CN115352501B - 一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质 - Google Patents
一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质 Download PDFInfo
- Publication number
- CN115352501B CN115352501B CN202211025409.XA CN202211025409A CN115352501B CN 115352501 B CN115352501 B CN 115352501B CN 202211025409 A CN202211025409 A CN 202211025409A CN 115352501 B CN115352501 B CN 115352501B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- time
- train number
- train
- running
- connection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
本申请实施例公开了一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质,该方法包括:预先将运营时间分成多个时段,并根据预设时段对应的行驶参数确定各车次的行驶轨迹。针对每一预设时段,通过该时段的行驶参数确定时段内各车次的最小折返时间。并根据各车次的行驶轨迹和最小折返时间确定各车次的第一连接车次。针对预设时段内不具备第一连接车次的待处理车次,从候选时段内不具备第一连接车次的候选车次中找寻各待处理车次的第二连接车次。最后基于各车次的行驶轨迹和连接车次构建列车运行图,上述流程不依赖于交路的类型,充分利用线路运力为各车次分配连接车次。各车次与对应连接车次在运营阶段可共用同一车底,节约运营成本并提高运营效率。
Description
技术领域
本申请实施例涉及轨道交通技术领域,具体涉及一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质。
背景技术
列车运行图是利用坐标原理对列车运行时间与空间关系的图解,它规定了各次列车占用区间的顺序、列车在各车站到达和出发的时刻、列车区间运行时分、站停时分、折返作业时间等,是行车组织工作的基础。可见,列车运行图的编制效率与质量是运营管理人员所重点关注的一项问题。
目前的列车运行图多在指定交路类型的基础上结合如运行时间标尺、车次数量等运营需求信息进行绘制。上述绘制方式主要依赖于交路的类型,难以全面统筹运营约束、运营成本等问题。
发明内容
本申请实施例提供一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质,用于在不依赖于交路类型的基础上构建满足运营需求的列车运行图。
第一方面,本申请实施例提供一种城轨列车运行图的构建方法,所述方法包括:
根据各预设时段的行驶参数确定所述预设时段内各车次的行驶轨迹;所述行驶参数包括各所述车次在行驶路线内各车站的停站时间以及区间运行时间;所述行驶轨迹表征所述车次行驶至各车站的抵达、出发时间;
针对任一预设时段,根据各所述车次的行驶轨迹和第一折返时间确定所述预设时段内各车次的第一连接车次;所述第一折返时间是根据各所述车次的行驶轨迹确定的,表征所述预设时段内各车次间的最小折返时间;
针对任一预设时段内不具备所述第一连接车次的待处理车次,基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次;所述候选车次为候选时段内不具备第一连接车次的车次,所述候选时段的时序位于所述预设时段之后且与所述预设时段相邻;
基于各所述车次的行驶轨迹和连接车次构建所述列车运行图;所述连接车次为所述第一连接车次和所述第二连接车次,各车次对应的连接车次在运营时使用相同车底。
本申请实施例预先将运营时间分成多个时段,并根据预设时段对应的行驶参数确定各车次的行驶轨迹。针对每一预设时段,通过该时段的行驶参数确定时段内各车次的最小折返时间。并根据各车次的行驶轨迹和最小折返时间确定各车次的第一连接车次。针对预设时段内不具备第一连接车次的待处理车次,从候选时段内不具备第一连接车次的候选车次中找寻各待处理车次的第二连接车次。最后基于各车次的行驶轨迹和连接车次构建列车运行图,上述流程不依赖于交路的类型,充分利用线路运力为各车次分配连接车次。各车次与对应连接车次在运营阶段可共用同一车底,节约运营成本并提高运营效率。
在一些可能的实施例中,任一预设时段内的车次包括上行方向行驶的上行车次和下行方向行驶的下行车次;所述根据各所述车次的行驶轨迹和第一折返时间确定所述预设时段内各车次的第一连接车次,包括:
基于所述第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,得到下行发车时间;并根据所述下行发车时间调整所述下行车次的行驶轨迹;
针对各第一车次,确定所述第一车次的第一到站时间与各第二发车时间的第一差值;所述第一到站时间为所述第一车次到达终点站的时间,所述第二发车时间为第二车次在始发站的发车时间;若所述第二车次为上行车次则所述第一车次为下行车次,若所述第二车次为下行车次则所述第一车次为上行车次;
将差值绝对值最小的第一差值对应的第二车次作为所述第一车次的所述第一连接车次。
在一些可能的实施例中,所述第一折返时间包括上行折返时间和下行折返时间;所述第一折返时间是通过下述方式确定的:
根据所述预设时段内各车次的行驶轨迹确定始发上行车次到达终点站的第一抵达时间、始发下行车次到达终点站的第二抵达时间、各上行车次的始发站发车时间以及各下行车次的始发站发车时间;其中,所述始发上行车次为各上行车次中发车时间最早的车次,所述始发下行车次为各下行车次中发车时间最早的车次;
根据所述第一抵达时间与各所述下行车次的始发站发车时间确定所述上行折返时间;所述上行折返时间表征各车次从上行方向出发、下行方向折返的最短时间;
根据所述第二抵达时间与各所述上行车次的始发站发车时间确定所述下行折返时间;所述下行折返时间表征各车次从下行方向出发、上行方向折返的最短时间。
在一些可能的实施例中,所述基于所述第一折返时间对各第一车次的在始发站的发车时间进行调整之前,所述方法还包括:
确定所述上行折返时间大于最小折返阈值,且所述下行折返时间小于最大折返阈值;所述方法还包括:
若所述上行折返时间不大于所述最小折返阈值,或所述下行折返时间不小于所述最大折返阈值,则确定所述预设时段内各车次均不具备所述第一连接车次。
在一些可能的实施例中,所述基于所述第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,包括:
根据所述最小折返阈值、所述上行折返时间以及所述下行折返时间确定时间偏移量;
针对各所述下行车次,若所述下行车次对应时间偏移量大于零则,将所述下行车次的始发站发车时间延后所述时间偏移量指示的时间;否则,将所述始发站发车时间提前所述时间偏移量指示的时间。
在一些可能的实施例中,所述基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次,包括:
从各所述候选车次中确定的第一备选车次;所述第一备选车次与所述待处理车次行驶方向相同,所述第一备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
针对各所述第一备选车次,根据所述第一备选车次的行驶轨迹确定所述待处理车次到达终点站的到站时间与所述第一备选车次在始发站的发车时间的第二差值;
将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次。
在一些可能的实施例中,所述将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次之后,所述方法还包括:
针对不具备第二连接车次的余下待处理车次,从余下各候选车次中确定第二备选车次;所述第二备选车次与所述待处理车次行驶方向相反,且所述第二备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
基于第二折返时间对各第二备选车次的始发站发车时间进行调整,得到备选发车时间;并根据所述备选发车时间调整所述第二备选车次的行驶轨迹;所述第二折返时间是根据余下待处理车次和余下候选车次的行驶轨迹确定的;
针对各所述待处理车次,确定所述待处理车次的待连接发车时间与各所述备选发车时间的第三差值;其中,所述待连接发车时间为所述待处理车次在始发站的发车时间;
