CN115431957A - 一种自动泊车的控制方法、装置、存储设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种自动泊车的控制方法、装置、存储设备及车辆，涉及车辆技术领域。本申请的自动泊车的控制方法，应用于混合动力汽车，该方法包括：在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车；在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。由于本申请中只要电池的当前电量值大于第一电量阈值，电机就会参与自动泊车；电机作为动力源参与自动泊车时，可以实现小扭矩段的精准控制，减少扭矩输出过程中的波动性，提高APA的动力性、驾驶性以及舒适性。

Description

一种自动泊车的控制方法、装置、存储设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种自动泊车的控制方法、装置、存储设备及车辆。

背景技术

行车安全一直是汽车行业关注的热点问题，随着智能驾驶技术不断进步，越来越多的主动安全技术被应用到汽车上，如全自动泊车系统(Auto Parkig Assist，APA)、自动紧急制动系统(Autonomous Emergency Brake，AEB)等。这些新技术的广泛应用，不仅提高了汽车行驶安全，而且改善了汽车的驾驶感。

目前搭载APA系统的混合电动车深受广大消费者喜爱。混合动力车辆在自动泊车过程中，针对不同的工况，需要对动力系统(发动机、电机、变速器等)进行协同控制，以降低整车的扭矩波动、避免车辆发生抖动，进而提升APA的动力性、驾驶性以及舒适性。

现有技术中对APA系统的研究主要集中在发动机和变速器扭矩的精准控制方面，然而受限于发动机自身的控制系统，难以实现发动机小扭矩段的精准控制，因而现有的自动泊车控制方法无法满足用户对APA的动力性、驾驶性以及舒适性的需求。

发明内容

本申请提供一种自动泊车的控制方法、装置、存储设备及车辆，以解决现有的自动泊车控制方法无法满足用户对APA的动力性、驾驶性以及舒适性的需求的问题。

为解决上述技术问题，第一方面，本申请公开了一种自动泊车的控制方法，应用于混合动力汽车，方法包括：

在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；

在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车；

在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。

在一可选实施例中，在电机的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车时，方法包括：

基于车辆的轮端扭矩和发动机的输出扭矩，确定电机的输出扭矩；

基于发动机的输出扭矩和电机的输出扭矩，控制电机和发动机共同泊车。

在一可选实施例中，方法还包括：确定发动机的工作状态；

在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，且发动机的工作状态为停机状态时，控制发动机启机；

在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，且发动机的工作状态为运转转态时，控制发动机进行怠速工作或停机。

在一可选实施例中，在电池的当前电量值小于第一电量阈值时，发送禁止泊车指令。

在一可选实施例中，方法还包括：

在接收到自动泊车的触发信号时，统计自动泊车的频率；

在自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，以控制电机进行泊车；

其中，电池的目标电量值为车辆行驶过程中，电机单独工作的临界点。

在一可选实施例中，在自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，得到电池的新目标电量值，电池的新目标电量值大于第二电量阈值。

在一可选实施例中，在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值之前，方法包括：设定第二电量阈值，第二电量阈值由路面坡度和电池温度进行确定。

第二面，本申请公开了一种自动泊车的控制装置，应用于混合动力汽车，装置包括：

获取模块，用于在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；

第一控制模块，用于在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车；

第二控制模块，用于在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。

第三方面，本申请公开了一种计算机可读存储设备，计算机可读存储介质上存储有自动泊车的控制程序，自动泊车的控制程序被处理器执行时实现上述第一方面任意一项的自动泊车的控制方法。

第四方面，本申请公开了一种车辆，采用上述第一方面任意一项的自动泊车的控制方法进行泊车。

与现有技术相比，本申请包括以下优点：

本发明实施例中通过获取电池的当前电量值，并将电池的当前电量值与预先设定的第一电量阈值、第二电量阈值进行比较，根据电池的当前电量值所处的区间，采取相应的控制策略进行自动泊车。由于本申请中只要电池的当前电量值大于第一电量阈值，电机就会参与自动泊车；与控制发动机的输出扭矩相比，电机的输出扭矩更容易控制(通常只要调整电机的转速就可以实现电机扭矩的精准控制)，因此，电机作为动力源参与自动泊车时，可以实现小扭矩段的精准控制，减少扭矩输出过程中的波动性，提高APA的动力性、驾驶性以及舒适性。

