CN117129234A - 一种汽车底盘调教系统及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种汽车底盘调教系统及汽车，包括：第一可视化界面，悬架调整模块，第二可视化界面；第三可视化界面，制动调整模块；第四可视化界面；加速调整模块。本发明提供了可视化界面，令用户可以在可视化界面上调整空气弹簧相关参数、阻尼力等相关参数，使得用户可以根据自己的需求通过调节相关参数的方式调整汽车的悬架、转向、制动和加速性能，进而增加了更多的悬架、转向、制动和加速的组合数量，解决现有车辆提供不同驾驶模式无法满足不同用户个性化需求的现状，以期实现让车辆的驾驶风格契合不同需求的用户，从而提升用户驾驶车辆的愉悦感。
Description
技术领域
本发明涉及车辆线控底盘系统领域技术领域，具体涉及汽车底盘调教系统及汽车。
背景技术
随着国家经济和技术的不断发展，人们购买车辆时不只是考虑车辆燃油的经济性、车辆的耐久性等这些传统的指标，更多的是考虑车辆是否更符合自己的个性化需求。现如今，为满足人们对车辆个性化的需求日益增长，允许用户对车辆进行个性化设置的内容越来越多，如车内氛围灯设置、汽车音响系统设置、座椅记忆功能设置、模拟声浪设置等用户均可以按照自身意愿随意设置，可操作设置的空间非常大。不仅如此，近些年随着线控底盘的飞速发展和成本下探，有越来越多的用户将目光转移到底盘上面，对底盘个性化的需求呼声越来越高。
鉴于此，现有车企和相关研究人员已经开发了许多底盘相关的个性化功能，如将车辆的转向助力设置为三种不同大小的助力曲线供用户选择；车企对于减振器阻尼系数的设置主要是通过将前减振器和后减振器阻尼系数划分出多个区间分段，然后对前减振器和后减振器的分段进行组合后，再提供给用户选择。可以看出，尽管现有底盘相关设备已经实现一定程度上的个性化，但相比于如车内氛围灯、汽车音响、座椅等这些与底盘无直接关联的设备而言，这些与底盘直接相关的设备仅允许用户在车辆提供几个不同风格的选项中进行选择，可操作设置的空间很小，难以满足用户的个性化需求。
事实上，随着购买车辆的人群愈发庞大，现有车辆提供的这些驾驶风格选项很难满足用户的需求，而且这些驾驶风格选项无法真正意义上匹配不同用户在不同场景下的驾驶风格需求。因此，为满足不同用户的个性化驾驶风格的需求，越来越多的车企和用户都希望出现一种可以让用户自己根据驾驶风格需求进行底盘调教的系统出现。
发明内容
本发明的目的之一在于提供一种汽车底盘调教系统，以解决现有技术操作设置空间小，难以满足用户的个性化需求的问题。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
一种汽车底盘调教系统，还包括：
第一可视化界面，配置为具有第一参数设置窗口，用户能够在所述第一参数设置窗口设定车身高度或者减振器阻尼系数；
悬架调整模块，配置为向空气弹簧充气阀门和空气弹簧放气阀门发出第一开度指令，所述第一开度指令为基于所述车身高度计算得到的空气弹簧充气阀门开度和空气弹簧放气阀门开度；
或者向减振器发出第二开度指令，所述第二开度指令基于减振器阻尼系数计算减振器阀片开度；
第二可视化界面，配置为具有第二参数设置窗口，用户能够在所述第二设置窗口设定转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力或者路面抗干扰补偿力；
转向调整模块配置为基于所述转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力或者路面抗干扰补偿力，计算输出力矩，并在车辆转弯时，控制所述转向助力器输出所述输出力矩；
第三可视化界面，配置为具有第三参数设置窗口，用户能够在所述第三设置窗口设定制动踏板力、制动踏板行程对应的减速度、滑行能量回收力或者制动能量回收力；
制动调整模块，配置为调整制动踏板的反馈力，令制动踏板的反馈力与所述第三设置窗口的制动踏板力相等；或者调整制动力的强度，调整后的制动力强度与所述第三设置窗口的制动踏板行程对应的减速度相适应；或者调整驱动电机的回收扭矩，令驱动电机的回收扭矩与第三设置窗口的滑行能量回收力相适应；或者调整驱动电机的制动力，令驱动电机的能量回收力与第三设置窗口的制动能量回收力相适应；
第四可视化界面，配置为具有第四参数设置窗口，用户能够在第四参数设置窗口中设定加速踏板力或者加速踏板行程对应的加速度；
加速调整模块，配置为调整加速踏板的反馈力，令加速踏板的反馈力与所述第四参数设置窗口中的加速踏板力相等；或者根据第四参数设置窗口中设定的加速力调整发动机节气门开度/驱动电机的转速。
进一步，所述第一可视化界面还配置为具有第五参数设置窗口，用户能够在第五参数设置窗口中调整行驶速度与车身高度的关系曲线；
所述悬架调整模块还配置为依据所述行驶速度与车身高度的关系曲线，基于行驶速度调整车身高度，所述车身高度通过调整空气弹簧充气阀门开度或者空气弹簧放气阀门开度实现。
进一步，所述第一可视化界面还配置为具有第六参数设置窗口，用户能够在第六参数设置窗口中调整行驶速度与均值阻尼系数关系曲线、行驶加速度与均值阻尼系数关系曲线、悬架加速度与均值阻尼系数关系曲线和悬架速度与均值阻尼力关系曲线；
所述悬架调整模块还配置为依据所述行驶速度与均值阻尼系数关系曲线、所述行驶加速度与均值阻尼系数关系曲线和所述悬架加速度与均值阻尼系数关系曲线，基于行驶速度、行驶加速度和悬架加速度调整减振器的均值阻尼系数；
所述悬架调整模块还配置为依据所述悬架速度与均值阻尼力关系曲线，基于悬架速度调整减振器的均值阻尼力。
进一步，所述第二可视化界面还配置为具有第七参数设置窗口，用户能够在第七参数设置窗口中调整随速助力与转向角度曲线、随速助力与行驶速度曲线、目标回正阻尼力与转向角度曲线、目标回正阻尼力与行驶速度曲线、阻尼补偿力与转向角度曲线、阻尼补偿力与行驶速度曲线、摩擦补偿力与转向角度曲线、摩擦补偿力与行驶速度曲线、路面干扰补偿力与转向角度曲线和路面干扰补偿力与行驶速度曲线；
所述制动调整模块还配置为根据所述随速助力与转向角度曲线、随速助力与行驶速度曲线，基于转向角度和行驶速度调整随速助力；
根据目标回正阻尼力与转向角度曲线、目标回正阻尼力与行驶速度曲线，基于转向角度和行驶速度调整目标回正阻尼力；
根据阻尼补偿力与转向角度曲线、阻尼补偿力与行驶速度曲线，基于行驶速度和转向角度调整阻尼补偿力；
根据摩擦补偿力与行驶速度曲线，基于所述行驶速度调整摩擦补偿力；
根据路面干扰补偿力与转向角度曲线和路面干扰补偿力与行驶速度曲线，基于行驶速度和转向角度调整摩擦补偿力。
进一步，所述第三可视化界面还配置为具有第八参数设置窗口，用户能够通过第八参数设置窗口调整踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线、滑行能量回收强度与行驶速度曲线和制动能量回收强度与行驶速度曲线；