将差值绝对值最小的第三差值对应的第二备选车次作为所述待处理车次的所述第二连接车次。
在一些可能的实施例中,所述基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次之后,所述方法还包括:
构建所述列车运行图之前,根据各目标车次的行驶参数确定各目标车次的始发间隔;所述目标车次为全部预设时段内行驶方向均为上行方向或下行方向的车次;所述始发间隔为所述目标车次与参考车次从始发站发车时间的间隔,所述参考车次为行驶方向与所述目标车次相同、始发站的发车时间与所述目标车次相邻且时序位于所述目标车次之前的车次;
采用三点线性平滑算法对各所述目标车次的始发间隔进行平滑运算,得到各目标车次的修正间隔;
根据所述修正间隔重新确定所述目标车次的始发站发车时间,并根据所述目标车次重新确定的始发站发车时间调整所述目标车次的行驶轨迹。
第二方面,本申请实施例提供一种城轨列车运行图的构建装置,所述装置包括:
行驶轨迹模块,被配置为执行根据各预设时段的行驶参数确定所述预设时段内各车次的行驶轨迹;所述行驶参数包括各所述车次在行驶路线内各车站的停站时间以及区间运行时间;所述行驶轨迹表征所述车次行驶至各车站的抵达、出发时间;
第一连接模块,被配置为执行针对任一预设时段,根据各所述车次的行驶轨迹和第一折返时间确定所述预设时段内各车次的第一连接车次;所述第一折返时间是根据各所述车次的行驶轨迹确定的,表征所述预设时段内各车次间的最小折返时间;
第二连接模块,被配置为执行针对任一预设时段内不具备所述第一连接车次的待处理车次,基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次;所述候选车次为候选时段内不具备第一连接车次的车次,所述候选时段的时序位于所述预设时段之后且与所述预设时段相邻;
运行图构建模块,被配置为执行基于各所述车次的行驶轨迹和连接车次构建所述列车运行图;所述连接车次为所述第一连接车次和所述第二连接车次,各车次对应的连接车次在运营时使用相同车底。
在一些可能的实施例中,任一预设时段内的车次包括上行方向行驶的上行车次和下行方向行驶的下行车次;执行所述根据各所述车次的行驶轨迹和第一折返时间确定所述预设时段内各车次的第一连接车次,所述第一连接模块被配置为:
基于所述第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,得到下行发车时间;并根据所述下行发车时间调整所述下行车次的行驶轨迹;
针对各第一车次,确定所述第一车次的第一到站时间与各第二发车时间的第一差值;所述第一到站时间为所述第一车次到达终点站的时间,所述第二发车时间为第二车次在始发站的发车时间;若所述第二车次为上行车次则所述第一车次为下行车次,若所述第二车次为下行车次则所述第一车次为上行车次;
将差值绝对值最小的第一差值对应的第二车次作为所述第一车次的所述第一连接车次。
在一些可能的实施例中,所述第一折返时间包括上行折返时间和下行折返时间;所述第一折返时间是通过下述方式确定的:
根据所述预设时段内各车次的行驶轨迹确定始发上行车次到达终点站的第一抵达时间、始发下行车次到达终点站的第二抵达时间、各上行车次的始发站发车时间以及各下行车次的始发站发车时间;其中,所述始发上行车次为各上行车次中发车时间最早的车次,所述始发下行车次为各下行车次中发车时间最早的车次;
根据所述第一抵达时间与各所述下行车次的始发站发车时间确定所述上行折返时间;所述上行折返时间表征各车次从上行方向出发、下行方向折返的最短时间;
根据所述第二抵达时间与各所述上行车次的始发站发车时间确定所述下行折返时间;所述下行折返时间表征各车次从下行方向出发、上行方向折返的最短时间。
在一些可能的实施例中,执行所述基于所述第一折返时间对各第一车次的在始发站的发车时间进行调整之前,所述第一连接模块还被配置为:
确定所述上行折返时间大于最小折返阈值,且所述下行折返时间小于最大折返阈值;所述方法还包括:
若所述上行折返时间不大于所述最小折返阈值,或所述下行折返时间不小于所述最大折返阈值,则确定所述预设时段内各车次均不具备所述第一连接车次。
在一些可能的实施例中,执行所述基于所述第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,所述第一连接模块被配置为:
根据所述最小折返阈值、所述上行折返时间以及所述下行折返时间确定时间偏移量;
针对各所述下行车次,若所述下行车次对应时间偏移量大于零则,将所述下行车次的始发站发车时间延后所述时间偏移量指示的时间;否则,将所述始发站发车时间提前所述时间偏移量指示的时间。
在一些可能的实施例中,执行所述基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次,所述第二连接模块被配置为:
从各所述候选车次中确定的第一备选车次;所述第一备选车次与所述待处理车次行驶方向相同,所述第一备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
针对各所述第一备选车次,根据所述第一备选车次的行驶轨迹确定所述待处理车次到达终点站的到站时间与所述第一备选车次在始发站的发车时间的第二差值;
将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次。
在一些可能的实施例中,执行所述将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次之后,所述第二连接模块还被配置为:
针对不具备第二连接车次的余下待处理车次,从余下各候选车次中确定第二备选车次;所述第二备选车次与所述待处理车次行驶方向相反,且所述第二备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
基于第二折返时间对各第二备选车次的始发站发车时间进行调整,得到备选发车时间;并根据所述备选发车时间调整所述第二备选车次的行驶轨迹;所述第二折返时间是根据余下待处理车次和余下候选车次的行驶轨迹确定的;
针对各所述待处理车次,确定所述待处理车次的待连接发车时间与各所述备选发车时间的第三差值;其中,所述待连接发车时间为所述待处理车次在始发站的发车时间;
将差值绝对值最小的第三差值对应的第二备选车次作为所述待处理车次的所述第二连接车次。
在一些可能的实施例中,执行所述基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次之后,所述第二连接模块还被配置为:
构建所述列车运行图之前,根据各目标车次的行驶参数确定各目标车次的始发间隔;所述目标车次为全部预设时段内行驶方向均为上行方向或下行方向的车次;所述始发间隔为所述目标车次与参考车次从始发站发车时间的间隔,所述参考车次为行驶方向与所述目标车次相同、始发站的发车时间与所述目标车次相邻且时序位于所述目标车次之前的车次;
采用三点线性平滑算法对各所述目标车次的始发间隔进行平滑运算,得到各目标车次的修正间隔;
根据所述修正间隔重新确定所述目标车次的始发站发车时间,并根据所述目标车次重新确定的始发站发车时间调整所述目标车次的行驶轨迹。
第三方面,本申请实施例提供一种电子设备,包括:
存储器,用于存储程序指令;
处理器,用于调用所述存储器中存储的程序指令,按照获得的程序指令执行第一方面中任一项所述的方法包括的步骤。
第四方面,本申请实施例提供一种计算机可读存储介质,所述计算机可读存储介质存储有计算机程序,所述计算机程序包括程序指令,所述程序指令当被计算机执行时,使所述计算机执行第一方面中任一项所述的方法。
第五方面,本申请实施例提供了一种计算机程序产品,所述计算机程序产品包括:计算机程序代码,当所述计算机程序代码在计算机上运行时,使得计算机执行第一方面任一项所述的方法。
附图说明
图1为本申请实施例提供的单一交路示意图;
图2为本申请实施例提供的大小交路示意图;
图3为本申请实施例提供的城轨列车运行图的构建方法的流程图;
图4为本申请实施例提供的行驶轨迹示意图;
图5为本申请实施例提供的上、下行示意图;
图6为本申请实施例提供的如何确定上行折返时间的示意图;
图7为本申请实施例提供的如何确定下行折返时间的示意图;
图8为本申请实施例提供的如何确定第一连接车次的流程图;
图9为本申请实施例提供的如何基于时间偏移量调整行驶轨迹的示意图;
图10为本申请实施例提供的如何确定第一差值的示意图;
图11为本申请实施例提供的具备折返关系的车次示意图;
图12为本申请实施例提供的如何确定延续类型的第二连接车次的流程图;
图13为本申请实施例提供的延续类型的第二车次示意图;
