CN115380155A - 用于机动车辆的供暖、通风和/或空调装置 - Google Patents

Abstract

公开了一种用于机动车辆的供暖、通风和/或空调装置(2)，包括壳体(4)，所述壳体(4)包括：用于第一气流(Fa)的第一管道(4a)；用于第二气流(Fb)的第二管道(4b)；放置在外壳(4)内部的隔板(5、13)，以便将第一管道(4a)与第二管道(4b)分开；布置在第一管道(4a)和第二管道(4b)中的第一热交换器(6)，所述热交换器(6)为两个管道(4a、4b)所共用；第二热交换器(8)，相对于气流的流动方向位于第一热交换器(6)的下游，并且布置在单个管道(4a、4b)内；位于第二热交换器(8)下游的第一挡板(20)；气流导向壁(22)，布置在第一管道(4a)内部，在第一热交换器(6)的下游，并且在第一挡板(20)的方向上引导第一气流(Fa)；其特征在于，壳体(4)包括气流导向壁(22)和第一挡板(20)之间的空间(24)，使得第一挡板(20)不会抵靠气流导向壁(22)。

Description

用于机动车辆的供暖、通风和/或空调装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的供暖、通风和/或空气调节装置，并且涉及一种包括这种供暖、通风和/或空气调节装置的机动车辆。

背景技术

机动车辆通常配备有供暖、通风和/或空调装置，以调节朝向车辆内部分配的气流的气动热参数。该装置通常包括由隔板界定的壳体，在该壳体中设有开口，包括至少一个空气入口和至少一个空气出口。

以已知的方式，壳体容纳有鼓风机，以使气流从空气入口流通到空气出口。壳体还容纳热处理装置，用于在空气分配到车辆内部之前加热和/或冷却气流。举例来说，热处理装置可以包括蒸发器以及散热器，蒸发器用于对通过它的气流进行冷却和除湿，散热器可能与附加的散热器相关联，该附加的散热器用于加热流动通过它的气流。

供暖、通风和/或空调装置，缩写为HVAC，可以对其供应车辆外部的空气(也称为新鲜空气)，或者对其供应再流通空气，也就是说来自车辆内部的空气。在已知的方式中，鼓风机用于使气流流通。这可以是来自车辆外部的新鲜的或新的空气流，或者来自车辆内部的再流通空气流，或者是外部空气和再流通空气流的混合物。

重要的是能够根据车辆乘客的需要来分离气流(外部空气-再流通空气)，特别是当气流通过供暖、通风和/或空调装置时，或者换句话说，当气流被热调节时。

具体地，由于再流通空气已经处于接近要达到的设定点温度的温度，因此有可能快速达到用户期望的温度。然而，再流通空气比来自车外的空气含有更多的水分，这意味着如果再流通空气例如经由位于驾驶员前方或前排乘客前方的通风口被引导到挡风玻璃附近，或者直接被引导到挡风玻璃上，包含在再流通空气中的水分会凝结在挡风玻璃上并产生雾。

出口包括多个管道，所述管道将气流分配到通向车辆内部各个区域的喷嘴，并且特别地包括将气流朝向除霜喷嘴输送以对挡风玻璃除雾的除霜出口、将气流朝向用于为车辆乘客供冷/供暖的侧向/中央通风喷嘴输送的通风管道、以及将气流引向用于为车辆前部/后部乘客的脚供冷/供暖的脚部空间喷嘴的脚部空间管道。还可以有专用于车辆后座乘客的管道。

一种已知的解决方案是对外部空气气流进行热调节并将其送至挡风玻璃附近的内部中或直接送至挡风玻璃上，并对再流通空气气流进行热调节，以将其通过其它通风口(例如位于驾驶员或前座乘客脚处的通风口出口)送至远离挡风玻璃的内部。这是一种被称为“双层”的操作模式。