所述制动调整模块还配置为根据踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线，基于踏板行程调整踏板力和制动力；
根据滑行能量回收强度与行驶速度曲线、制动能量回收强度与行驶速度曲线，基于行驶速度调整滑行能量回收强度和制动能量回收强度。
进一步，所述第四可视化界面还配置为具有第九参数设置窗口，用户能够通过第九参数设置窗口调整踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线、滑行能量回收强度与行驶速度曲线和制动能量回收强度与行驶速度曲线；
所述加速调整模块还配置为根据踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线，基于踏板行程调整制动力和踏板力；
所述加速调整模块还配置为根据滑行能量回收强度与行驶速度曲线、制动能量回收强度与行驶速度曲线，基于行驶速度调整滑行能量回收强度和制动能量回收强度。
进一步，还包括悬架客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的车身俯仰角加速度、车身侧倾角加速度、车身垂向加速度、轮胎冲击颠振以及轮胎冲击余振收敛评价悬架的平顺性。
进一步，所述悬架客观评价模块还配置为在车辆按照所述预设行驶路线行驶后，基于计算得到的直线加速俯仰梯度、直线减速俯仰梯度、车身侧倾角梯度、横摆角速度增益和转向灵敏度评价悬架的操纵稳定性。
进一步，还包括转向客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于转弯力矩、转角死区、转角迟滞、回正速度和转角残余，评价车辆的转弯性能。
进一步，还包括制动客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的制动的客观评价指标，包括制动距离、制动减速度、踏板行程、踏板力、制动时方向盘修正角、制动横摆角速度、制动响应时间、滑行能量回收介入程度和制动能力回收介入程度评价车辆的制动能力。
进一步，还包括加速客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的百米加速时间、踏板行程、踏板力和加速响应时间，评价车辆的加速性能。
进一步，所述汽车底盘调教系统还包括监测模块和数据采集模块；
当车辆的实时定位和所述预设行驶路线的起点坐标位置相同时，所述数据采集模块开始采集用于评价车辆的制动能力、悬架的操纵稳定性、车辆加速性能或者悬架的平顺性的数据；当车辆的实时定位和所述预设行驶路线的终点坐标位置相同时，所述数据采集模块结束采集；
所述监测模块配置为当车辆的实时定位与所述预设行驶路线出现偏离，且偏离时间超过预设时间长度，则控制所述数据采集模块中止采集；
所述监测模块还配置为当车辆的实际行驶速度与在导航模块中设定行驶速度相差超过预设差值时，提示用户本次采集的数据存在异常。
进一步，还包括悬架主动评价模块，具有第一分数输入窗口，配置为用户能够在所述第一分数输入窗口输入第一数值，所述第一数值用于评价减速带柔、感、颠簸路垂向幅度、颠簸路俯仰幅度、颠簸路侧倾幅度、转弯侧倾幅度或者座椅振动幅度。
进一步，所述悬架主动评价模块具有第二分数输入窗口，配置为用户能够在所述第二分数输入窗口输入第二数值，所述第二数值用于评价转向力大小、回正阻尼力大小、弯道转向响应快慢、方向盘空行程、弯道保舵力或者颠簸路面方向盘抖动幅度。
进一步，所述悬架主动评价模块具有第三分数输入窗口，配置为用户能够在所述第三分数输入窗口输入第三数值，所述第三数值用于评价制动踏板空行程大小、制动信心感、减速度线性度或者踏板力线性度。
进一步，所述悬架主动评价模块具有第四分数输入窗口，配置为用户能够在所述第四分数输入窗口输入第四数值，所述第四数值用于评价加速踏板空行程大小、加速打滑情况、加速响应时间、踏板线性度或者加速度推背感大小。
进一步，所述悬架主动评价模块还具有第五分数输入窗口，配置为用户能够在所述第五分数输入窗口输入第五数值，所述第五数值用于评价过弯信心感、变道车身跟随响应、高速直行行驶稳定性或者直线制动俯仰幅度。
一种汽车，配置有上述的汽车底盘调教系统。
本发明的有益效果：
1、本发明提供了可视化界面，令用户可以在可视化界面上调整空气弹簧相关参数、阻尼力等相关参数，使得用户可以根据自己的需求通过调节相关参数的方式调整汽车的悬架、转向、制动和加速性能，进而增加了更多的悬架、转向、制动和加速的组合数量，解决现有车辆提供不同驾驶模式无法满足不同用户个性化需求的现状，以期实现让车辆的驾驶风格契合不同需求的用户，从而提升用户驾驶车辆的愉悦感；
2、本发明提供了调校调整曲线的功能，根据汽车的行驶速度、加速度等参数调整车辆的与之响应的阻尼力等参数，进一步增加了用户针对汽车控制的选择性；
3、本发明提供了较为丰富的人机交互场景，允许用户使用多种设备进行底盘参数调整，方便用户调整底盘参数；
4、本发明允许用户自行调用所有传感器采集的数据，方便用户自定义客观评价指标，且方便用户分析数据；
5、本发明允许用户自定义车辆的驾驶评价线路，让用户随时随地即可进行驾驶评价，无需专业的场地进行驾驶评价。
附图说明
图1示出了本发明所述系统的流程图；
图2示出了本发明所述的流程示意图；
图3示出了本发明允许用户进行参数调整的设备；
图4示出了用户可以调整设备的参数；
图5示出了面向用户可调整的曲线；
图6示出了悬架的客观评价指标和所需传感器；
图7示出了转向的客观评价指标和所需传感器；
图8示出了制动的客观评价指标和所需传感器；
图9示出了加速的客观评价指标和所需传感器；
图10示出了悬架的主观评价指标；
图11示出了转向的主观评价指标；
图12示出了制动的主观评价指标；
图13示出加速的主观评价指标；
图14示出了本系统的结构图。
其中，1-第一可视化界面；2-第二可视化界面；3-第三可视化界面；4-第四可视化界面；5-悬架调整模块；6-转向调整模块；7-制动调整模块；8-加速调整模块；9-悬架客观评价模块；10-转向客观评价模块；11-制动客观评价模块；12-加速客观评价模块；13-悬架客观评价模块；14-转向主观评价模块；15-制动主观评价模块；16-加速主观评价模块。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明技术方案的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
本实施例提出了一种汽车底盘调教系统(以下简称系统)，该系统基于人机交互界面的线控底盘设备控制参数设置，可令用户调整相关参数系统，要求车辆用户用于调整参数的设备至少包括：手机、电脑、车辆自带的车机设备。
鉴于以上方法本实施例提出了汽车底盘调教系统，图1示出了本发明系统的示意图，发明系统包括车辆控制设备的执行端、车机现场修改数据的输入端、手机和电脑远程发送数据的输入端以及服务器和网络存储结果的存储端共4部分。本实施例要求车辆至少具备空气弹簧、阻尼力连续可调的减振器、制动踏板和加速踏板四个可调设备，其中阻尼力连续可调的减振器使用的控制算法包括但不仅限于SH算法、ADD算法、SH-ADD算法、GH算法。