附图说明

图1是本申请一实施例的自动泊车的控制方法的流程图；

图2是本申请一实施例的控制电机和发动机共同泊车的流程图；

图3是本申请另一实施例的自动泊车的控制方法的流程图；

图4是本申请一实施例的自动泊车的控制逻辑图；

图5是本申请一实施例的自动泊车的控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。

参照图1，示出了本申请实施例的一种自动泊车的控制方法，应用于混合动力汽车，方法包括：

步骤S101、在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；

具体地，在本发明实施例中，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)监控车辆的运行状态，在接收到触发自动泊车指令时，激活APA系统，并获取电池的当前电量值SOC，然后将电池的当前电量值SOC与预设设定的第一电量阈值SOC1、第二电量阈值SOC2进行比较。

此处的自动泊车指令可以由VCU自动触发，也可以由驾驶员触发，如驾驶员可以通过语音输入的方式触发自动泊车指令，或者是通过触发驾驶室内的预设按钮的方式触发自动泊车指令，此处不作过多限制。

APA系统为不用人工干预，通过车载传感器(泊车雷达)和车载处理器，来实现自动识别可用车位，并自动正确地完成停车入车位动作的系统。

电池的当前电量值SOC为激活APA系统时，电池的电量值；当电池的当前电量值SOC满足一定条件时，才能利用电池给电动机供电，进而驱动车轮工作。

步骤S102、在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车；

具体地，在本发明实施例中，第一电量阈值SOC1为发动机和电机共同泊车时，所消耗的最小电量值，第二电量阈值SOC2为电机单独泊车时，所消耗的最小电量值。当VCU判断到电池的当前电量值SOC大于第一电量阈值SOC1小于第二电量阈值SOC2时，VCU控制电机和发动机共同泊车。不同厂家的不同车型对应的SOC1、SOC2并不相同，如本实施例中，SOC1的值可以为0～5％的任意一个值，SOC2的值可以为15～26％的任意一个值。

需要说明的是，本申请实时例中，发动机可以是ICE发动机、燃料电池、氢发动机中的任意一种，本申请中不做任何限制。

步骤S103、在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。

具体地，在本发明实施例中，当VCU判断到电池的当前电量值SOC大于或等于第二电量阈值SOC2时，VCU控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。

本发明实施例中通过获取电池的当前电量值SOC，并将电池的当前电量值SOC与预先设定的第一电量阈值SOC1、第二电量阈值SOC2进行比较，根据电池的当前电量值SOC所处的区间，采取相应的控制策略进行自动泊车，本申请中只要电池的当前电量值SOC大于第一电量阈值SOC1，电机就会参与自动泊车。由于与控制发动机的输出扭矩相比，电机的输出扭矩更容易控制(通常只要调整电机的转速就可以实现电机扭矩的精准控制)，因此，电机作为动力源参与自动泊车时，可以实现小扭矩段的精准控制，减少扭矩输出过程中的波动性，提高APA的动力性、驾驶性以及舒适性。

本申请的自动泊车的控制方法主要应用于P2.5架构的混合动力车辆中，在P2.5架构中，电机为位于双离合变速器(DCT，Dual Clutch Transmission)上，通过外接齿轮将电机的输出轴与DCT的偶数轴的输入端啮合。双离合变速器DCT包括与C1离合器连接的奇数轴、与C2离合器连接的偶数轴、输出轴1、输出轴2、倒档中间轴、同步器及各轴上的传动齿轮等。其中，奇数轴设有1、3、5档、偶数轴设2、4、R档，偶数轴横穿电机(电机转子与偶数轴通过过盈配合或花键连接)，电机可以驱动偶数轴上的各个档位。发动机经由C1离合器、C2离合器与双离合变速器DCT连接，发动机可以对所有档位进行驱动。