然而，在这些已知的装置中发现，已经经过散热器的过大量热空气被引向通风出口，其结果是，用于脚部空间出口的气流的温度等于用于通风出口的气流的温度。这导致热舒适性的降低，通常脚部空间的温度比通风温度更高。

发明内容

本发明的目的是克服这一缺陷。

为此，本发明提出了一种用于机动车辆的供暖、通风和/或空调装置，包括壳体，所述壳体包括:

用于第一气流的第一流动管道；

用于第二气流的第二流动管道；

布置在壳体内部的分离隔板，以便将第一流动管道与第二流动管道分开；

布置在第一流动管道和第二流动管道中的第一热交换器，所述第一热交换器为两个流动管道所共用；

特别地，第二热交换器，相对于气流的流动布置在第一热交换器的下游，并且布置在单独一个流动管道内；

布置在第二热交换器下游的第一门；所述门能够在一个极限位置抵靠分离隔板或抵靠第二热交换器；

气流导向壁，布置在第一热交换器下游的第一流动管道内，并将第一气流引向第一门；

其特征在于，壳体在气流导向壁和第一门之间具有空间，使得第一门不能抵靠气流导向壁。

因此，本发明使得有可能确保气流被导向能够将气流引向脚部空间出口的门。但是，在气流导向壁和门之间产生的空间使得可以保持通常的操作模式，并且向通风和/或除霜出口供应热空气，同时向脚部空间出口供应热空气。

根据本发明的一个方面，该装置包括相对于气流的流动布置在第一热交换器上游的第三热交换器，第三热交换器布置在第一流动管道和第二流动管道中，所述第三热交换器为两个流动管道所共用。

根据本发明的一个方面，门在两个极限位置之间枢转，在第一极限位置，所述门抵靠分离隔板和/或第二热交换器，并且在第二极限位置，所述门抵靠壳体的壁。

根据本发明的一个方面，第一门枢转到位于两个极限位置之间的中间位置，用于引导气流的壁基本上沿一个方向延伸，并且第一门包括沿一个方向延伸的叶片；在所述中间位置，所述叶片处于气流导向壁的延续部中。

根据本发明的一个方面，第一门枢转到位于两个极限位置之间的中间位置，气流导向壁沿方向D延伸，并且第一门包括沿方向V延伸的叶片；方向D和V在所述中间位置基本对齐。

根据本发明的一个方面，在所述中间位置，气流导向壁的端部和第一门的端部之间的间距在5mm和25mm之间，优选地在10mm和15mm之间。

根据本发明的一个方面，当第一门位于第二极限位置时，所述第一门能够关闭出口管道的入口。

根据本发明的一个方面，气流的第一流动管道和气流的第二流动管道各自包括绕过第一热交换器的旁路路径，该旁路路径布置在第一热交换器的每一侧。

根据本发明的一个方面，第二门，特别是蝶形门，布置在用于气流的第一流动管道内，并且第三门，特别是滑动叶片型门，布置在用于气流的第二流动管道内，所述门布置在第一和第三热交换器之间，以便引导每个相应的气流通过相应的旁路路径和/或通过第一热交换器。

根据本发明的一个方面，第一流动管道还包括设置在相应旁路路径内的第四门，特别是蝶形门。

根据本发明的一个方面，壳体包括布置在门的一端的遮蔽元件，所述遮蔽元件具有的形状与门的行程互补并且至少部分地在门的部分行程上延伸。

根据本发明的一个方面，门是蝶形的，遮蔽元件相对于门并且相对于气流的流动布置在壳体的上游部分中。

根据本发明的一个方面，壳体包括布置在门的另一端的第二遮蔽元件。

根据本发明的一个方面，第一遮蔽元件在门的行程的至少10％上延伸，优选在门的行程的20％至50％上延伸。

根据本发明的一个方面，第二遮蔽元件在门的行程的至少5％上延伸，优选在门的行程的10％至30％上延伸。

本发明还涉及一种包括如上所述的供暖、通风和/或空调装置的机动车辆。

根据本发明的一个方面，所述管道对应于脚部空间出口，并且被配置为向车辆内部的脚部空间区域供应空气。

附图说明

应当理解的是，上述特征和配置的集合决不是限制性的。参考附图，通过阅读下面给出的详细描述以及以非限制性指示的方式给出的几个示例性实施例，本发明的其他特征、细节和优点将变得更加明显，附图中：