请参阅图4，其中对于线控底盘的悬架部分，本实施例允许用户自定义设置空气弹簧充气阀门开度、空气弹簧放气阀门开度、减振器阻尼系数；对于线控底盘的转向部分，允许用户自定义设置转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力、路面抗干扰补偿力；对于线控底盘的制动部分，允许用户自定义设置制动踏板力、制动踏板行程对应的减速度、滑行能量回收力、制动能量回收力；对于线控底盘的加速部分，允许用户自定义设置加速踏板力、加速踏板行程对应的减速度。具体通过第一可视化界面1、第二可视化界面2、第三可视化界面3、第四可视化界面4、悬架调整模块5、转向调整模块6、制动调整模块7以及加速调整模块8实现。
如图14所示。
因此本系统设置了第一可视化界面1、第二可视化界面2、第三可视化界面3、第四可视化界面4，同时设置了悬架调整模块5、转向调整模块6、制动调整模块7和加速调整模块8。
第一可视化界面，配置为具有第一参数设置窗口，用户能够在第一参数设置窗口设定车身高度或者减振器阻尼系数；
悬架调整模块，配置为向空气弹簧充气阀门和空气弹簧放气阀门发出第一开度指令，第一开度指令为基于车身高度计算得到的空气弹簧充气阀门开度和空气弹簧放气阀门开度；
或者向减振器发出第二开度指令，第二开度指令基于减振器阻尼系数计算减振器阀片开度；
第二可视化界面，配置为具有第二参数设置窗口，用户能够在第二设置窗口设定转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力或者路面抗干扰补偿力；
转向调整模块配置为基于转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力或者路面抗干扰补偿力，计算输出力矩，并在车辆转弯时，控制转向助力器输出输出力矩；
第三可视化界面，配置为具有第三参数设置窗口，用户能够在第三设置窗口设定制动踏板力、制动踏板行程对应的减速度、滑行能量回收力或者制动能量回收力；
制动调整模块，配置为调整制动踏板的反馈力，令制动踏板的反馈力与第三设置窗口的制动踏板力相等；或者调整制动力的强度，调整后的制动力强度与第三设置窗口的制动踏板行程对应的减速度相适应；或者调整驱动电机的回收扭矩，令驱动电机的回收扭矩与第三设置窗口的滑行能量回收力相适应；或者调整驱动电机的制动力，令驱动电机的能量回收力与第三设置窗口的制动能量回收力相适应；
第四可视化界面，配置为具有第四参数设置窗口，用户能够在第四参数设置窗口中设定加速踏板力或者加速踏板行程对应的加速度；
加速调整模块，配置为调整加速踏板的反馈力，令加速踏板的反馈力与第四参数设置窗口中的加速踏板力相等；或者根据第四参数设置窗口中设定的加速力调整发动机节气门开度/驱动电机的转速。
本实施例在为了实现上述目的，本系统中需要预先装载控制参数数值与控制设备所需电流值之间的转换模型。对于悬架的空气弹簧部分，需要预先装载车身高度值与空气弹簧充气阀门开度、车身高度与空气弹簧放气阀门开度共2个对应的电流转换模型，令向空气弹簧充气阀门和空气弹簧放气阀门发出第一开度指令，第一开度指令为基于车身高度计算得到的空气弹簧充气阀门开度和空气弹簧放气阀门开度，然后向空气弹簧充气阀门和空气弹簧放气阀门发出对应的电流值，令两者的开度与计算出的开度相同。
对于悬架的减振器部分，需要预先装载阻尼系数值与减振器阀片开度的对应的矩阵对应的电流转换模型；对于转向部分，需要预先装载随速助力与转向助力器所需电流值、目标回正阻尼力与转向助力器所需电流值、阻尼补偿力与转向助力器所需电流值、摩擦补偿力与转向助力器所需电流值、路面干扰补偿力与转向助力器所需电流值共5个对应的电流转换模型，即根据所设置的转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力或者路面抗干扰补偿力，计算出对应的施加在转向助力器的输出扭矩，将输出扭矩转换为对应的电流值，当汽车转弯时将电流值输入至转向助力器中。
对于制动部分，需要预先装载踏板力与制动踏板所需电流值、制动力与制动器所需电流值、滑行能量回收强度与所需电流值、制动能量回收强度与所需电流值共4个对应的电流转换模型；对于加速部分，需要预先装载踏板力与加速踏板所需电流值、加速力与发动机节气门开度(电动机转速)所需电流值共2个对应的电流转换模型。在此基础上，将控制参数值输入电流转换模型中获取对应的电流值，再通过控制器将对应电流输入道控制设备中。进一步的，考虑电流转换模型无法涵盖所有符合要求的控制参数值，针对这种情况本发明采用线性插值的方法获取对应电流值。
例如在制动调整模块中，制动踏板内部配置有电机，在设置制动踏板力后，制动调整模块将数值转化为电流值，从而驱动制动踏板内部的电机的输出力与电流值相关，从而令制动踏板的反馈力与第三设置窗口的制动踏板力相等。
加速调整模块，配置为调整加速踏板的反馈力，令加速踏板的反馈力与第四参数设置窗口中的加速踏板力相等；或者根据第四参数设置窗口中设定的加速力调整发动机节气门开度/驱动电机的转速。
请参阅图5，图5示出了本实施例在人机交互界面中提供用户自定义的的可调参数曲线。
对于悬架的空气弹簧部分，考虑空气弹簧充气阀门开度和空气弹簧放气阀门开度本质上是控制空气弹簧的高度，因而提供用户可自定义的参数曲线为行驶速度与车身高度曲线，其中行驶速度为横坐标，车身高度为纵坐标，用户可调整的参数为纵坐标车身高度的数值；
对于悬架的减振器部分，提供用户可自定义的参数曲线包括行驶速度与均值阻尼系数曲线、行驶加速度与均值阻尼系数曲线、悬架加速度与均值阻尼系数曲线、悬架速度与均值阻尼力曲线共4条曲线，其中均值阻尼系数和均值阻尼力为纵坐标，其余参数均为横坐标，用户可调整的参数为均值纵坐标阻尼系数和均值阻尼力的数值；考虑减振器可能使用了SH算法，存在最大(最小)阻尼系数和最大(最小)阻尼力，为方便用户调整最大(最小)阻尼系数和最大(最小)阻尼力，本发明设定最大(最小)阻尼系数和最大(最小)阻尼力为对应的均值阻尼系数和均值阻尼力的一定倍数。
对于转向部分，提供用户可自定义的参数曲线包括随速助力与转向角度曲线、随速助力与行驶速度曲线、目标回正阻尼力与转向角度曲线、目标回正阻尼力与行驶速度曲线、阻尼补偿力与转向角度曲线、阻尼补偿力与行驶速度曲线、摩擦补偿力与转向角度曲线、摩擦补偿力与行驶速度曲线、路面干扰补偿力与转向角度曲线、路面干扰补偿力与行驶速度曲线共10条曲线，其中转向角度和行驶速度为横坐标，其余参数均为纵坐标，用户可调整的参数为纵坐标对应的数值；进一步的，上文10条参数曲线的纵坐标数值需提前设定其在安全范围内的最小值和最大值，要求用户可自定义参数的数值介于二者之间。