图14为本申请实施例提供的如何确定折返类型的第二连接车次的流程图;
图15为本申请实施例提供的基于平滑算法调整各车次的行驶轨迹示意图;
图16为本申请实施例提供的各车次的连接关系示意图;
图17为本申请实施例提供的城轨列车运行图的构建装置1700的结构图;
图18为本申请实施例提供的电子设备示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白,下面将结合本申请实施例中的附图,对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本申请保护的范围。在不冲突的情况下,本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。并且,虽然在流程图中示出了逻辑顺序,但是在某些情况下,可以按不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”和“第二”是用于区别不同对象,而非用于描述特定顺序。此外,术语“包括”以及它们任何变形,意图在于覆盖不排他的保护。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元,而是可选地还包括没有列出的步骤或单元,或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。本申请中的“多个”可以表示至少两个,例如可以是两个、三个或者更多,本申请实施例不做限制。
列车运行交路,是指列车担当运输任务的固定周转区间,也就是列车从起始站至终端折返站之间往返运行的线路区间。常见的交路类型有单一交路类型和大小交路类型,其中单一交路指运行图中只包含一种列车从始发站到终点站的运行线路,即图1中的运行线路两端站点A、B站分别为上行方向和下行方向的折返站点。大小交路指运行图中包含两种交路,大交路为跑完线路全程的行车路径,小交路则指只在某个区间往返的行车路径,无需跑完全程。例如图2示出的大小交路示意图中,大交路为A站到B站全线,小交路则为A站到C站的小圈区间。此外,交路类型还包括如嵌套交路类型、Y型交路类型等多种交路类型。交路方案决定了列车运行的区段长度、折返车站、以及按不同交路运行的列车开行对数等,是行车计划确定的基础。
目前的列车运行图多在指定交路类型的基础上结合如运行时间标尺、停站时间标尺、运行间隔等运营需求信息进行绘制。上述绘制方式主要依赖于交路的类型,难以全面统筹运营约束、运营成本等问题。
为解决上述问题,本申请的发明构思为:预先将运营时间分成多个时段,并根据预设时段对应的行驶参数确定各车次的行驶轨迹。针对每一预设时段,通过该时段的行驶参数确定时段内各车次的最小折返时间。并根据各车次的行驶轨迹和最小折返时间确定各车次的第一连接车次。针对预设时段内不具备第一连接车次的待处理车次,从候选时段内不具备第一连接车次的候选车次中找寻各待处理车次的第二连接车次。最后基于各车次的行驶轨迹和连接车次构建列车运行图,上述流程不依赖于交路的类型,充分利用线路运力为各车次分配连接车次。各车次与对应连接车次在运营阶段可共用同一车底,节约运营成本并提高运营效率。
参见图3,图3示出了本申请实施例提供的一种城轨列车运行图的构建方法的整体流程图,包括下述步骤:
步骤301:根据各预设时段的行驶参数确定所述预设时段内各车次的行驶轨迹;所述行驶参数包括各所述车次在行驶路线内各车站的停站时间以及区间运行时间;所述行驶轨迹表征所述车次行驶至各车站的抵达、出发时间;
预先将列车运行图对应的运营时间划分为多个预设时段,例如运营时间为一天,则可根据实际需求确定需要划分的预设时段个数。例如以每2小时为间隔,将一天划分为12个预设时段,即预设时段1~12分别对应0点~2点、2点~4点、4点~6点……22点~24点。
根据运营需求可获知每一预设时段对应的行驶参数,该行驶参数至少包括该预设时段内各车次在行驶路线内各车站的停站时间以及区间运行时间;行驶轨迹表征车次行驶至各车站的时间信息。
通过上述行驶参数可推算出各车次的运行线,即行驶轨迹。行驶轨迹的具体推算流程如下,首先选出预设时段内的任一车次,根据上述行驶参数可获知运营需求中要求该车次到达终点站的到站时间。根据各车站的停站时间以及各车站间的区间运行时间可根据上述到达终点站的到站时间反向推算出该车次在始发站的发车时间。由此得到该车次的行驶轨迹。
具体如图4所示,以预设时段1对应的时间区间为2点到4点为例,假设该预设时段内各车次的运行线路为从A1站发车,途径A2、A3以及A4站到达终点站A5。运营需求中要求各途径站的停车时间均为3分钟,各车站间的区间运行时间均为15分钟,到达终点站A5的到站时间为3点15分,则将3点15分向前递推A1至A5的4个区间运行时间以及途经站的停车时间可得到A1站的始发站发车时间为2点06分。由此得到该车次的行驶轨迹为2点06分由A1站发车,2点21分到达A2站。在A2站停车3分钟后发车,2点39分到达A3站。在A3站停车3分钟后,2点57分到达A4站。在A4站停车3分钟后,3点15分到达终点站A5。由此可通过上述流程可得到各预设区间内每一车次的行驶轨迹,该行驶轨迹可表征该车次行驶至各车站的时间信息。
步骤302:针对任一预设时段,根据各所述车次的行驶轨迹和第一折返时间确定所述预设时段内各车次的第一连接车次;所述第一折返时间是根据各所述车次的行驶轨迹确定的,表征所述预设时段内各车次间的最小折返时间;
通过上述步骤301中确定各车次的行驶轨迹可知,本申请实施例中各车次对应的行驶轨迹均为始发站至终点站的单行线,因而需根据各上行车次与下行车次的行驶轨迹获知各车次行驶至各车站的时间信息,进而根据上述时间信息对上行车次和下行车次进行配对,即通过步骤302确定每一预设时段内各车次间的第一连接车次。
本申请实施例中各车次的第一连接车次表征为预设时段内与各车次具备折返关系的车次。例如车次K102由A站行驶至B站,车次K103由B站行驶至A站,假设车次K102与车次K103之间具备折返关系,则表征车次K102由A站行驶至B站后,无需引入新的车底,仅将车次K102与K103连接即可,此时车次K103即为车次K102的第一连接车次。
本申请实施例的第一折返时间表征预设时段内各车次间的最小折返时间。需要说明的是,任一预设时段内的车次从行驶方向上可划分为上行方向行驶的上行车次和下行方向行驶的下行车次两类。此处的最小折返时间也分别对应上行方向的最小折返时间和下行方向的最小折返时间。
例如图5示出的列车运行线路中包含A1~A5共计5个车站,其中上行方向为A1驶向A5、下行方向为A5驶向A1。上行方向的最小折返时间即表征上行车次发车,行驶至终点站后折返为下行方向重新返回始发站的最短时间。即各车次由A1发车至A5,再从A5返回A1的最短时间。相应的,下行方向的最小折返时间表征为下行车次发车,行驶至终点站后折返为上行方向重新返回始发站的最短时间。即从A5发车行驶至A1,再从A1返回A5的最短时间。
为便于说明,下文将上行方向的最小折返时间视为上行折返时间,下行方向的最小折返时间视为下行折返时间。接下来分别对上行折返时间和下行折返时间的求取过程进行介绍。
实施时,首先根据预设时段内各车次的行驶轨迹确定始发上行车次到达终点站的第一抵达时间、始发下行车次到达终点站的第二抵达时间、各上行车次的始发站发车时间以及各下行车次的始发站发车时间。上述始发上行车次为各上行车次中发车时间最早的车次,始发下行车次为各下行车次中发车时间最早的车次。然后根据第一抵达时间与各下行车次的始发站发车时间确定上行折返时间,并根据第二抵达时间与各上行车次的始发站发车时间确定下行折返时间;下行折返时间表征各车次从下行方向出发、上行方向折返的最短时间。
具体如图6所示,首先从该预设时段内上行车次集合Sup{Up1、Up2、Up3……Upn}中选取从始发站发车时间最早的车次Up1,然后从各下行车次中找到始发站与车次Up1的终点站相同的车次集合SDown。遍历SDown集合内各车次Down1、Down2……DownN,从中选出始发站发车时间与Up1的第一抵达时间之差绝对值最小的值Teup,将Teup作为上述上行折返时间。接下来如图7所示,从SDown集合中选出始发站发车时间最早的车次Down1,然后从各上行车次中找到始发站与车次Down1的终点站相同的车次集合Sup。遍历Sup集合内各车次Up1、Up2……UpN,从中选出始发站发车时间与Down1的第二抵达时间之差绝对值最小的值TeDown,将TeDown作为上述下行折返时间。
在执行步骤302之前,需根据上述第一折返时间与阈值进行比对来确定预设时段内各车次间是否具备第一连接车次。实施时,需在上行折返时间大于最小折返阈值,且下行折返时间小于最大折返阈值情况下执行上述步骤302。若上行折返时间不大于最小折返阈值,或下行折返时间不小于最大折返阈值,则说明该预设时段内各车次不具备使用同一车底折返的条件,即该预设时段内各车次均不具备第一连接车次。