图1是示出了根据本发明的供暖、通风和/或空调装置在一种操作模式下的侧视剖视图；

图2是图1的详细视图，示出了处于另一种操作模式的该装置；

图3是示出了该供暖、通风和/或空调装置的另一部分的示意性侧视图；

图4是示出了该供暖、通风和/或空调装置的另一部分的透视图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的供暖、通风和/或空调装置2，包括壳体4，该壳体容纳用于对将要分配到车辆内部的气流进行热处理的装置。壳体4包括用于第一气流Fa的第一流动管道4a和用于第二气流Fb的第二流动管道4b。

根据本发明，壳体4包括布置在壳体4内部的分离隔板5，以便将第一流动管道4a与第二流动管道4b分离。

热处理装置包括第一热交换器6，例如，散热器，用于加热在该供暖、通风和/或空调装置2中流通的部分气流。第一热交换器6布置在第一流动管道4a和第二流动管道4b中，并且所述热交换器6为两个流动管道4a、4b所共用。

热处理装置还可以包括第二交换器8，其对应于电散热器，用于更快地使气流变暖，特别是在车辆起动时。第二热交换器8相对于气流布置在第一热交换器6的下游。第二热交换器布置在单个流动管道内，在这种情况下，第二热交换器8仅布置在第二流动管道4b内。

热处理装置还包括第三热交换器10，例如蒸发器，其相对于气流的流动方向布置在第一热交换器6的上游。第三热交换器10用于对加热装置中流通的所有气流进行冷却和除湿。第三热交换器10布置在第一流动管道4a和第二流动管道4b中，并且所述热交换器10为两个流动管道4a、4b所共用。

气流经由入口(未示出)被引入壳体4，然后在被热交换器6、8、10热处理之后，借助于鼓风机(未示出)被引向出口。

出口包括若干个管道，管道用于将气流分配到通向车辆内部不同区域的喷嘴开口中。该出口尤其包括第一出口管道12，该第一出口管道12将气流引向脚部空间喷嘴，使得可以温暖车辆前排的乘客以及可能的后排的乘客的脚。该出口还包括第二出口管道14，该第二出口管道14向除霜喷嘴输送气流，从而使得可以对挡风玻璃除雾。出口包括第三出口管道16，该第三出口管道16向侧向/中央通风喷嘴输送气流，从而使得可以冷却/加热车辆前排的乘客。出口还可以包括第四出口管道18，用于将气流导向车辆的后部区域，使得可以冷却/加热车辆后排的乘客。每个出口管道包括进入开口，可以通过截流门(shut-off door)至少部分地关闭该进入开口。

根据本发明，该装置包括第一门20，该第一门20布置在第二热交换器8的下游，并且在一个极限位置抵靠分离隔板5或抵靠第二热交换器8。如图1所示，第一门20是蝶形的，即：它包括布置在叶片P中心处的旋转轴或布置在两个叶片之间的旋转轴。第一门20布置在第一出口管道12处。换句话说，第一门20以这样的方式布置：使得它可以至少部分地关闭第一出口管道12的入口。如图1所示，第一门20是蝶形的，具有布置在两个叶片20a、20b之间的旋转轴20c，在该情况下，两个叶片位于两个不同的平面中。很明显，两个叶片可以位于同一个平面上。第一叶片20a能够关闭或打开第一出口管道12的进口。第二叶片20b能够引导离开第一或第二热交换器6、8的气流。