对于制动部分，提供用户可自定义的参数曲线包括踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线、滑行能量回收强度与行驶速度曲线、制动能量回收强度与行驶速度曲线共4条曲线，其中踏板力、制动力、滑行能量回收强度和制动能量回收强度为纵坐标，其余参数均为横坐标，用户可调整的参数为纵坐标对应的数值。对于加速部分，提供用户可自定义的参数曲线包括踏板力与踏板行程曲线、加速力踏板行程与曲线共2条曲线，其中踏板力和加速力为纵坐标，其余参数均为横坐标，用户可调整的参数为纵坐标对应的数值。
进一步的，上文参数曲线的纵坐标数值需提前设定其在安全范围内的最小值和最大值，要求用户可自定义参数的数值介于二者之间。
上述调整自定义参数曲线的方式通过下述结构实现：
第一可视化界面1还配置为具有第五参数设置窗口，用户能够在第五参数设置窗口中调整行驶速度与车身高度的关系曲线；
悬架调整模块5还配置为依据行驶速度与车身高度的关系曲线，基于行驶速度调整车身高度，车身高度通过调整空气弹簧充气阀门开度或者空气弹簧放气阀门开度实现。
第一可视化界面1还配置为具有第六参数设置窗口，用户能够在第六参数设置窗口中调整行驶速度与均值阻尼系数关系曲线、行驶加速度与均值阻尼系数关系曲线、悬架加速度与均值阻尼系数关系曲线和悬架速度与均值阻尼力关系曲线；
悬架调整模块5还配置为依据行驶速度与均值阻尼系数关系曲线、行驶加速度与均值阻尼系数关系曲线和悬架加速度与均值阻尼系数关系曲线，基于行驶速度、行驶加速度和悬架加速度调整减振器的均值阻尼系数；
悬架调整模块5还配置为依据悬架速度与均值阻尼力关系曲线，基于悬架速度调整减振器的均值阻尼力。
第二可视化界面2还配置为具有第七参数设置窗口，用户能够在第七参数设置窗口中调整随速助力与转向角度曲线、随速助力与行驶速度曲线、目标回正阻尼力与转向角度曲线、目标回正阻尼力与行驶速度曲线、阻尼补偿力与转向角度曲线、阻尼补偿力与行驶速度曲线、摩擦补偿力与转向角度曲线、摩擦补偿力与行驶速度曲线、路面干扰补偿力与转向角度曲线和路面干扰补偿力与行驶速度曲线；
制动调整模块7还配置为根据随速助力与转向角度曲线、随速助力与行驶速度曲线，基于转向角度和行驶速度调整随速助力；
根据目标回正阻尼力与转向角度曲线、目标回正阻尼力与行驶速度曲线，基于转向角度和行驶速度调整目标回正阻尼力；
根据阻尼补偿力与转向角度曲线、阻尼补偿力与行驶速度曲线，基于行驶速度和转向角度调整阻尼补偿力；
根据摩擦补偿力与行驶速度曲线，基于行驶速度调整摩擦补偿力；
根据路面干扰补偿力与转向角度曲线和路面干扰补偿力与行驶速度曲线，基于行驶速度和转向角度调整摩擦补偿力。
第三可视化界面3还配置为具有第八参数设置窗口，用户能够通过第八参数设置窗口调整踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线、滑行能量回收强度与行驶速度曲线和制动能量回收强度与行驶速度曲线；
制动调整模块7还配置为根据踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线，基于踏板行程调整踏板力和制动力；
根据滑行能量回收强度与行驶速度曲线、制动能量回收强度与行驶速度曲线，基于行驶速度调整滑行能量回收强度和制动能量回收强度。
第四可视化界面4还配置为具有第九参数设置窗口，用户能够通过第九参数设置窗口调整踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线、滑行能量回收强度与行驶速度曲线和制动能量回收强度与行驶速度曲线；
加速调整模块8还配置为根据踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线，基于踏板行程调整制动力和踏板力；
加速调整模块8还配置为根据滑行能量回收强度与行驶速度曲线、制动能量回收强度与行驶速度曲线，基于行驶速度调整滑行能量回收强度和制动能量回收强度。
本实施例要求车辆设备使用CAN FD网络或以太网进行通讯；对于使用手机、电脑等非车机系统输入的控制参数，通过数据线与车机连接的方式或使用互联网进行无线数据传输的方式将控制参数输入本系统中。
本实施例中的第一可视化界面1、第二可视化界面2、第三可视化界面3以及第四可视化界面4可为在车机屏幕中的实现人机交互的界面，也可为体现在用户的移动端的实现人机交互的可视化界面。
本系统还可实现车辆的制动能力、悬架的操纵稳定性、车辆加速性能和悬架的平顺性的测评，测评以前，用户在车内的导航模块的在线地图上输入起点、终点以及行驶速度，然后选择预设行驶路线，使得车辆在预设行驶路线上行驶时能够对上述性能进行测评。预设行驶路线的路况包括有减速带的路面、较为平滑的路面、较为破损或让人感觉颠簸的路面、有转弯较多的路面至少4种路况，对于同一路况线路，用户可以设置多个。
当车载GPS的实时定位和用户设置路线的起点坐标位置相同时，开始本次数据采集，当车载GPS的实时定位和用户设置路线的终点坐标位置相同时，结束本次数据采集，当车载GPS的实时定位与用户设置路线的坐标位置出现偏离时且偏离时间过长则取消本次数据的采集，当车辆的实际行驶速度与设定行驶速度相差超过30％时，提示用户本次采集的数据存在异常。
本系统中设置有监测模块和数据采集模块，当车辆的实时定位和预设行驶路线的起点坐标位置相同时，数据采集模块开始采集用于评价车辆的制动能力、悬架的操纵稳定性、车辆加速性能或者悬架的平顺性的数据；当车辆的实时定位和预设行驶路线的终点坐标位置相同时，数据采集模块结束采集；
监测模块配置为当车辆的实时定位与预设行驶路线出现偏离，且偏离时间超过预设时间长度，则控制数据采集模块中止采集；
监测模块还配置为当车辆的实际行驶速度与在导航模块中设定行驶速度相差超过预设差值时，提示用户本次采集的数据存在异常。
本实施例中设置了悬架客观评价模块9，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的车身俯仰角加速度、车身侧倾角加速度、车身垂向加速度、轮胎冲击颠振以及轮胎冲击余振收敛评价悬架的平顺性。
悬架客观评价模块9还配置为在车辆按照所述预设行驶路线行驶后，基于计算得到的直线加速俯仰梯度、直线减速俯仰梯度、车身侧倾角梯度、横摆角速度增益和转向灵敏度评价悬架的操纵稳定性。
本实施例中还设置了转向客观评价模块10，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于转弯力矩、转角死区、转角迟滞、回正速度和转角残余，评价车辆的转弯性能。
本实施例还设置了制动客观评价模块11，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的制动的客观评价指标，包括制动距离、制动减速度、踏板行程、踏板力、制动时方向盘修正角、制动横摆角速度、制动响应时间、滑行能量回收介入程度和制动能力回收介入程度评价车辆的制动能力。