通过上述步骤302确定时段内各车次的第一连接车次的具体流程可如图8所示,具体包括下述步骤:
步骤801:基于第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,得到下行发车时间;
实施时,首先根据最小折返阈值、上行折返时间以及下行折返时间确定时间偏移量,然后针对各下行车次,若下行车次对应时间偏移量大于零则,将下行车次的始发站发车时间延后时间偏移量指示的时间;否则,将始发站发车时间提前时间偏移量指示的时间。
具体的,本申请实施例中根据下述公式(1)确定时间偏移量△T:
△T=Trmin-(TeDown-Teup) (1)
其中,Trmin为预设的最小折返阈值、Tedow为下行折返时间、Teup为上行折返时间,通过上述公式得到时间偏移量△T后,可根据时间偏移量△T的正负取值调整下行车次的始发站发车时间。需要说明的是,此处采用时间偏移量△T对下行车次的始发站发车时间进行调整即相当于对该下行车次的行驶轨迹进行调整。具体如图9所示,假设下行车次在调整前的行驶轨迹为2点06分由A1站发车,于2点21分到达A2站。在A2站停车3分钟后发车,2点39分到达A3站。在A3站停车3分钟后,2点57分到达A4站。在A4站停车3分钟后,3点15分到达终点站A5。假设时间偏移量△T为3,则将A1站的发车时间延后3分钟。如图9所示,由于△T>0,此时该下行车次的行驶轨迹相当于延时间轴向后平移3分钟。调整后的行驶轨迹中,该下行车次在始发站A1的发车时间,2点09分即为上述步骤801中得到的下行发车时间。
步骤802:针对各第一车次,确定第一车次的第一到站时间与各第二发车时间的第一差值;第一到站时间为第一车次到达终点站的时间,第二发车时间为第二车次在始发站的发车时间;若第二车次为上行车次则第一车次为下行车次,若第二车次为下行车次则第一车次为上行车次;
为便于介绍上述技术方案,下面以第一车次为上行车次为例进行说明。
具体如图10所示,首先根据各上行车次Up1、Up2……UpN的行驶轨迹确定各上行车次到达终点站的第一到站时间T1、T2……TN。然后针对每一上行车次,选用该上行车次的第一到站时间与各下行车次Down1、Down2……DownN在始发站的发车时间(即第二发车时间)T’1、T’2……T’N相减。应理解的是,此时参与相减的各第二发车时间为各下行车次调整行驶轨迹后的始发站发车时间,即下行发车时间。
步骤803:将差值绝对值最小的第一差值对应的第二车次作为所述第一车次的所述第一连接车次。
如图10所示,以上行车次Up1为第一车次举例。实施时,将上行车次Up1的第一到站时间T1与上述T’1、T’2……T’N分别做差后,从各第一差值中选取大于零的最小值,并将该差值对应的下行车次DownN作为该上行车次Up1的第一连接车次。进一步的,从各下行车次中遍历完各上行车次对应的第一连接车次后,需将第一车次作为下行车次采用相同的流程从各上行车次中找到作为该下行车次对应第一连接车次的上行车次。
前文已提及,本申请实施例中各车次的行驶轨迹相当于车次的运行线,确定各车次的第一连接车次即可理解为将各车次的运行线终点与第一连接车次的运行线起点进行连接。本申请中选取的第一差值为第一车次到达终点站的时间与第二车次在始发站的发车时间之差的最小正数,所以当第一车次为上行车次时,此处的折返关系指代上行车次由始发站发车行驶至终点站后变更为下行车次再折返回去。相应的,当第一车次为下行车次时此处的折返关系指代下行车次由始发站发车行驶至终点站后变更为上行车次折返回去。
此处步骤801~803的目的在于通过确定时间偏移量△T,并根据△T对各下行车次的行驶轨迹进行平移调整后,将具备第一连接车次的上行车次和下行车次的运行线连接起来。即表征确定时段内各车次间的折返关系。例如图11上方示出的,通过上述步骤301确定各车次的行驶轨迹后得知预设时段内上行车次K102于4点整从始发站A1发车,途径一小时后于5点整到达终点站A5。下行车次K103于4点55分从始发站A5发车,途径45分钟后于5点40分直达至终点站A3。图中表征行驶轨迹的运行线中,水平部分表征停车时间。通过上述步骤801~803确定时间偏移量△T,并根据时间偏移量△T调整下行车次的发车时间的过程即相当于将下行车次K103的行驶轨迹水平调整值图11下方所示,此时K102与K103的行驶轨迹相交,表征K102行驶至终点站A5后可变更车次编号为K103,从A5站行驶至车次K103的终点站A3。
步骤303;针对任一预设时段内不具备所述第一连接车次的待处理车次,基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次;所述候选车次为候选时段内不具备第一连接车次的车次,所述候选时段的时序位于所述预设时段之后且与所述预设时段相邻;
通过上述流程确定各预设时段内车次对应的第一连接车次后,需将各预设时段内不具备第一连接车次的待处理车次进行关联。为便于理解本申请实施例的技术方案,此处首先对第二连接车次进行说明。第二连接车次在本申请实施例中包含两种类型,一种是与第一连接车次相同,表征两车次间的折返关系。另一种则是表征两车次间的延续关系,折返关系已在前文多次说明,此处不再赘述。延续关系则是指具备始发站与另一车次终点站相同,且行驶方向一致的两车次可共同一车底。
考虑到上述延续关系相比于折返关系更加节约运营时间,因而在确定各预设时段间待处理车次的第二连接车次时,需先确定具备延续关系的第二连接车次,再从不具备延续关系的候选车次中筛选出与各待处理车次具备折返关系的第二连接车次。具体如图12所示,首先通过下述步骤从各候选车次中选定与各待处理车次具备延续关系的第二连接车次:
步骤1201:从各候选车次中确定的第一备选车次;第一备选车次与待处理车次行驶方向相同,第一备选车次的始发站为待处理车次的终点站;
候选时段为当前预设时段相邻且时序位于当前预设时段之后的时段,例如以每2小时划分一个预设时段来说,2点~4点的预设时段对应的候选时段即为4点~6点。
步骤1202:针对各第一备选车次,根据第一备选车次的行驶轨迹确定待处理车次到达终点站的到站时间与第一备选车次在始发站的发车时间的第二差值;
步骤1203:将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次。
如图13示出的K106于4点整从始发站A1发车,途径1小时行驶至A5站,车次K109于5点05分由A5站行驶至终点站A8,通过图示可知车次K106行驶至终点站后可通过变更车次编号为K109,从而于5点05分执行K109的行驶轨迹。即K109为K106具备延续类型的第二连接车次。通过上述流程从各候选车次中选定与各待处理车次具备延续类型的第二连接车次后,通过如图14所示的流程,从余下候选车次(即不具备延续类型的第二连接车次)中选定与余下待处理车次具备折返关系类型的第二连接车次:
步骤1401:针对不具备第二连接车次的余下待处理车次,从余下各候选车次中确定第二备选车次;第二备选车次与待处理车次行驶方向相反,且第二备选车次的始发站为待处理车次的终点站;
步骤1402:基于第二折返时间对各第二备选车次的始发站发车时间进行调整,得到备选发车时间;并根据备选发车时间调整第二备选车次的行驶轨迹;第二折返时间是根据余下待处理车次和余下候选车次的行驶轨迹确定的;
步骤1404:针对各待处理车次,确定待处理车次的待连接发车时间与各备选发车时间的第三差值;其中,待连接发车时间为待处理车次在始发站的发车时间;
步骤1404:将差值绝对值最小的第三差值对应的第二备选车次作为所述待处理车次的所述第二连接车次。
需要说明的是,此处流程与上述步骤801~803中确定预设时段内各车次的第一连接车次的流程相同,均是需要先根据各车次行驶轨迹确定上行方向和下行方向的最小折返时间,再通过最小折返时间与阈值确定时间偏移量,继而通过时间偏移量对下行方向的车次的行驶轨迹进行调整,从而确定与各车次具备折返类型的连接车次。具体的,此处流程即相当于将步骤801~803中的第一车次替换为此处的待处理车次,将第二车次替换为此处的候选车次。
步骤304:基于各所述车次的行驶轨迹和连接车次构建所述列车运行图;所述连接车次为所述第一连接车次和所述第二连接车次,各车次对应的连接车次在运营时使用相同车底。
考虑到上述确定各车次的第一连接车次和第二连接车次的过程中对下行车次的始发站发车时间进行了调整,即相当于调整了各预设时段内车次的运行线。为避免发车间隔产生较大差异(例如前一趟车的间隔是5分钟,后一趟车的间隔便车15分钟),本申请实施例在构建列车运行图之前,对上行和下行方向的车次的发车间隔进行平滑处理。