第一门20在两个极限位置之间枢转，在第一极限位置处，第一门20、更具体地是第二叶片20b，抵靠分离隔板5和/或第二热交换器8，在第二极限位置处，第一门20，更具体地是第二叶片20b，抵靠壳体4的壁。当然，第一门20能够采取这两个极限位置之间的任何中间位置。

在如图2所示的第一极限位置，第一门20，特别是第二叶片20b，抵靠分离隔板5，而第一叶片20a抵靠壳体4的壁，特别是抵靠第一出口管道12的壁，使得可在第一出口管道12中流通的空气的流量最大。

在图3所示的第二极限位置，第一门20，特别是第二叶片20b，抵靠壳体4的壁，而第一叶片20a完全关闭第一出口管道12，使得没有气流能够在第一出口管道12中流通。

根据本发明，该供暖、通风和/或空调装置还包括气流导向壁22，该气流导向壁22布置在用于气流Fa的第一流动管道4a中，并且相对于气流的流动布置在第一热交换器6的下游。气流导向壁22将第一气流Fa引向第一门20。

因此，根据本发明，已经穿过了第一热交换器6的热的第一气流Fa被引向第一门20，并因此被引向第一出口管道12，以用于车辆内部的脚部空间区域。

这种定向的结果是，被加热的第一气流Fa的大部分流量被引向脚部空间出口管道12。

然而，根据本发明，被引向脚部空间出口管道12的是被加热的第一气流Fa的大部分而非全部流量。具体地，总是有一部分第一气流Fa能够流向第二和/或第三出口管道14、16。

为此目的，根据本发明的装置2，特别是壳体4，在气流导向壁22和第一门20之间具有空间24或间隙，使得第一门20不能抵靠气流导向壁22。换句话说，根据本发明，第一门20被配置成使得第一门20不能支承在气流导向壁22上。

如前所述，第一门20枢转到如图1所示的中间位置I，该位置位于两个极限位置之间。气流导向壁22基本上沿方向P延伸，并且第一门、特别是第二叶片20b基本上沿方向V延伸。如图1所示，方向P和V在该中间位置基本上对齐。换句话说，第二叶片20b在气流导向壁22的延续部中，同时在两个元件之间留有空间24。

在所述中间位置，气流导向壁22的端部和第一门20的端部(特别是第二叶片20b的端部)之间的空间24为5mm和25mm，优选在10mm和15mm之间。

因此，该间隙24的存在确保了已经穿过第一热交换器6的第一气流Fa的一部分能够总是朝着第二和/或第三出口管道14、16被输送。

用于第一气流Fa的第一流动管道4a和用于第二气流Fb的第二流动管道4b各自包括绕过第一热交换器6的旁路路径26、28，该旁路路径26、28布置在第一热交换器6的两侧。

根据本发明，蝶形的第二门30布置在用于第一气流Fa的第一流动管道4a内，滑动叶片型的第三门32布置在用于第二气流Fb的第二流动管道4b内，所述门布置在第一热交换器6和第三热交换器10之间，以便引导每个相应的气流Fa、Fb通过相应的旁路路径26、28和/或通过第一热交换器6。

换句话说，蝶形的第二门30在两个极限位置之间枢转，并且能够采用任何中间位置，在第一极限位置，第二门30完全切断气流Fa进入第一热交换器6的通道，在第二极限位置，第二门30最大程度地打开气流Fa进入第一热交换器6的通道。用于第一气流Fa的第一流动管道4a还包括另一个门，即：第四门34，其同样是蝶形的，布置在绕过第一热交换器6的相应旁路路径26中。第四门34在两个极限位置之间枢转，并且能够采用任何中间位置，在第一极限位置，第四门34完全切断绕过第一热交换器6的旁路路径26，在第二极限位置，第四门34对旁路路径26内的第一气流Fa的流动的阻碍最小。