本是实施例中还设置了加速客观评价模块12，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的百米加速时间、踏板行程、踏板力和加速响应时间，评价车辆的加速性能。
请参阅图6，图6示出了客观评价的指标。悬架的平顺性相关指标包括车身俯仰角加速度、车身侧倾角加速度、车身垂向加速度、轮胎冲击颠振、轮胎冲击余振收敛共5个指标；悬架的操纵稳定性相关指标包括直线加速度俯仰梯度、直线减速度俯仰梯度、车身侧倾角梯度、横摆角速度增益、转向灵敏度共5个指标。
车身俯仰角加速度所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括较为破损或让人感觉颠簸的路面。
其计算公式如下：
式中，Pitch_Acc为车身俯仰角加速度；Acc_Zfl为左前轮对应簧上加速度传感器Z方向数值；Acc_Zfr为右前轮对应簧上加速度传感器Z方向数值；Acc_Zrl为左后轮对应簧上加速度传感器Z方向数值；Acc_Zrr为右后轮对应簧上加速度传感器Z方向数值；Lacc_fr为前轴簧上加速度传感器中心位置与后轴簧上加速度传感器中心位置之间的距离；
车身侧倾角加速度所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括较为破损或让人感觉颠簸的路面。
其计算公式如下：
式中，Roll_Acc为车身侧倾角加速度；Lacc_lr为前轴簧上加速度传感器中心位置与后轴簧上加速度传感器中心位置之间的距离。
车身垂向加速度所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括较为破损或让人感觉颠簸的路面。
其计算公式如下：
/>
式(3)-(4)中，ZF_Acc为车身前轴的垂向加速度；ZR_Acc为车身后轴的垂向加速度。
轮胎冲击颠振所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括有减速带的路面。
其计算公式如下：
式(5)-(6)中，PP1F_Acc为车身前轴的峰峰值；PP1R_Acc为车身后轴的峰峰值；peak1()为计算时间序列数据第一个极值点的函数；peak2()为计算时间序列数据第二个极值点的函数。
轮胎冲击余振收敛所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括有减速带的路面。
其计算公式如下：
式(7)-(8)中，PP3F_Acc为车身前轴的峰峰值；PP3R_Acc为车身后轴的峰峰值；peak3()为计算时间序列数据第三个极值点的函数；peak4()为计算时间序列数据第四个极值点的函数。
直线加速度俯仰梯度所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面。
其计算公式如下：
式中，ΔPitch_Acci～(i+1)为直线加速度俯仰梯度；Pitch_Acci+1为第i+1时刻的俯仰角加速度；Pitch_Acci为第i时刻的俯仰角加速度；Δt为采样时间间隔。
直线减速度俯仰梯度所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面。
其计算公式如下：
式中，ΔPitch_breaki～(i+1)为直线减速度俯仰梯度。
车身侧倾角梯度所需传感器为4个车轮所对应的4个簧上传感器，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面。
其计算公式如下：
式中，ΔRoll_Acci～(i+1)为车身侧倾角梯度；Roll_Acci+1为第i+1时刻的车身侧倾角加速度；Roll_Acci为第i时刻的车身侧倾角加速度；Δt为采样时间间隔。
横摆角速度增益所需传感器为车载陀螺仪和方向盘角度传感器，所需的驾评路况至少包括有转弯较多的路面。
其计算公式如下：
式中，AYangle_Swa为横摆角速度增益；AYangle为横摆角加速度；Swa为方向盘角度。
转向灵敏度所需传感器为车载陀螺仪和方向盘角度传感器，所需的驾评路况至少包括有转弯较多的路面。
其计算公式如下：
式中，ΔAy_Swai～(i+1)为转向灵敏度；Ayi+1为第i+1时刻的侧向加速度；Ayi为第i时刻的侧向加速度；Swai+1为第i+1时刻的方向盘角度；Swai为第i时刻的方向盘角度；g为重力加速度值。
请参阅图7，图7示出了转向的客观评价指标，包括转弯力矩、转角死区、转角迟滞、回正速度、转角残余共5个指标。
转弯力矩所需传感器为方向盘力矩传感器，所需的驾评路况至少包括有转弯较多的路面，转弯力矩的数据来源于方向盘力矩传感器。
转角死区所需传感器为方向盘力矩传感器和方向盘角度传感器，所需的驾评路况至少包括有转弯较多的路面。
其计算公式如下：
SteerM＝SteerM_x0++SteerM_x0- (14)
式中，SteerM为转角死区值；SteerM_x0+为迟滞环曲线中x轴为0时所对应的y轴的正值；SteerM_x0-为迟滞环曲线中x轴为0时所对应的y轴的负值。
转角迟滞所需传感器为方向盘力矩传感器和方向盘角度传感器，所需的驾评路况至少包括有转弯较多的路面。
其计算公式如下：
SteerA＝SteerA_y0++SteerA_y0- (15)
式中，SteerA为转角迟滞值；SteerA_y0+为迟滞环曲线中y轴为0时所对应的x轴的正值；SteerA_y0-为迟滞环曲线中y轴为0时所对应的x轴的负值。
回正速度所需传感器为方向盘力矩传感器和方向盘角度传感器，所需的驾评路况至少包括有转弯较多的路面。
其计算公式如下：
式中，SteerSpeed为回正速度；Swai+1为第i+1时刻方向盘角度；Swai为第i时刻方向盘角度。
转角残余所需传感器为车载陀螺仪和方向盘角度传感器，所需的驾评路况至少包括有转弯较多的路面，转角残余为当车辆在行驶时侧向力为0时的方向盘角度。
请参阅图8，图8示出了制动的客观评价指标，包括制动距离、制动减速度、踏板行程、踏板力、制动时方向盘修正角、制动横摆角速度、制动响应时间、滑行能量回收介入程度、制动能力回收介入程度共9个指标。
制动距离所需传感器为车载GPS、制动踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面。
其计算公式如下：
式中，L_break为制动距离；(Pxfootboard,Pyfootboard)为踩下制动踏板的位置；(Pxbreak,Pybreak)为纵向加速度为0时的位置。
制动减速度所需传感器为制动踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，其中制动减速度数据由车载陀螺仪提供，采集开始时间为制动踏板踩下时开始，采集结束时间为纵向加速度为0时结束。
踏板行程所需传感器为制动踏板传感器，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，踏板行程数据由制动踏板提供。
