控制方法，其特征是应用于由控制模块、执行器模块、车辆模块所组成的系统中；其中，所述控制模块包括：协调控制器、线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU、线控转向子系统ECU和线控驱动子系统ECU；所述执行器模块包括：线控悬架子系统执行器、线控制动子系统执行器、线控转向子系统执行器、线控驱动子系统执行器；所述协调控制方法按如下步骤进行：
步骤1、所述车辆模块获取车辆的当前状态信息并发送给所述协调控制器；
步骤2、所述协调控制器对车辆俯仰工况进行判断：
当车辆的纵向加速度|ax|大于设定的纵向加速度阈值|ax0|且车辆的俯仰角|α|大于设定的俯仰角阈值|α0|时，表示车辆处于俯仰工况，否则，表示车辆处于非俯仰工况；
步骤3、所述协调控制器对车辆侧倾工况进行判断：
当车辆的侧向加速度|ay|大于设定的侧向加速度阈值|ay0|且车辆的侧倾角|β大于设定的侧倾角阈值|β0|时，表示车辆处于侧倾工况，否则，表示车辆处于非侧倾工况；
步骤4、当车辆仅处于俯仰工况时，则执行步骤5；
当车辆仅处于侧倾工况时，则执行步骤6；
当车辆仅既处于俯仰工况，也处于侧倾工况时，则执行步骤7；
其余情况表示车辆处于正常工况，所述协调控制器只起监控作用；
步骤5、所述协调控制器仅向所述线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU和线控驱动子系统ECU分别发出协调控制信号；
步骤5.1、利用式(1)和式(2)计算线控悬架子系统ECU的协调控制信号；
Fs_1＝Fs_2＝-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax)/2l (1)
Fs_3＝Fs_4＝(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax)/2l (2)
式(1)和式(2)中，Fs_1、Fs_2、Fs_3、Fs_4分别表示车辆左前、右前、左后、右后车轮的悬架控制力；ms为车身质量；ax为车辆纵向加速度；h为整车质心高度；Cα为俯仰角刚度；α为车辆的俯仰角；muf为前轮非簧载质量；mur为后轮非簧载质量；hf为前轮非簧载质量质心高度；hr为后轮非簧载质量质心高度；l为轴距；
步骤5.2、若车辆纵向加速度ax＜0，则表示车辆处于制动工况，并利用式(3)和式(4)计算线控制动子系统ECU的协调控制信号；
Fb_1＝Fb_2＝B(2mgb-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (3)
Fb_3＝Fb_4＝B(2mga+(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (4)
式(3)和式(4)中，Fb_1、Fb_2、Fb_3、Fb_4分别表示车辆左前、右前、左后、右后车轮的制动力；B为与车辆制动系统相关的系数；g为重力加速度；b为质心到后轴的距离；a为质心到前轴的距离；
若车辆纵向加速度ax＞0，则表示车辆处于驱动工况，并利用式(5)和式(6)计算线控驱动子系统ECU的协调控制信号；
Fd_1＝Fd_2＝A(2mgb-(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (5)
Fd_3＝Fd_4＝A(2mga+(msaxh+Cαα+mufhfax+murhrax))/2l (6)
式(5)和式(6)中，Fd_1、Fd_2、Fd_3、Fd_4分别表车辆示左前、右前、左后、右后车轮的驱动力；A为与车辆驱动系统相关的系数；
步骤6、所述协调控制器利用式(7)，式(8)、式(9)和式(10)计算线控悬架子系统ECU的协调控制信号并发送给所述线控悬架子系统ECU；
式(7)-式(10)中，kf为前悬架侧倾角刚度；kr为后悬架侧倾角刚度；ay为车辆侧向加速度；hΦ为悬挂质量质心至侧倾轴线的距离；β为侧倾角；Fuy为非悬挂质量的离心力；h0为侧倾轴线到地面的距离；r为车轮半径；B0为轮距；
步骤7、所述协调控制器仅向所述线控悬架子系统ECU、线控制动子系统ECU和线控驱动子系统ECU发出协调控制信号；
步骤7.1、利用式(11)，式(12)，式(13)和式(14)计算线控悬架子系统的协调控制信号；
式(11)-式(14)中，p，q为权重系数；
步骤7.2、若车辆纵向加速度ax＜0，则表示车辆处于制动工况，并利用式(3)和式(4)计算线控制动子系统ECU的协调控制信号；若车辆纵向加速度ax＞0，则表示车辆处于驱动工况，并利用式(5)和式(6)计算线控驱动子系统ECU的协调控制信号。
2.一种电子设备，包括存储器以及处理器，其特征在于，所述存储器用于存储支持处理器执行权利要求1所述协调控制方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。
3.一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器运行时执行权利要求1所述协调控制方法的步骤。
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