CN115339487A - 一种列车定位方法及设备 - Google Patents

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CN115339487A CN202210993792.1A CN202210993792A CN115339487A CN 115339487 A CN115339487 A CN 115339487A CN 202210993792 A CN202210993792 A CN 202210993792A CN 115339487 A CN115339487 A CN 115339487A
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Abstract

一种列车定位方法及设备，应用于列车运行线路上任一地面定位设备或列车上任一车载定位设备，该方法包括：针对地面定位设备中的任一定位模块，根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离；针对所述地面定位设备中的任一定位模块，基于所述定位模块与所述车载定位设备的距离以及所述定位模块在相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系；根据所述地面定位设备中的多个定位模块对应的位置与距离关系，得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标。

Description

一种列车定位方法及设备
技术领域
本申请涉及轨道交通信号领域，尤其涉及一种列车定位方法及设备。
背景技术
随着城市轨道交通信号技术领域的发展，轨道交通列车运行速度越来越快，对列车运行间隔、列车定位精度的要求也越来越高。
现有的列车定位方法一方面，计算出的列车位置误差较大、精度较低，因此，需要保持相邻列车之间较大的运营间隔以保证列车的安全运行，进而导致列车运营效率较低。另一方面，仅能通过地面设备完成列车的定位，列车无法根据现有设备完成自身位置定位，列车若果想要获取自身的位置需要依赖于车地通信。
因此，目前亟需一种方案，用以在列车端和地面端均可以实现列车的高精度定位。
发明内容
本申请提供一种列车定位方法及装置，应用于列车运行线路上任一地面定位设备或列车上任一车载定位设备，用以在列车端和地面端均可以实现列车的高精度定位。
第一方面，针对地面定位设备中的任一定位模块，根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离；针对所述地面定位设备中的任一定位模块，基于所述定位模块与所述车载定位设备的距离以及所述定位模块在相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系；根据所述地面定位设备中的多个定位模块对应的位置与距离关系，得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标。
上述技术方案中，一方面，通过地面定位设备与车载定位设备之间的信号传输，使得在列车端和地面端均可以对列车进行定位，避免在车地通信中断时，列车无法与地面定位设备进行通信，进而无法获知自身位置的情况发生。另一方面，通过本方案确定的列车位置精度高、误差小，并且由于列车定位精度高，进而可以缩小相邻两列列车之间的间距，提高运营效率。
在一种可能的设计中，所述根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离，包括：根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述信号在所述定位模块与所述车载定位设备之间的单向传输时间；根据所述单向传输时间和所述信号的传播速度，得到所述定位模块与所述车载定位设备的距离。
上述技术方案中，根据定位模块与车载定位设备之间的单向传输时间和信号的传播速度(光速)，可以准确地确定定位模块与车载定位设备之间的距离，进而可以根据地面定位设备中多个定位模块与车载定位设备之间的距离，更准确地确定出车载定位设备的位置。
在一种可能的设计中，所述相对坐标系为二维相对坐标系；所述定位模块与所述车载定位设备之间的位置与距离关系，包括：根据所述地面定位设备与所述车载定位设备实际安装位置的高度差，将所述定位模块与所述车载定位设备的距离，转换为所述定位模块与所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的平面距离；基于所述平面距离和所述定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系。
上述技术方案中，测得的定位模块与车载定位设备之间的距离为实际的准确值，但是由于地面定位设备与车载定位设备在实际安装过程中存在高度差(不在同一水平面上)，简单地将定位模块与车载定位设备之间的测量距离作为二维相对坐标系中定位模块与车载定位设备之间的距离，计算出的车载定位设备在二维相对坐标系中的坐标会存在误差。对此，将定位模块与车载定位设备的距离，转换为定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中的平面距离，可以使最终计算出的车载定位设备在二维相对坐标系中的坐标更准确。
在一种可能的设计中，可通过如下公式确定所述定位模块与所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000031