踏板力所需传感器为制动踏板传感器，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，踏板力数据由制动踏板提供。
制动时方向盘修正角所需传感器为制动踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面。
其计算公式如下：
Swa_break＝Swa_start-Swa_end (18)
式中，Swa_break为制动时方向盘修正角；Swa_start为制动踏板踩下时的方向盘角度；Swa_end为纵向加速度为0时的方向盘角度。
制动横摆角速度所需传感器为制动踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，其中制动横摆角速度由车载陀螺仪提供的制摆角加速度积分而来，其中制动横摆角加速度开始采集时为制动踏板踩下时，结束时为纵向加速度为0时。
制动响应时间所需传感器为制动踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，制动响应时间为制动踏板踩下时到纵向加速度不为0时之间的时间差值。
滑行能量回收介入程度所需传感器为车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面。
其计算公式如下：
式中，run_rate为滑行能量回收介入程度；f(v)为车辆行驶过程中受到空气和路面的阻力函数。
制动能量回收介入程度所需传感器为制动踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面。
其计算公式如下：
式中，break_rate为滑行能量回收介入程度；Abreak为车辆行驶过程通过制动踏板给车辆的制动力。
请参阅图9，图9示出了加速的客观评价指标，包括百米加速时间、踏板行程、踏板力、加速响应时间共4个指标。
百米加速时间所需传感器为车载GPS、4个簧上加速度传感器、加速踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，其中百米加速时间的数据采集开始时间为加速踏板踩下时，结束时间为车速达到100kph时。
踏板行程所需传感器为加速踏板传感器，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，其中踏板行程数据由加速踏板提供。
踏板力所需传感器为加速踏板传感器，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，其中踏板行程数据由加速踏板提供。
加速响应时间所需传感器为车载GPS、4个簧上加速度传感器、4个簧下加速度传感器、加速踏板传感器和车载陀螺仪，所需的驾评路况至少包括较为平滑的路面，其中加速响应时间为加速踏板踩下时到纵向加速度不为0时之间的时间差值；
进一步的，本发明系统还提供用户自定义方面的客观评价指标，传感器所采集的数据均可被用户使用，提供用户处理采集数据的常用方法，且允许用户自定义数据采集的开始和介绍条件。
本实施例还包括悬架主动评价模块13，具有第一分数输入窗口，配置为用户能够在第一分数输入窗口输入第一数值，所述第一数值用于评价减速带柔、感、颠簸路垂向幅度、颠簸路俯仰幅度、颠簸路侧倾幅度、转弯侧倾幅度或者座椅振动幅度。
转向主动评价模块14具有第二分数输入窗口，配置为用户能够在第二分数输入窗口输入第二数值，第二数值用于评价转向力大小、回正阻尼力大小、弯道转向响应快慢、方向盘空行程、弯道保舵力或者颠簸路面方向盘抖动幅度。
制动主动评价模块15具有第三分数输入窗口，配置为用户能够在第三分数输入窗口输入第三数值，第三数值用于评价制动踏板空行程大小、制动信心感、减速度线性度或者踏板力线性度。
加速主动评价模块16具有第四分数输入窗口，配置为用户能够在第四分数输入窗口输入第四数值，第四数值用于评价加速踏板空行程大小、加速打滑情况、加速响应时间、踏板线性度或者加速度推背感大小。
悬架主动评价模块还具有第五分数输入窗口，配置为用户能够在第五分数输入窗口输入第五数值，第五数值用于评价过弯信心感、变道车身跟随响应、高速直行行驶稳定性或者直线制动俯仰幅度。
本实施例中设定所有的主观评价结果为打分制+评语的组合，其中分值上限为10分，下限为0分。
请参阅图10，图10示出了悬架的主观评价指标，平顺性相关指标包括减速带柔和感、颠簸路垂向幅度、颠簸路俯仰幅度、颠簸路侧倾幅度、转弯侧倾幅度、座椅振动幅度共6个指标，悬架的操纵稳定性相关指标包括过弯信心感、变道车身跟随响应、高速直行行驶稳定性、直线制动俯仰幅度共4个指标。
减速带柔和感是指车辆按照规定车速通过减速带时，车辆轮胎撞击减速带产生的能量传递给车内人员的一个直观感受情况，如撞击产生能量过大时会让车内人员感觉很硬；颠簸路垂向幅度是指车辆在颠簸路行驶时让车内人员垂向位移的大小；颠簸路俯仰幅度是指车辆在颠簸路行驶时让车内人员感觉到车辆纵向摇晃的程度；颠簸路侧倾幅度是指车辆在颠簸路行驶时让车内人员感觉到车辆横向摇晃的程度；转弯侧倾幅度是指车辆在转弯时让车内人员因为原有惯性往转弯反方向运动的趋势程度；座椅振动幅度是指车辆在行驶时座椅传递到车内人员身体上振动的大小和多少；过弯信心感是指用户在过弯时车辆能够按照用户意愿安全行驶过弯的感觉；变道车身跟随响应是指车辆后轴跟随车辆前轴变道所需时间的长短；高速直行行驶稳定性是指车辆在进行正常的高速直线行驶时车内人员感觉到车辆持续保持直线行驶的能力；直线制动俯仰幅度是指车辆在制动期间让车内人员感觉到车辆纵向摇晃的程度。
请参阅图11，图11示转向的相关指标，包括转向力大小、回正阻尼力大小、弯道转向响应快慢、方向盘空行程、弯道保舵力、颠簸路面方向盘抖动幅度共6个指标。
转向力大小是指用户在转动方向盘时使用手力的大小程度；回正阻尼力大小是指用户在回正方向盘时受到的阻力大小；弯道转向响应快慢是指用户转动方向盘后车身根据方向盘角度转动的反应快慢；方向盘空行程是指方向盘在转动后车身不跟随方向盘进行转动；弯道保舵力是指车辆在转弯时需要保持角度不变需要提供的手力；颠簸路面方向盘抖动幅度是指车辆在颠簸路行驶时方向盘的抖动程度是否严重。
请参阅图12，图12示制动的相关指标，包括制动踏板空行程大小、制动信心感、减速度线性度、踏板力线性度共4个指标。
制动踏板空行程大小是指用户踩下踏板到一定行程后才会出现制动力；制动信心感是指用户在刹车时车辆能够按照用户意愿调整踏板行程便可让车辆行驶速度减速到用户所需的速度；减速度线性度是指踏板行程和减速度之间对应关系能用线性函数表达的程度；踏板力线性度是指踏板行程和踏板力之间对应关系能用线性函数表达的程度。
请参阅图13，图13示加速的相关指标，包括加速踏板空行程大小、加速打滑情况、加速响应时间、踏板线性度、加速度推背感大小共5个指标。