在一可选实施例中，参见图2，在电机的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车时，方法包括：

S201、基于车辆的轮端扭矩和发动机的输出扭矩，确定电机的输出扭矩；

具体地，在本发明实施例中，在自动泊车过程中，发动机和电机需要响应VCU的扭矩需求，其中VCU的扭矩需求指需要作用在车辆轮端的扭矩，发动机的输出扭矩指发动机的曲轴端输出的扭矩，电机的输出扭矩指电机的转轴输出的扭矩。电机的输出扭矩等于车辆的轮端扭矩减去发动机的输出扭矩。

S202、基于发动机的输出扭矩和电机的输出扭矩，控制电机和发动机共同泊车。

具体地，在本发明实施例中，VCU通过精准控制发动机的输出扭矩和电机的输出扭矩，控制电机和发动机共同泊车。由于电机的输出扭矩更容易控制，因此，电机作为动力源参与自动泊车时，可以实现小扭矩段的精准控制，减少扭矩输出过程中的波动性，提高APA的动力性、驾驶性以及舒适性。

在一可选实施例中，方法还包括：确定发动机的工作状态；

在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，且发动机的工作状态为停机状态时，控制发动机启机；

在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，且发动机的工作状态为运转转态时，控制发动机进行怠速工作或停机。

具体地，在本发明实施例中，VCU控制电机、电动机进行自动泊车时，还需要判断激活APA系统时，发动机所处的工作状态，根据电池的当前电量值和发动机的工作状态，采取相应的控制策略进行泊车。本实施例中，当电池的当前电量比较充足时，即SOC＞SOC2，利用发动机进行泊车，此时无需发动机参与，即将发动机控制在停机状态或者怠速工作状态；当电池的当前电量不足时，即SOC1＜SOC＜SOC2时，利用发动机和电机共同泊车，此时需要启动发动机。

具体地，当SOC1＜SOC＜SOC2，且发动机的工作状态为运转转态时，控制发动机和电机共同作为动力源，进行自动泊车；

当SOC1＜SOC＜SOC2，且发动机的工作状态为停机时，控制发动机启机，利用发动机和电机共同作为动力源，进行自动泊车；

当SOC＞SOC2，发动机的工作状态为停机状态，则对发动机不执行任何操作，控制电机进行泊车；

当SOC＞SOC2，发动机的工作状态为运转状态，控制发动机进行怠速工作，离合器与发动机不结，控制电机进行泊车。

需要说明是，关于发动机启机判断与启机工况执行均于APA激活时完成，不允许在APA泊车过程中进行响应判断。且为避免APA泊车过程中启机，需要由VCU屏蔽驾驶员模式切换、油门等状态导致的启机请求。

在一可选实施例中，在电池的当前电量值小于第一电量阈值时，发送禁止泊车指令。

具体地，在本发明实施例中，当电池的当前电量值SOC小于第一电量阈值SOC1时，此时电池的电量无法驱动电机进行泊车，因此需要向VCU发送禁止泊车的指令，提醒驾驶员电池的当前电量过低，请挂P/N挡怠速充电或者插枪充电。当充电到一定程度时，采用上述的控制策略进行自动泊车。

在一可选实施例中，自动泊车的控制方法还包括：

S301、在接收到自动泊车的触发信号时，统计自动泊车的频率；

具体地，在本发明实施例中，VCU在接收到自动泊车的触发信号时，会激活APA系统，此时VCU内的计数模块会记录自动泊车的情况，将一定时间段内的自动次数进行累计，形成自动泊车的频率，根据自动泊车的频率判断驾驶员是否频繁使用自动泊车系统。

S302、在自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，以控制电机进行泊车；其中，电池的目标电量值为车辆行驶过程中，电机单独工作的临界点。