滑动叶片型的第三门32在两个极限位置之间滑动，并且能够采用任何中间位置，在第一极限位置，第三门32完全切断气流Fa进入第一热交换器6的通道，在第二极限位置，第三门32完全切断相应的旁路路径28。

显然，本发明不限于第一、第二、第三或第四门20、30、32、34的类型。每个门可以对应于蝶形门、鼓形门、端部铰接的旗形门(旋转轴位于叶片的一端)或滑动叶片门。

如前所述，每个出口管道12、14、16、18包括相关联的截流门，该截流门允许每个气流Fa、Fb在出口管道内流动或不流动。

第一门20与第一出口管道12相关联。第五门36，在这种情况下为端部铰接的旗形门类型，与第二出口管道14相关联，该第二出口管道14将空气引向车辆挡风玻璃附近的除霜喷嘴。第五门36能够完全关闭第二出口管道14。第六门38，在这种情况下为鼓形门类型，与第三出口管道16相关联，该第三出口管道16将空气引向中央/侧向通风喷嘴。第六门38不能完全关闭第三出口管道16。具体地，第六门38在其侧向侧上具有切口(未示出)，从而即使当第六门38处于关闭第三出口管道16的极限位置时，也总是确保表示最大流量的10％量级的空气泄漏。此外，第七门40(在这种情况下为蝶形)与第四出口管道18相关联，该第四出口管道18将空气引向用于车辆后部乘客的通风喷嘴。第七门40能够完全关闭第四出口管道18。

第六门38的结构使得可以确保气流总是能够被引向车辆的侧窗，并允许这些侧窗被除霜或除雾。这在除霜模式下尤其有利(见[0062])，在该模式下，第六通风门38处于极限关闭位置，但是车辆的窗户仍然可以被除霜或除雾。

第一、第五、第六和第七门被称为分配门或挡板，而第二、第三和第四门被称为混合门或挡板。

根据本发明的装置2可以包括用于同步各门的机构，其中第七门40的挡板可以例如通过连杆旋转连接到第六门38的挡板。

根据本发明的供暖、通风和/或空调装置2的这种布置意味着可以利用如下所述的若干种操作模式。将仅描述分配门或挡板，以及取决于前排和/或后排乘客指示的温度设定点的混合门或挡板。

脚部空间模式：在脚部空间模式中，如图2所示，第一门处于使第一出口管道12打开的位置，或者换句话说，第一门20抵靠分隔壁5和/或第二热交换器8。第五门36处于部分关闭位置(80％关闭)，第六门38处于使第三出口管道16关闭的位置，并且空气泄漏达到最大流量的10％，第七门处于使第四出口管道18完全关闭的位置。

双层模式：在该模式中，第一门20处于中间位置I，其中第二叶片20b处于导向壁22的延续部中，该导向壁22引导被加热的第一气流Fa，如图1所示。第五门36处于使第二出口管道14被关闭的位置，而第六门38和第七门40处于中间打开位置，也就是说处于使每个相应的出口管道16、18关闭的位置和使它们打开的位置之间的位置，尽管第六门38可以处于宽打开位置。

脚部空间/除霜模式：在该模式中，第一门20和第五门36处于中间位置，第六门38和第七门40处于使每个相应的出口管道16、18关闭的位置，并且在第六门38的情况下有空气泄漏。

通风模式：第六门38和第七门40处于使每个相应的出口管道16、18打开的位置，第一门20和第五门36处于使每个相应的出口管道12、14关闭的位置。

除霜模式：只有第五门36处于使出口管道14打开的位置，其它分配门处于使每个相应管道关闭的位置。

下方表格总结了各种模式。对于每种模式，脚部空间、除霜等，存在两行，第一行对应于所指示的门的开启程度(百分比)，其中100对应于最大开启程度，换句话说，门对气流的阻力最小的极限位置，0对应于相应管道关闭的程度，在左侧记录了这些，并且根据它们的开启程度和通过这些门的流量记录了这些门。第二行对应于流通通过相应气流管道的空气流量(占总空气流量的百分比)。