其中，(x，y)为所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的坐标；(xi，yi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标；S为所述车载定位设备与所述第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的平面距离。
上述技术方案中，根据转换后的定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中的平面距离，建立定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中位置与距离关系，可以使最终计算出的车载定位设备在二维相对坐标系中的坐标更准确，进而列车的定位精度更高、误差更小，并且由于列车定位精度高，可以缩小相邻两列列车之间的间距，提高运营效率。
在一种可能的设计中，所述相对坐标系为三维相对坐标系；可通过如下公式确定所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000032
其中，(x，y，z)为所述车载定位设备在所述三维相对坐标系中的坐标；(xi，yi，zi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述三维相对坐标系中的坐标；d为所述车载定位设备与所述地面定位设备中所述第i个定位模块的距离。
上述技术方案中，由于使用的是三维相对坐标系，在计算车载定位设备的坐标时，考虑到了地面定位设备与车载定位设备在实际安装过程中存在高度差，以及运行线路中存在坡道等因素。可以使最终计算出的车载定位设备在三维相对坐标系中的坐标更准确，进而列车的定位精度更高、误差更小，并且由于列车定位精度高，可以缩小相邻两列列车之间的间距，提高运营效率。
在一种可能的设计中，所述得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标之后，还包括：将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标发送至计算设备，所述计算设备用于根据所述相对坐标系与电子地图的对应关系，将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标转换为在所述电子地图中的位置。
上述技术方案中，在得到车载定位设备在相对坐标系中的坐标之后，需要根据相对坐标系与电子地图的对应关系，将车载定位设备在相对坐标系中的坐标转换为在电子地图中的位置，即轨道编号+偏移量的形式，以便将列车的位置统一成轨道交通系统中通用的位置表示形式。
在一种可能的设计中，所述得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标之后，还包括：根据两次定位中所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标，和所述两次定位的时间差，得到所述列车的运行速度。
上述技术方案中，根据列车两次定位中车载定位设备在相对坐标系中的坐标可以得到列车行驶的距离，根据列车行驶的距离和两次定位的时间差可以计算出的列车运行速度。在两次定位时间间隔较小的情况下，计算出的列车运行速度足够接近列车的实际运行速度，并且由于列车的定位精度较高，进而计算出的列车运行速度准确度也较高。
第二方面，本申请实施例提供一种列车定位设备，包括：
确定模块，用于针对地面定位设备中的任一定位模块，根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离；
处理模块，用于针对所述地面定位设备中的任一定位模块，基于所述定位模块与所述车载定位设备的距离以及所述定位模块在相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系；
所述处理模块，还用于根据所述地面定位设备中的多个定位模块对应的位置与距离关系，得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标。
在一种可能的设计中，所述处理模块，还用于根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述信号在所述定位模块与所述车载定位设备之间的单向传输时间；根据所述单向传输时间和所述信号的传播速度，得到所述定位模块与所述车载定位设备的距离。
在一种可能的设计中，所述相对坐标系为二维相对坐标系；所述处理模块，还用于根据所述地面定位设备与所述车载定位设备实际安装位置的高度差，将所述定位模块与所述车载定位设备的距离，转换为所述定位模块与所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的平面距离；基于所述平面距离和所述定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系。
在一种可能的设计中，可通过如下公式确定所述定位模块与所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000051
其中，(x，y)为所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的坐标；(xi，yi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标；S为所述车载定位设备与所述第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的平面距离。
在一种可能的设计中，所述相对坐标系为三维相对坐标系；可通过如下公式确定所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000052