实施时,根据各目标车次的行驶参数确定各目标车次的始发间隔;目标车次为全部预设时段内行驶方向均为上行方向或下行方向的车次;始发间隔为目标车次与参考车次从始发站发车时间的间隔,参考车次为行驶方向与目标车次相同、始发站的发车时间与目标车次相邻且时序位于目标车次之前的车次;然后采用三点线性平滑算法对各目标车次的始发间隔进行平滑运算,得到各目标车次的修正间隔;最后根据修正间隔重新确定目标车次的始发站发车时间,并根据目标车次重新确定的始发站发车时间调整目标车次的行驶轨迹。
为便于理解上述流程,下面以上行方向的车次为目标车次举例进行说明。具体如图15所示,针对各预设时段内全部上行车次{Up1、Up2、Up3……Upn}的行驶轨迹,确定各上行车次的始发站发车时间集合{t1、t2、t3……tn},n为上行车次数量,集合内各发车时间延发车时间由早到晚的顺序进行排序。
根据上述发车时间集合可确定各车次间的发车间隔集合Lup{L1、L2、L3……Ln-1}。接下来采用三点线性平滑算法对发车间隔集合Lup进行平滑处理,使发车间隔集合Lup内各发车间隔的差异趋于平滑。平滑处理后得到集合Hup{H1、H2、H3……Hn-1}。{H1、H2、H3……Hn-1}中,Hn-1为上行车次Upn调整后的始发站发车时间,这样通过{H1、H2、H3……Hn-1}对{Up2、Up3……Upn}的行驶轨迹进行调整,具体调整过程为基于调整后的始发站发车时间,根据行驶参数中的各区间运行时间及停留时间确定新的行驶轨迹。
通过上述步骤301~303的流程可得到全部预设时段内各车次间的连接车次,该连接车次即为上述第一连接车次和第二连接车次。例如图16示出的预设时段1为4点至6点,预设时段1内的上行车次K102的第一连接车次为预设时段1内的下行车次K103,而下行车次K103没有对应的第一连接车次,但车次K103在相邻的6点至8点的预设时段2内存在具备延续关系的第二连接车次K107。此时车次K102、K103以及K107在运营时可共用同一车底,即车次K102跑完全程后更换车次号为K103,行驶K103的全程。之后再次更换车次号为K107行驶K107的全程。
通过各车次的连接车次和行驶轨迹可确定该运营时间(对应全部预设时段)的列车运行图。上述流程不依赖于交路的类型,充分利用线路运力为各车次分配连接车次。各车次与对应连接车次在运营阶段可共用同一车底,节约运营成本并提高运营效率。
基于相同的发明构思,本申请实施例提供了一种城轨列车运行图的构建装置1700,具体如图17所示,包括:
行驶轨迹模块1701,被配置为执行根据各预设时段的行驶参数确定所述预设时段内各车次的行驶轨迹;所述行驶参数包括各所述车次在行驶路线内各车站的发车时间、到站时间,停站时间以及区间运行时间;所述行驶轨迹表征所述车次行驶至各车站的时间信息;
第一连接模块1702,被配置为执行针对任一预设时段,根据各所述车次的行驶轨迹和第一折返时间确定所述预设时段内各车次的第一连接车次;所述第一折返时间是根据各所述车次的行驶轨迹确定的,表征所述预设时段内各车次间的最小折返时间;
第二连接模块1703,被配置为执行针对任一预设时段内不具备所述第一连接车次的待处理车次,基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次;所述候选车次为候选时段内不具备第一连接车次的车次,所述候选时段的时序位于所述预设时段之后且与所述预设时段相邻;
运行图构建模块1704,被配置为执行基于各所述车次的行驶轨迹和连接车次构建所述列车运行图;所述连接车次为所述第一连接车次和所述第二连接车次,各车次对应的连接车次在运营时使用相同车底。
在一些可能的实施例中,任一预设时段内的车次包括上行方向行驶的上行车次和下行方向行驶的下行车次;执行所述根据各所述车次的行驶轨迹和第一折返时间确定所述预设时段内各车次的第一连接车次,所述第一连接模块1702被配置为:
基于所述第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,得到下行发车时间;并根据所述下行发车时间调整所述下行车次的行驶轨迹;
针对各第一车次,确定所述第一车次的第一到站时间与各第二发车时间的第一差值;所述第一到站时间为所述第一车次到达终点站的时间,所述第二发车时间为第二车次在始发站的发车时间;若所述第二车次为上行车次则所述第一车次为下行车次,若所述第二车次为下行车次则所述第一车次为上行车次;
将差值绝对值最小的第一差值对应的第二车次作为所述第一车次的所述第一连接车次。
在一些可能的实施例中,所述第一折返时间包括上行折返时间和下行折返时间;所述第一折返时间是通过下述方式确定的:
根据所述预设时段内各车次的行驶轨迹确定始发上行车次到达终点站的第一抵达时间、始发下行车次到达终点站的第二抵达时间、各上行车次的始发站发车时间以及各下行车次的始发站发车时间;其中,所述始发上行车次为各上行车次中发车时间最早的车次,所述始发下行车次为各下行车次中发车时间最早的车次;
根据所述第一抵达时间与各所述下行车次的始发站发车时间确定所述上行折返时间;所述上行折返时间表征各车次从上行方向出发、下行方向折返的最短时间;
根据所述第二抵达时间与各所述上行车次的始发站发车时间确定所述下行折返时间;所述下行折返时间表征各车次从下行方向出发、上行方向折返的最短时间。
在一些可能的实施例中,执行所述基于所述第一折返时间对各第一车次的在始发站的发车时间进行调整之前,所述第一连接模块1702还被配置为:
确定所述上行折返时间大于最小折返阈值,且所述下行折返时间小于最大折返阈值;所述方法还包括:
若所述上行折返时间不大于所述最小折返阈值,或所述下行折返时间不小于所述最大折返阈值,则确定所述预设时段内各车次均不具备所述第一连接车次。
在一些可能的实施例中,执行所述基于所述第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,所述第一连接模块1702被配置为:
根据所述最小折返阈值、所述上行折返时间以及所述下行折返时间确定时间偏移量;
针对各所述下行车次,若所述下行车次对应时间偏移量大于零则,将所述下行车次的始发站发车时间延后所述时间偏移量指示的时间;否则,将所述始发站发车时间提前所述时间偏移量指示的时间。
在一些可能的实施例中,执行所述基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次,所述第二连接模块1703被配置为:
从各所述候选车次中确定的第一备选车次;所述第一备选车次与所述待处理车次行驶方向相同,所述第一备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
针对各所述第一备选车次,根据所述第一备选车次的行驶轨迹确定所述待处理车次到达终点站的到站时间与所述第一备选车次在始发站的发车时间的第二差值;
将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次。
在一些可能的实施例中,执行所述将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次之后,所述第二连接模块1703还被配置为:
针对不具备第二连接车次的余下待处理车次,从余下各候选车次中确定第二备选车次;所述第二备选车次与所述待处理车次行驶方向相反,且所述第二备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
基于第二折返时间对各第二备选车次的始发站发车时间进行调整,得到备选发车时间;并根据所述备选发车时间调整所述第二备选车次的行驶轨迹;所述第二折返时间是根据余下待处理车次和余下候选车次的行驶轨迹确定的;
针对各所述待处理车次,确定所述待处理车次的待连接发车时间与各所述备选发车时间的第三差值;其中,所述待连接发车时间为所述待处理车次在始发站的发车时间;
将差值绝对值最小的第三差值对应的第二备选车次作为所述待处理车次的所述第二连接车次。
在一些可能的实施例中,执行所述基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次之后,所述第二连接模块1703还被配置为:
构建所述列车运行图之前,根据各目标车次的行驶参数确定各目标车次的始发间隔;所述目标车次为全部预设时段内行驶方向均为上行方向或下行方向的车次;所述始发间隔为所述目标车次与参考车次从始发站发车时间的间隔,所述参考车次为行驶方向与所述目标车次相同、始发站的发车时间与所述目标车次相邻且时序位于所述目标车次之前的车次;
采用三点线性平滑算法对各所述目标车次的始发间隔进行平滑运算,得到各目标车次的修正间隔;