因此，根据本发明，可以具有多种操作模式，并且有更多的热空气被引向脚部空间。

图3示出了进气壳体。该装置包括进气壳体和特别具有单个叶轮的鼓风机(或电动风扇单元)，换句话说，装有叶片的叶轮54，能够关于轴线A旋转。装置2包括管状构件56，管状构件56能够限定第一空气流通通道58和第二空气流通通道60，第一空气流通通道58允许意图流过叶轮54b的第一轴向部分的第一气流的流动，第二空气流通通道60允许意图流过叶轮54a的第二轴向部分的第二气流的流动。管状构件56安装在所述叶轮54的第一端的位置，并且限定了内部空间或体积，形成第一空气流通通道58的至少一部分，并且第二空气流通通道60延伸到管状构件56的外部。装置2还包括进气壳体，该进气壳体覆盖叶轮54的第一端和管状构件56。进气壳体包括能够将第一气流引导到第一空气流通通道58中并且能够将第二气流引导到第二空气流通通道60中的引导器件。当该装置2安装在车辆中时，叶轮54a、54b的轴向部分可以例如参照车辆的垂直轴线制成。

为此，进气壳体例如可以包括第一空气入口和第二空气入口，一个用于再流通的空气，一个用于新鲜空气，以及还包括具有同轴旋转轴的三个鼓门。中央鼓门被布置成允许空气入口和第一空气流通通道58之间的空气连通。两个侧向鼓门被布置成允许空气入口和第二空气流通通道60之间的空气连通。进气壳体14还可以包括空气过滤器，第一和第二气流将穿过该空气过滤器。

叶轮54布置在鼓风机壳体62中，鼓风机壳体62的出口包括由对应于分离隔板5的一部分的分隔壁13分开的两个流动管道4a、4b。换句话说，第一空气流通通道58将气流引向叶轮54b的第一轴向部分，从而通向第二流动管道4b，而第二空气流通通道60将气流引向叶轮54的第二轴向部分54a，从而通向第一流动管道4a。

鼓风机，即：一个或多个装有叶片的叶轮54，被包含在壳体的螺旋形部分中，通常称为鼓风机壳体62。由一个或多个装有叶片的叶轮54吸入的气流被引向鼓风机壳体62的壁，并因此紧密跟随由这些壁限定的圆形轨迹。鼓风机壳体62然后具有直管道形式的鼓风机壳体出口，使得离开鼓风机壳体62的气流遵循相同的方向。

位于鼓风机壳体62的出口和分配布置之间的壳体4的部分通常被称为扩散部。扩散部对应于这样的通道：离开鼓风机壳体62的气流在该通道中被一直引导至第三热交换器10，在这种情况下为蒸发器10。

装置2包括将两个流动管道4a、4b相对于彼此分开或界定的分离隔板5。该分离隔板可以制成为一件并且在该供暖、通风和/或空调装置2内延伸，具有孔口以允许引入各种热交换器6、8、10，或者，该分离隔板可以是若干个部分或模块。可以具有在鼓风机和蒸发器10之间延伸的第一部分13、在第三热交换器10和第一热交换器6之间延伸的第二部分5、以及在第二热交换器8上方延伸的第三部分。

根据本发明的分离隔板5不限于任何特定的形状。分离隔板对应于能够分离或界定两个流动管道4a、4b的元件。如图1和3所示，第一部分对应于平面壁。这里，第二部分对应于一单元，即为限定不平坦或非平面形状的壁的集合，具有可供第二混合门30支承抵靠的邻接元件，或者位于被设计成至少部分地容纳第三混合门32的空间之间。第三部分对应于欧米茄(omega)形壁，其具有容纳第二热交换器8和邻接元件的空间，第一门20、特别是第二叶片20b支承抵靠该邻接元件。