具体地，在本发明实施例中，VCU会将统计的自动泊车的频率与预设频率进行比较，判断二者的大小，若自动泊车的频率大于预设频率，说明驾驶员频繁使用自动泊车系统，此时需要提高电池的目标电量值，以提高利用电机进行泊车的频率；若自动泊车的频率小于预设频率，说明驾驶员使用自动泊车系统的频率不高，此时无需调整电池的目标电量值。此处的预设频率是预先设定在VCU中的一固定值，该值可以由驾驶员自行设定，

电池的目标电量值是电量保持阶段SOC的目标，是车辆行驶过程中，电机单独工作的临界点。当电池的当前电量值大于目标电量值，电机单独工作；当电池的当前电量值小于目标电量值，需要采用其他辅助设备(如发电机)为电池充电。

在一可选实施例中，在自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，得到电池的新目标电量值，电池的新目标电量值大于第二电量阈值。

具体地，在本发明实施例中，当自动泊车的频率大于预设频率时，VCU会提高电池的目标电量值，得到电池的新目标电量值，电池的新目标电量值大于第二电量阈值，如此，当驾驶员进行自动泊车时，由于电池的当前电量值SOC大于SOC2，因此提高了电机泊车的概率，如在未提高电池的目标电量值前，采用电机泊车的概率为55％，提高电池的目标电量值后，采用电机泊车的概率为95％。如此可以提高APA的动力性、驾驶性以及舒适性。通常情况下，电池的新目标电量值比第二电量阈值高2％，就可以采用电机进行泊车。

在一可选实施例中，在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值之前，方法包括：设定第二电量阈值，第二电量阈值由路面坡度和电池温度进行确定。

具体地，本发明实施例中，为保证该控制方法的实施，需要提前确认利用电机完成APA泊车时，需要消耗的最小电量值，即需要预先确定SOC2值。由于不同电池温度下、不同坡道下所需的SOC2不同，故需要针对不同情况设定不同的SOC2值。SOC2值既可以通过仿真计算，也可以通过实车测试确认。表1列出了某车型的第二电量阈值。

表1某车型的第二电量阈值

示例的，当电池温度为0℃、路面坡度为5％时，此时对应的第二电量阈值为21％，此时将第二电量阈值设置为21％。

需要说明的是，通常情况下，第一电量阈值为出厂设置值，因此无需通过仿真实验或实车测试确认。

参见图3，示出了本发明另一实施例的自动泊车的控制方法的流程图，该控制方法应用于P2.5架构的混合动力汽车，该方法包括：

S401、接收自动泊车的触发信号时，激活APA系统；

S402、设定第一电量阈值和第二电量阈值、统计自动泊车的频率；

S403、获取电池的当前电量值以及发动机的工作状态；

S404、基于电池的当前电量值与第一电量阈值、第二电量阈值的关系，以及发动机的工作状态，采取相应的控制策略，进行自动泊车；基于自动泊车的频率，调整电池的目标电量值。

在一具体实施例中，参见图4，基于电池的当前电量值与第一电量阈值、第二电量阈值的关系，以及发动机的工作状态，采取相应的控制策略，进行自动泊车的具体方法为：

S501、确定电机的当前电量值是否大于第一电量阈值，

S502、当电机的当前电量值小于第一电量阈值时，发送禁止泊车指令；

S503、当电机的当前电量值大于第一电量阈值时，确定电机的当前电量值是否大于第二电量阈值；

当电池的当前电量值大于第二电量阈值时，发动机的工作状态为停机状态，则对发动机不执行任何操作，控制电机进行泊车；

当电池的当前电量值大于第二电量阈值时，发动机的工作状态为运转状态，控制发动机进行怠速工作，离合器与发动机不结，控制电机进行泊车。

当电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，发动机的工作状态为运转转态时，控制发动机和电机共同作为动力源，进行自动泊车；

当电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，且发动机的工作状态为停机时，控制发动机启机，利用发动机和电机共同作为动力源，进行自动泊车。