根据所述修正间隔重新确定所述目标车次的始发站发车时间,并根据所述目标车次重新确定的始发站发车时间调整所述目标车次的行驶轨迹。
下面参照图18来描述根据本申请的这种实施方式的电子设备130。图18显示的电子设备130仅仅是一个示例,不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图18所示,电子设备130以通用电子设备的形式表现。电子设备130的组件可以包括但不限于:上述至少一个处理器131、上述至少一个存储器132、连接不同系统组件(包括存储器132和处理器131)的总线133。
总线133表示几类总线结构中的一种或多种,包括存储器总线或者存储器控制器、外围总线、处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
存储器132可以包括易失性存储器形式的可读介质,例如随机存取存储器(RAM)1321和/或高速缓存存储器1322,还可以进一步包括只读存储器(ROM)1323。
存储器132还可以包括具有一组(至少一个)程序模块1324的程序/实用工具1325,这样的程序模块1324包括但不限于:操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据,这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
电子设备130也可以与一个或多个外部设备134(例如键盘、指向设备等)通信,还可与一个或者多个使得用户能与电子设备130交互的设备通信,和/或与使得该电子设备130能与一个或多个其它电子设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口135进行。并且,电子设备130还可以通过网络适配器136与一个或者多个网络(例如局域网(LAN),广域网(WAN)和/或公共网络,例如因特网)通信。如图所示,网络适配器136通过总线133与用于电子设备130的其它模块通信。应当理解,尽管图中未示出,可以结合电子设备130使用其它硬件和/或软件模块,包括但不限于:微代码、设备驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
在示例性实施例中,还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质,例如包括指令的存储器132,该指令可由上述装置的处理器131执行以完成上述方法。可选地,计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在示例性实施例中,还提供一种计算机程序产品,包括计算机程序/指令,所述计算机程序/指令被处理器131执行时实现如本申请提供的一种城轨列车运行图的构建方法中的任一方法。
在示例性实施例中,本申请提供的一种城轨列车运行图的构建方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式,其包括程序代码,当程序产品在计算机设备上运行时,程序代码用于使计算机设备执行本说明书上述描述的根据本申请各种示例性实施方式的一种城轨列车运行图的构建方法中的步骤。
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件,或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括:具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
本申请的实施方式的用于城轨列车运行图的构建的程序产品可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码,并可以在电子设备上运行。然而,本申请的程序产品不限于此,在本文件中,可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质,该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号,其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式,包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质,该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输,包括——但不限于——无线、有线、光缆、RF等等,或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码,程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等,还包括常规的过程式程序设计语言—诸如语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户电子设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户电子设备上部分在远程电子设备上执行、或者完全在远程电子设备或服务端上执行。在涉及远程电子设备的情形中,远程电子设备可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户电子设备,或者,可以连接到外部电子设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
应当注意,尽管在上文详细描述中提及了装置的若干单元或子单元,但是这种划分仅仅是示例性的并非强制性的。实际上,根据本申请的实施方式,上文描述的两个或更多单元的特征和功能可以在一个单元中具体化。反之,上文描述的一个单元的特征和功能可以进一步划分为由多个单元来具体化。
此外,尽管在附图中以特定顺序描述了本申请方法的操作,但是,这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些操作,或是必须执行全部所示的操作才能实现期望的结果。附加地或备选地,可以省略某些步骤,将多个步骤合并为一个步骤执行,和/或将一个步骤分解为多个步骤执行。
本领域内的技术人员应明白,本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此,本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且,本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程图像缩放设备的处理器以产生一个机器,使得通过计算机或其他可编程图像缩放设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程图像缩放设备以特定方式工作的计算机可读存储器中,使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品,该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程图像缩放设备上,使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理,从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请的优选实施例,但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念,则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以,所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然,本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的范围。这样,倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内,则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (8)
1.一种城轨列车运行图的构建方法,其特征在于,所述方法包括:
根据各预设时段的行驶参数确定所述预设时段内各车次的行驶轨迹;所述行驶参数包括各所述车次在行驶路线内各车站的停站时间以及区间运行时间;所述行驶轨迹表征所述车次行驶至各车站的抵达、出发时间;