装置2可以包括如图4所示的进气壳体19。在这种情况下，进气壳体19包括至少两个跨进气壳体宽度(d2)延伸的不同的空气入口15、17，以及包括空气引导构件77、78、79，空气引导构件77、78、79被配置成至少引导被允许进入该进气壳体19的气流。

空气引导构件包括至少三个同轴门77、78、79，它们是中央门77和布置在中央门77每一侧的两个侧门78、79，所述同轴门77、78、79布置在进气壳体19的所述两个不同的空气入口15、17之间，以便能够绕单个枢轴80移动。中央门77在进气壳体19的所述宽度的一部分上延伸，该部分大于或等于两个侧门78、79延伸的宽度部分。

所述同轴门77、78、79是鼓形门类型的，并且每个都被布置成具有能够在第一极限位置和第二极限位置之间移动的能力，在第一极限位置，所述门77、78、79关闭第一空气入口15，在第二极限位置，所述门77、78、79关闭第二空气入口17。

在除雾模式下，中央门77需要处于关闭第二空气入口17的第一极限位置。侧门78、79需要处于关闭第一空气入口15的第二极限位置。

以此方式，新鲜空气气流FE可以通过第一空气入口15流过鼓风机，以被导向管状构件56的内部，并到达叶轮54b的第一轴向部分，从而出现在第二流动管道4b中；并且再流通气流FR也可以通过侧门78、79流过鼓风机，该侧门78、79将再流通气流FR导向管状构件56的外部，以便到达叶轮54a的第二轴向部分，并因此出现在第一流动管道4a中。

此外，壳体4包括布置在第四门34一端的遮蔽元件42。所述遮蔽元件42通常被称为渐进尖端(progressivity tip)，具有与第四门34的行程互补的形状，并且至少部分地在门的部分行程上延伸。换句话说，壳体4包括紧密跟随第四门34的弯曲轨迹的遮蔽元件42或遮罩。也可以说，遮蔽元件42是至少部分凹入的，第四门在凹入部分内移动。具体而言，第四门34对应于绕布置在两个叶片之间或布置在单个叶片中心处的旋转轴枢转的蝶形门，使得一个或多个叶片采用圆形轨迹，并从一个极限位置(在该极限位置，它们抵靠壳体4以防止气流沿旁路路径26流动)枢转到另一个极限位置(在该极限位置，它们对气流的阻碍最小)。

通过打开第四门34或枢转若干角度，产生了空气的涌入，冷空气被吸向分配布置，这不利于与热空气的良好混合，其结果是，除霜出口或通风出口比车辆乘客给出的设定点温度更冷。

因此，遮蔽元件42使得可以产生死区，从而可以针对温度累进更好地校准冷空气的量。

第四门34是蝶形的，并且遮蔽元件42相对于气流的流动、相对于第四门34布置在壳体4的上游部分中。换句话说，相对于气流的流动，遮蔽元件42布置在第四门34和第三热交换器10之间。

壳体4包括布置在门34的另一端的第二遮蔽元件45。以同样的方式，第二遮蔽元件具有与门叶片的行程互补的形状，或者换句话说，第二遮蔽元件是至少部分凹入的，使得它也产生死区。

如图1所示，第二遮蔽元件45由一组壁形成，这些壁结合在一起或者形成为单件，并且还形成导向壁22。

第一遮蔽元件42在门的行程的至少10％上延伸，优选地在门的行程的20％至50％上延伸。换句话说，如果第四门34在[0°，100°]之间的角度范围内枢转，那么在这种情况下，遮蔽元件42的凹入部分至少在[0°，10°]之间的角度范围内延伸，优选地在[0°，20°]之间，或者甚至在[0°，50°]之间以及所有中间值之间。