在一具体实施例中，基于自动泊车的频率，调整电池的目标电量值的方法为：在自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，得到电池的新目标电量值，电池的新目标电量值大于第二电量阈值。

基于同样的发明构思，参见图5，本申请实施例示出了一种自动泊车的控制装置，应用于混合动力汽车，该装置包括：

获取模块，用于在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；

第一控制模块，用于在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车；

第二控制模块，用于在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。

在一可选实施例中，第一控制模块包括：

第一确定子模块，用于基于车辆的轮端扭矩和发动机的输出扭矩，确定电机的输出扭矩；

第一控制子模块，用于基于所述发动机输出的扭矩和所述电机的输出扭矩，控制所述电机和发动机共同泊车。

在一可选实施例中，自动泊车的控制装置还包括：

第一确定模块，用于确定发动机的工作状态。

在一可选实施例中，自动泊车的控制装置还包括：

发送模块，用于在所述电池的当前电量值小于第一电量阈值时，发送禁止泊车指令。

在一可选实施例中，自动泊车的控制装置还包括：

统计模块，用于在接收到自动泊车的触发信号时，统计所述自动泊车的频率；

调整模块，在所述自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，以控制所述电机进行泊车。

在一可选实施例中，自动泊车的控制装置还包括：

设定模块，用于在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值之前，设定所述第二电量阈值，所述第二电量阈值由路面坡度和电池温度进行确定。

基于同样的发明构思，本申请实施例示出了一种计算机可读存储设备，计算机可读存储介质上存储有自动泊车的控制程序，自动泊车的控制程序被处理器执行任意一项的自动泊车的控制方法。

具体地，在本发明实施例中，处理器可执行在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；在所述电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制所述电机和发动机共同泊车；在所述电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。

基于同样的发明构思，本申请实施例示出了一种车辆，采用任意一项自动泊车的控制方法进行泊车。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种自动泊车的控制方法、装置、存储设备及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种自动泊车的控制方法，其特征在于，应用于混合动力汽车，所述方法包括：

在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；

在所述电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车；

在所述电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制所述电机进行泊车以及控制所述发动机不参于泊车。

2.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法，其特征在于，所述在所述电机的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制所述电机和发动机共同泊车时，所述方法包括：

基于车辆的轮端扭矩和发动机的输出扭矩，确定电机的输出扭矩；

基于所述发动机的输出扭矩和所述电机的输出扭矩，控制所述电机和发动机共同泊车。

3.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：确定发动机的工作状态；

在所述电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，且所述发动机的工作状态为停机状态时，控制发动机启机；

在所述电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，且所述发动机的工作状态为运转转态时，控制发动机进行怠速工作或停机。

4.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法，其特征在于，在所述电池的当前电量值小于第一电量阈值时，发送禁止泊车指令。

5.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在接收到自动泊车的触发信号时，统计所述自动泊车的频率；

在所述自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，以控制所述电机进行泊车；

其中，所述电池的目标电量值为车辆行驶过程中，电机单独工作的临界点。

6.根据权利要求5所述的自动泊车的控制方法，其特征在于，所述在所述自动泊车的频率大于预设频率时，提高电池的目标电量值，得到电池的新目标电量值，所述电池的新目标电量值大于所述第二电量阈值。

7.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法，其特征在于，所述在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值之前，所述方法包括：设定所述第二电量阈值，所述第二电量阈值由路面坡度和电池温度进行确定。

8.一种自动泊车的控制装置，其特征在于，应用于混合动力汽车，所述装置包括：

获取模块，用于在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值；

第一控制模块，用于在所述电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时，控制电机和发动机共同泊车；

第二控制模块，用于在所述电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时，控制所述电机进行泊车以及控制所述发动机不参于泊车。

9.一种计算机可读存储设备，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有自动泊车的控制程序，所述自动泊车的控制程序被处理器执行时实现如权利要求1～7任意一项所述的自动泊车的控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，采用如权利要求1～7任意一项所述自动泊车的控制方法进行泊车。

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