针对任一预设时段,基于第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,得到下行发车时间;并根据所述下行发车时间调整所述下行车次的行驶轨迹;其中,任一预设时段内的车次包括上行方向行驶的上行车次和下行方向行驶的下行车次;所述第一折返时间是根据各所述车次的行驶轨迹确定的,表征所述预设时段内各车次间的最小折返时间;
针对各第一车次,确定所述第一车次的第一到站时间与各第二发车时间的第一差值;所述第一到站时间为所述第一车次到达终点站的时间,所述第二发车时间为第二车次在始发站的发车时间;若所述第二车次为上行车次则所述第一车次为下行车次,若所述第二车次为下行车次则所述第一车次为上行车次;
通过将差值绝对值最小的第一差值对应的第二车次作为所述第一车次的第一连接车次以得到所述任一预设时段内各车次的第一连接车次;
针对任一预设时段内不具备所述第一连接车次的待处理车次,从各候选车次中确定的第一备选车次;所述第一备选车次与所述待处理车次行驶方向相同,所述第一备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
针对各所述第一备选车次,根据所述第一备选车次的行驶轨迹确定所述待处理车次到达终点站的到站时间与所述第一备选车次在始发站的发车时间的第二差值;
将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次间的第二连接车次;所述候选车次为候选时段内不具备第一连接车次的车次,所述候选时段的时序位于所述预设时段之后且与所述预设时段相邻;
基于各所述车次的行驶轨迹和连接车次构建所述列车运行图;所述连接车次为所述第一连接车次和所述第二连接车次,各车次对应的连接车次在运营时使用相同车底。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述第一折返时间包括上行折返时间和下行折返时间;所述第一折返时间是通过下述方式确定的:
根据所述预设时段内各车次的行驶轨迹确定始发上行车次到达终点站的第一抵达时间、始发下行车次到达终点站的第二抵达时间、各上行车次的始发站发车时间以及各下行车次的始发站发车时间;其中,所述始发上行车次为各上行车次中发车时间最早的车次,所述始发下行车次为各下行车次中发车时间最早的车次;
根据所述第一抵达时间与各所述下行车次的始发站发车时间确定所述上行折返时间;所述上行折返时间表征各车次从上行方向出发、下行方向折返的最短时间;
根据所述第二抵达时间与各所述上行车次的始发站发车时间确定所述下行折返时间;所述下行折返时间表征各车次从下行方向出发、上行方向折返的最短时间。
3.根据权利要求2所述的方法,其特征在于,所述基于所述第一折返时间对各第一车次的在始发站的发车时间进行调整之前,所述方法还包括:
确定所述上行折返时间大于最小折返阈值,且所述下行折返时间小于最大折返阈值;所述方法还包括:
若所述上行折返时间不大于所述最小折返阈值,或所述下行折返时间不小于所述最大折返阈值,则确定所述预设时段内各车次均不具备所述第一连接车次。
4.根据权利要求3所述的方法,其特征在于,所述基于所述第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,包括:
根据所述最小折返阈值、所述上行折返时间以及所述下行折返时间确定时间偏移量;
针对各所述下行车次,若所述下行车次对应时间偏移量大于零则,将所述下行车次的始发站发车时间延后所述时间偏移量指示的时间;否则,将所述始发站发车时间提前所述时间偏移量指示的时间。
5.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次建立所述第二连接车次之后,所述方法还包括:
针对不具备第二连接车次的余下待处理车次,从余下各候选车次中确定第二备选车次;所述第二备选车次与所述待处理车次行驶方向相反,且所述第二备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
基于第二折返时间对各第二备选车次的始发站发车时间进行调整,得到备选发车时间;并根据所述备选发车时间调整所述第二备选车次的行驶轨迹;所述第二折返时间是根据余下待处理车次和余下候选车次的行驶轨迹确定的;
针对各所述待处理车次,确定所述待处理车次的待连接发车时间与各所述备选发车时间的第三差值;其中,所述待连接发车时间为所述待处理车次在始发站的发车时间;
将差值绝对值最小的第三差值对应的第二备选车次作为所述待处理车次的所述第二连接车次。
6.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述基于候选车次的行驶轨迹从各所述候选车次中确定所述待处理车次间的第二连接车次之后,所述方法还包括:
构建所述列车运行图之前,根据各目标车次的行驶参数确定各目标车次的始发间隔;所述目标车次为全部预设时段内行驶方向均为上行方向或下行方向的车次;所述始发间隔为所述目标车次与参考车次从始发站发车时间的间隔,所述参考车次为行驶方向与所述目标车次相同、始发站的发车时间与所述目标车次相邻且时序位于所述目标车次之前的车次;
采用三点线性平滑算法对各所述目标车次的始发间隔进行平滑运算,得到各目标车次的修正间隔;
根据所述修正间隔重新确定所述目标车次的始发站发车时间,并根据所述目标车次重新确定的始发站发车时间调整所述目标车次的行驶轨迹。
7.一种城轨列车运行图的构建装置,其特征在于,所述装置包括:
行驶轨迹模块,被配置为执行根据各预设时段的行驶参数确定所述预设时段内各车次的行驶轨迹;所述行驶参数包括各所述车次在行驶路线内各车站的停站时间以及区间运行时间;所述行驶轨迹表征所述车次行驶至各车站的抵达、出发时间;
第一连接模块,被配置为执行针对任一预设时段,基于第一折返时间对各下行车次的始发站发车时间进行调整,得到下行发车时间;并根据所述下行发车时间调整所述下行车次的行驶轨迹;其中,任一预设时段内的车次包括上行方向行驶的上行车次和下行方向行驶的下行车次;所述第一折返时间是根据各所述车次的行驶轨迹确定的,表征所述预设时段内各车次间的最小折返时间;
针对各第一车次,确定所述第一车次的第一到站时间与各第二发车时间的第一差值;所述第一到站时间为所述第一车次到达终点站的时间,所述第二发车时间为第二车次在始发站的发车时间;若所述第二车次为上行车次则所述第一车次为下行车次,若所述第二车次为下行车次则所述第一车次为上行车次;
通过将差值绝对值最小的第一差值对应的第二车次作为所述第一车次的第一连接车次以得到所述任一预设时段内各车次的第一连接车次;
第二连接模块,被配置为执行针对任一预设时段内不具备所述第一连接车次的待处理车次,从各候选车次中确定的第一备选车次;所述第一备选车次与所述待处理车次行驶方向相同,所述第一备选车次的始发站为所述待处理车次的终点站;
针对各所述第一备选车次,根据所述第一备选车次的行驶轨迹确定所述待处理车次到达终点站的到站时间与所述第一备选车次在始发站的发车时间的第二差值;
将差值最小且满足停站阈值的第二差值对应的第一备选车次作为所述待处理车次间的第二连接车次;所述候选车次为候选时段内不具备第一连接车次的车次,所述候选时段的时序位于所述预设时段之后且与所述预设时段相邻;
运行图构建模块,被配置为执行基于各所述车次的行驶轨迹和连接车次构建所述列车运行图;所述连接车次为所述第一连接车次和所述第二连接车次,各车次对应的连接车次在运营时使用相同车底。
8.一种电子设备,其特征在于,包括:
存储器,用于存储程序指令;
处理器,用于调用所述存储器中存储的程序指令,按照获得的程序指令执行权利要求1-6中任一项所述的方法包括的步骤。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN202211025409.XA CN115352501B (zh) | 2022-08-25 | 2022-08-25 | 一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN202211025409.XA CN115352501B (zh) | 2022-08-25 | 2022-08-25 | 一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CN115352501A CN115352501A (zh) | 2022-11-18 |
CN115352501B true CN115352501B (zh) | 2023-08-18 |
Family