加速踏板空行程大小是指用户踩下踏板到一定行程后才会出现加速度；加速打滑情况是指用户踩下加速踏板后轮胎原地打滑的情况；加速响应时间是指用户踩下加速踏板时到纵向加速度不为0之间的时间；踏板线性度是指踏板行程和加速度之间对应关系能用线性函数表达的程度；加速度推背感大小是指车辆在加速期间感觉车辆推着车内人员移动的推力大小。
值得注意的是的，用户可以选择不进行主观评价。
本实施例具有保存模块，使得用户在人机交互界面选择将控制参数和评价结果进行本地保存。或者用户在人机交互界面选择将本地的控制参数和评价结果上传公司服务器和网络。
本实施例基于上述系统，提出了相应的处理流程，具体如图2所示：
S1：为基于人机交互界面(包括第一可视化界面1、第二可视化界面2、第三可视化界面3、第四可视化界面4)的线控底盘设备控制参数设置；
S2：控制参数输入对应底盘设备；
S3：底盘设备参数调整；
S4：用户设置驾驶评价路线设置及数据采集；
S5：为客观评价结果输出；
S6：第六步为主观评价结果输入；
S7：为用户选择是否将控制参数和评价结果进行本地保存；
S8：用户选择是否将本地的控制参数和评价结果上传公司服务器和网络。
本实施例还提出了一种汽车，配置具有汽车底盘调教系统。
以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。
Claims (18)
1.一种汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括：
第一可视化界面，配置为具有第一参数设置窗口，用户能够在所述第一参数设置窗口设定车身高度或者减振器阻尼系数；
悬架调整模块，配置为向空气弹簧充气阀门和空气弹簧放气阀门发出第一开度指令，所述第一开度指令为基于所述车身高度计算得到的空气弹簧充气阀门开度和空气弹簧放气阀门开度；
或者向减振器发出第二开度指令，所述第二开度指令基于减振器阻尼系数计算减振器阀片开度；
第二可视化界面，配置为具有第二参数设置窗口，用户能够在所述第二设置窗口设定转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力或者路面抗干扰补偿力；
转向调整模块配置为基于所述转向助力器的随速助力、目标回正阻尼力、阻尼补偿力、摩擦补偿力或者路面抗干扰补偿力，计算输出力矩，并在车辆转弯时，控制所述转向助力器输出所述输出力矩；
第三可视化界面，配置为具有第三参数设置窗口，用户能够在所述第三设置窗口设定制动踏板力、制动踏板行程对应的减速度、滑行能量回收力或者制动能量回收力；
制动调整模块，配置为调整制动踏板的反馈力，令制动踏板的反馈力与所述第三设置窗口的制动踏板力相等；或者调整制动力的强度，调整后的制动力强度与所述第三设置窗口的制动踏板行程对应的减速度相适应；或者调整驱动电机的回收扭矩，令驱动电机的回收扭矩与第三设置窗口的滑行能量回收力相适应；或者调整驱动电机的制动力，令驱动电机的能量回收力与第三设置窗口的制动能量回收力相适应；
第四可视化界面，配置为具有第四参数设置窗口，用户能够在第四参数设置窗口中设定加速踏板力或者加速踏板行程对应的加速度；
加速调整模块，配置为调整加速踏板的反馈力，令加速踏板的反馈力与所述第四参数设置窗口中的加速踏板力相等；或者根据第四参数设置窗口中设定的加速力调整发动机节气门开度/驱动电机的转速。
2.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述第一可视化界面还配置为具有第五参数设置窗口，用户能够在第五参数设置窗口中调整行驶速度与车身高度的关系曲线；
所述悬架调整模块还配置为依据所述行驶速度与车身高度的关系曲线，基于行驶速度调整车身高度，所述车身高度通过调整空气弹簧充气阀门开度或者空气弹簧放气阀门开度实现。
3.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述第一可视化界面还配置为具有第六参数设置窗口，用户能够在第六参数设置窗口中调整行驶速度与均值阻尼系数关系曲线、行驶加速度与均值阻尼系数关系曲线、悬架加速度与均值阻尼系数关系曲线和悬架速度与均值阻尼力关系曲线；
所述悬架调整模块还配置为依据所述行驶速度与均值阻尼系数关系曲线、所述行驶加速度与均值阻尼系数关系曲线和所述悬架加速度与均值阻尼系数关系曲线，基于行驶速度、行驶加速度和悬架加速度调整减振器的均值阻尼系数；
所述悬架调整模块还配置为依据所述悬架速度与均值阻尼力关系曲线，基于悬架速度调整减振器的均值阻尼力。
4.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述第二可视化界面还配置为具有第七参数设置窗口，用户能够在第七参数设置窗口中调整随速助力与转向角度曲线、随速助力与行驶速度曲线、目标回正阻尼力与转向角度曲线、目标回正阻尼力与行驶速度曲线、阻尼补偿力与转向角度曲线、阻尼补偿力与行驶速度曲线、摩擦补偿力与转向角度曲线、摩擦补偿力与行驶速度曲线、路面干扰补偿力与转向角度曲线和路面干扰补偿力与行驶速度曲线；
所述制动调整模块还配置为根据所述随速助力与转向角度曲线、随速助力与行驶速度曲线，基于转向角度和行驶速度调整随速助力；
根据目标回正阻尼力与转向角度曲线、目标回正阻尼力与行驶速度曲线，基于转向角度和行驶速度调整目标回正阻尼力；
根据阻尼补偿力与转向角度曲线、阻尼补偿力与行驶速度曲线，基于行驶速度和转向角度调整阻尼补偿力；
根据摩擦补偿力与行驶速度曲线，基于所述行驶速度调整摩擦补偿力；
根据路面干扰补偿力与转向角度曲线和路面干扰补偿力与行驶速度曲线，基于行驶速度和转向角度调整摩擦补偿力。
5.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述第三可视化界面还配置为具有第八参数设置窗口，用户能够通过第八参数设置窗口调整踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线、滑行能量回收强度与行驶速度曲线和制动能量回收强度与行驶速度曲线；
所述制动调整模块还配置为根据踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线，基于踏板行程调整踏板力和制动力；
根据滑行能量回收强度与行驶速度曲线、制动能量回收强度与行驶速度曲线，基于行驶速度调整滑行能量回收强度和制动能量回收强度。
6.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述第四可视化界面还配置为具有第九参数设置窗口，用户能够通过第九参数设置窗口调整踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线、滑行能量回收强度与行驶速度曲线和制动能量回收强度与行驶速度曲线；
所述加速调整模块还配置为根据踏板力与踏板行程曲线、制动力与踏板行程曲线，基于踏板行程调整制动力和踏板力；
所述加速调整模块还配置为根据滑行能量回收强度与行驶速度曲线、制动能量回收强度与行驶速度曲线，基于行驶速度调整滑行能量回收强度和制动能量回收强度。