第二遮蔽元件45在门的行程的至少5％上延伸，优选地在门的行程的10％至30％上延伸。换句话说，第二遮蔽元件45的凹入部分至少在包含在[0°，10°]之间的角度范围内延伸，优选地在[0°，10°]之间，或者甚至[0°，30°]之间以及所有中间值之间。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的供暖、通风和/或空调装置(2)，包括壳体(4)，所述壳体(4)包括：

第一流动管道(4a)，用于第一气流(Fa)；

第二流动管道(4b)，用于第二气流(Fb)；

分离隔板(5、13)，布置在所述壳体(4)内部，以便将所述第一流动管道(4a)与所述第二流动管道(4b)分开；

第一热交换器(6)，布置在所述第一流动管道(4a)和所述第二流动管道(4b)中，并且所述热交换器(6)为两个流动管道(4a、4b)所共用；

特别地，第二热交换器(8)，相对于气流的流动布置在所述第一热交换器(6)的下游，并且布置在单独一个流动管道(4a、4b)内；

第一门(20)，布置在所述第二热交换器(8)下游；以及

气流导向壁(22)，布置在所述第一热交换器(6)下游的所述第一流动管道(4a)内，并将所述第一气流(Fa)引向所述第一门(20)；

其特征在于，所述壳体(4)在所述气流导向壁(22)和所述第一门(20)之间具有空间(24)，使得所述第一门(20)不能抵靠所述气流导向壁(22)。

2.根据权利要求1所述的装置(2)，其中，所述装置(2)包括第三热交换器(10)，所述第三热交换器(10)相对于气流的流动布置在所述第一热交换器(6)的上游，所述第三热交换器(10)布置在所述第一流动管道(4a)和所述第二流动管道(4b)中，所述第三热交换器(10)为两个流动管道(4a、4b)所共用。

3.根据前述权利要求中任一项所述的装置(2)，其中，所述第一门(20)在两个极限位置之间枢转，即第一极限位置和第二极限位置，在第一极限位置，所述门(20)抵靠所述分离隔板(5)和/或所述第二热交换器(8)，并且在第二极限位置，所述门(20)抵靠所述壳体(4)的壁。

4.根据权利要求3所述的装置(2)，其中，所述第一门(20)枢转到位于两个极限位置之间的中间位置(I)，用于引导气流的所述壁(22)基本上沿方向(P)延伸，并且所述第一门(20)包括沿方向(V)延伸的叶片(20b)；在所述中间位置(I)，所述叶片(20b)处于所述气流导向壁(22)的延续部中。

5.根据权利要求4所述的装置(2)，其中，在所述中间位置(I)，所述气流导向壁(22)的端部和所述第一门(20)的端部之间的空间(24)为5mm至25mm，优选地为10mm至15mm。

6.根据权利要求3至5中的一项所述的装置(2)，其中，当所述第一门(20)定位在所述第二极限位置时，所述第一门(20)能够关闭出口管道(12)的入口。

7.根据前述权利要求中的一项所述的装置(2)，其中，气流的所述第一流动管道(4a)和气流的所述第二流动管道(4b)各自包括绕过所述第一热交换器(6)的旁路路径(26、28)，所述旁路路径(26、28)布置在所述第一热交换器(6)的每一侧。

8.根据权利要求7所述的装置(2)，其中，第二门(30)布置在用于气流的所述第一流动管道(4a)内，第三门(32)布置在用于气流的所述第二流动管道(4b)内，所述门布置在所述第一热交换器(6)和所述第三热交换器(10)之间，以便引导每个相应的气流(Fa、Fb)通过相应的旁路路径(26、28)和/或通过所述第一热交换器(6)。

9.根据权利要求8所述的装置(2)，其中，用于气流的所述第一流动管道(4a)还包括布置在相应的旁路路径(26)内的第四门(34)。

10.一种机动车辆，其特征在于，其包括根据权利要求6所述的供暖、通风和/或空调装置(2)，其中，所述出口管道(12)对应于脚部空间出口并且被配置为向车辆内部的脚部空间区域供应空气。

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