ID=84004191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CN202211025409.XA Active CN115352501B (zh) | 2022-08-25 | 2022-08-25 | 一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
CN (1) | CN115352501B (zh) |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007015424A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Hitachi Ltd | 運転整理案作成装置及びダイヤ評価装置 |
CN103738367A (zh) * | 2013-12-27 | 2014-04-23 | 北京交控科技有限公司 | 轨道交通计划运行图优化方法 |
CN104118451A (zh) * | 2014-07-15 | 2014-10-29 | 同济大学 | 一种共享路权下有轨电车运行图编制及信号灯调整方法 |
CN104477215A (zh) * | 2014-12-05 | 2015-04-01 | 北京交控科技有限公司 | 车辆运行图绘制方法及系统 |
CN111391896A (zh) * | 2020-03-30 | 2020-07-10 | 卡斯柯信号有限公司 | 基于分时方案和活动事件关系的全日列车运行图生成方法 |
CN111874041A (zh) * | 2020-05-19 | 2020-11-03 | 浙江众合科技股份有限公司 | 一种在复杂交路条件下计算列车可行折返时间的方法 |
CN112339801A (zh) * | 2020-11-09 | 2021-02-09 | 北京交通大学 | 高速铁路多线路列车运行图与到发线分配协同编制方法 |
CN113320577A (zh) * | 2021-06-21 | 2021-08-31 | 北京交通大学 | 一种面向单一运行交路的城轨列车运行图自动编制方法 |
CN114179873A (zh) * | 2022-02-15 | 2022-03-15 | 四川华睿兴科技有限公司 | 一种多交路多时段全日列车运行图自动编制方法和系统 |
-
2022
- 2022-08-25 CN CN202211025409.XA patent/CN115352501B/zh active Active
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007015424A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Hitachi Ltd | 運転整理案作成装置及びダイヤ評価装置 |
CN103738367A (zh) * | 2013-12-27 | 2014-04-23 | 北京交控科技有限公司 | 轨道交通计划运行图优化方法 |
CN104118451A (zh) * | 2014-07-15 | 2014-10-29 | 同济大学 | 一种共享路权下有轨电车运行图编制及信号灯调整方法 |
CN104477215A (zh) * | 2014-12-05 | 2015-04-01 | 北京交控科技有限公司 | 车辆运行图绘制方法及系统 |
CN111391896A (zh) * | 2020-03-30 | 2020-07-10 | 卡斯柯信号有限公司 | 基于分时方案和活动事件关系的全日列车运行图生成方法 |
CN111874041A (zh) * | 2020-05-19 | 2020-11-03 | 浙江众合科技股份有限公司 | 一种在复杂交路条件下计算列车可行折返时间的方法 |
CN112339801A (zh) * | 2020-11-09 | 2021-02-09 | 北京交通大学 | 高速铁路多线路列车运行图与到发线分配协同编制方法 |
CN113320577A (zh) * | 2021-06-21 | 2021-08-31 | 北京交通大学 | 一种面向单一运行交路的城轨列车运行图自动编制方法 |
CN114179873A (zh) * | 2022-02-15 | 2022-03-15 | 四川华睿兴科技有限公司 | 一种多交路多时段全日列车运行图自动编制方法和系统 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN115352501A (zh) | 2022-11-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN104931063B (zh) | 路径规划方法 | |
EP3660806B1 (en) | Linear column transit system and linear column transit control method | |
JP6375588B2 (ja) | 知能型の列車スケジューリング方法 | |
CN109612488B (zh) | 基于大数据微服务的混合出行方式路径规划系统及方法 | |
US10594806B2 (en) | Management of mobile objects and resources | |
CN109299822A (zh) | 车辆调度方法、装置、系统及存储介质 | |
CN102297698B (zh) | 实时路况路线规划方法及设备 | |
JP2017096636A (ja) | 推奨予定経路取得システム、方法およびプログラム | |
Koh et al. | Dynamic bus routing: A study on the viability of on-demand high-capacity ridesharing as an alternative to fixed-route buses in singapore | |
KR20200059394A (ko) | 선로 배분 방법 및 장치 | |
CN117391273A (zh) | 轨道交通网络的连续时间多智能体路径规划方法及系统 | |
JP6128960B2 (ja) | 道路勾配データ作成装置、車両エネルギー消費量算出装置および道路勾配データ作成方法 | |
CN114781267A (zh) | 基于多源大数据的职住接驳动态公交管理方法及系统 | |
Chrpa et al. | Exploiting automated planning for efficient centralized vehicle routing and mitigating congestion in urban road networks | |
Wei et al. | Scheduling of urban air mobility services with limited landing capacity and uncertain travel times | |
CN115352501B (zh) | 一种城轨列车运行图的构建方法、装置、设备及介质 | |
Sevim et al. | Scheduling the vehicles of bus rapid transit systems: a case study | |
CN102297699B (zh) | 实时路况路线规划方法及设备 | |
CN114766022A (zh) | 使用多时域优化的车辆动力学和动力总成控制系统和方法 | |
KR102125472B1 (ko) | 공차시간 감소를 위한 추천경로 안내 시스템 및 그 방법 | |
KR101634870B1 (ko) | 충전기 선택 메카니즘을 갖는 전기 자동차의 투어 스케줄러 | |
CN113743685B (zh) | 确定公交车时刻表的方法及电子设备 | |
CN112101686B (zh) | 一种基于可行标号接续网络的乘务交路计划编制方法 | |
KR20140117011A (ko) | 주차가이드 서버의 주차가이드 서비스 제공방법 | |
CN111260106B (zh) | 运输任务分配方法、装置、设备及其存储介质 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PB01 | Publication | ||
PB01 | Publication | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
GR01 | Patent grant | ||
GR01 | Patent grant |