7.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括悬架客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的车身俯仰角加速度、车身侧倾角加速度、车身垂向加速度、轮胎冲击颠振以及轮胎冲击余振收敛评价悬架的平顺性。
8.根据权利要求7所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述悬架客观评价模块还配置为在车辆按照所述预设行驶路线行驶后，基于计算得到的直线加速俯仰梯度、直线减速俯仰梯度、车身侧倾角梯度、横摆角速度增益和转向灵敏度评价悬架的操纵稳定性。
9.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括转向客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于转弯力矩、转角死区、转角迟滞、回正速度和转角残余，评价车辆的转弯性能。
10.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括制动客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的制动的客观评价指标，包括制动距离、制动减速度、踏板行程、踏板力、制动时方向盘修正角、制动横摆角速度、制动响应时间、滑行能量回收介入程度和制动能力回收介入程度评价车辆的制动能力。
11.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括加速客观评价模块，配置为在车辆按照预设行驶路线行驶后，基于计算得到的百米加速时间、踏板行程、踏板力和加速响应时间，评价车辆的加速性能。
12.根据权利要求6-11任一项所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述汽车底盘调教系统还包括监测模块和数据采集模块；
当车辆的实时定位和所述预设行驶路线的起点坐标位置相同时，所述数据采集模块开始采集用于评价车辆的制动能力、悬架的操纵稳定性、车辆加速性能或者悬架的平顺性的数据；当车辆的实时定位和所述预设行驶路线的终点坐标位置相同时，所述数据采集模块结束采集；
所述监测模块配置为当车辆的实时定位与所述预设行驶路线出现偏离，且偏离时间超过预设时间长度，则控制所述数据采集模块中止采集；
所述监测模块还配置为当车辆的实际行驶速度与在导航模块中设定行驶速度相差超过预设差值时，提示用户本次采集的数据存在异常。
13.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括悬架主动评价模块，具有第一分数输入窗口，配置为用户能够在所述第一分数输入窗口输入第一数值，所述第一数值用于评价减速带柔和感、颠簸路垂向幅度、颠簸路俯仰幅度、颠簸路侧倾幅度、转弯侧倾幅度或者座椅振动幅度。
14.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括转弯主动评价模块具有第二分数输入窗口，配置为用户能够在所述第二分数输入窗口输入第二数值，所述第二数值用于评价转向力大小、回正阻尼力大小、弯道转向响应快慢、方向盘空行程、弯道保舵力或者颠簸路面方向盘抖动幅度。
15.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括制动主动评价模块，具有第三分数输入窗口，配置为用户能够在所述第三分数输入窗口输入第三数值，所述第三数值用于评价制动踏板空行程大小、制动信心感、减速度线性度或者踏板力线性度。
16.根据权利要求1所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：还包括加速主动评价模块，具有第四分数输入窗口，配置为用户能够在所述第四分数输入窗口输入第四数值，所述第四数值用于评价加速踏板空行程大小、加速打滑情况、加速响应时间、踏板线性度或者加速度推背感大小。
17.根据权利要求13所述的汽车底盘调教系统，其特征在于：所述悬架主动评价模块还具有第五分数输入窗口，配置为用户能够在所述第五分数输入窗口输入第五数值，所述第五数值用于评价过弯信心感、变道车身跟随响应、高速直行行驶稳定性或者直线制动俯仰幅度。
18.一种汽车，其特征在于：配置有权利要求1-17任一项所述的汽车底盘调教系统。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN202311100950.7A CN117129234A (zh) | 2023-08-29 | 2023-08-29 | 一种汽车底盘调教系统及汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311100950.7A CN117129234A (zh) | 2023-08-29 | 2023-08-29 | 一种汽车底盘调教系统及汽车 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117129234A true CN117129234A (zh) | 2023-11-28 |
Family
ID=88856076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202311100950.7A Pending CN117129234A (zh) | 2023-08-29 | 2023-08-29 | 一种汽车底盘调教系统及汽车 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN117129234A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117433809A (zh) * | 2023-12-19 | 2024-01-23 | 山东鲁岳桥机械股份有限公司 | 一种悬挂检测装置 |
-
2023
- 2023-08-29 CN CN202311100950.7A patent/CN117129234A/zh active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117433809A (zh) * | 2023-12-19 | 2024-01-23 | 山东鲁岳桥机械股份有限公司 | 一种悬挂检测装置 |
| CN117433809B (zh) * | 2023-12-19 | 2024-03-15 | 山东鲁岳桥机械股份有限公司 | 一种悬挂检测装置 |
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