其中，(x，y，z)为所述车载定位设备在所述三维相对坐标系中的坐标；(xi，yi，zi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述三维相对坐标系中的坐标；d为所述车载定位设备与所述地面定位设备中所述第i个定位模块的距离。
在一种可能的设计中，所述设备还包括收发模块，用于将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标发送至计算设备，所述计算设备用于根据所述相对坐标系与电子地图的对应关系，将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标转换为在所述电子地图中的位置。
在一种可能的设计中，所述处理模块，还用于根据两次定位中所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标，和所述两次定位的时间差，得到所述列车的运行速度。
第三方面，本申请实施例还提供一种计算设备，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序指令执行如第一方面的任一种可能的设计中所述的方法。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其中存储有计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得上述第一方面的任一种可能的设计中所述的方法实现。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例适用的一种应用场景的示意图；
图2为本申请实施例提供的一种列车定位方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种确定定位模块与车载定位设备的距离的方法的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种定位设备的定位原理的示意图；
图5为本申请实施例提供的一种二维相对坐标系的示意图；
图6为本申请实施例提供的一种二维相对坐标系下列车定位方法的示意图；
图7为本申请实施例提供的一种确定定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中的平面距离的方法的示意图；
图8为本申请实施例提供的一种三维相对坐标系的示意图；
图9为本申请实施例提供的一种确定列车的运行速度的方法的示意图；
图10为本申请实施例提供的一种列车定位设备的结构示意图；
图11为本申请实施例提供的一种计算设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
在本申请的实施例中，多个是指两个或两个以上。“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
图1为本申请实施例适用的一种应用场景的示意图，如图1所示，包括列车、地面定位设备、车载定位设备和计算设备。
在列车运行路线上安装有多个地面定位设备121、122、12n，每个地面定位设备用于与车载定位设备进行信号传输，进而根据列车定位设备与车载定位设备之间的测量距离确定列车当前的位置。
相邻两个地面定位设备之间的间隔距离可以根据轨道线路的复杂程度以及定位设备的精准程度进行设定。通常情况下，在直行路段，相邻两个地面定位设备的间隔距离较大，在弯道密集的路段，相邻两个地面定位设备的间隔距离较近。例如，在直行路段，每间隔500米安装一个地面定位设备，在弯道密集的路段，每间隔300米安装一个地面定位设备。此外，定位设备的精度较高时，相邻两个地面定位设备之间的间隔距离较远，定位设备的精度较低时，相邻两个地面定位设备之间的间隔距离较近。
在列车上安装有至少一个车载定位设备，即131和132中的至少一个，每个车载定位设备用于与地面定位设备进行信号传输，进而根据列车定位设备与车载定位设备之间的测量距离确定列车当前的位置。
可以理解的是，列车为双向行驶，列车从第一方向行驶至第二方向时的车头为列车从第二方向行驶至第一方向时的车尾，因此，在一个示例中，在列车上安装有车载定位设备131和132，当列车从第一方向行驶至第二方向时，使用车载定位设备131对列车车头进行定位，使用车载定位设备132对列车车尾进行定位；当列车从第二方向行驶至第一方向时，使用车载定位设备132对列车车头进行定位，使用车载定位设备131对列车车尾进行定位。在另一个示例中，在列车上安装有车载定位设备131或132，以安装有车载定位设备131为例，当列车从第一方向行驶至第二方向时，车载定位设备131位于列车车头位置，使用车载定位设备131对列车车头进行定位，车载定位设备131的位置减去或加上(与建立的坐标系有关)车载定位设备131与列车车尾的距离，即为当前列车车尾的位置。当列车从第二方向行驶至第一方向时，使用车载定位设备131对列车车尾进行定位，车载定位设备131的位置减去或加上(与建立的相对坐标系有关)车载定位设备131和列车车头的距离，即为当前列车车头的位置。
上述地面定位设备和车载定位设备中使用的定位技术可以是超宽带(ultra wideband，UWB)测距技术、超声波测距技术、蓝牙测距技术、射频识别测距技术和Wi-Fi测距技术等，本申请对此不作具体限定。由于UWB测量技术通过发送和接收具有纳秒或纳秒级以下的极窄脉冲来传输数据，具有数据传输速率高、抗多径干扰能力强、功耗低、成本低、穿透能力强、截获率低、与现有其他无线通信系统共享频谱等特点，本申请优先使用UWB技术测量技术，即地面定位设备和车载定位设备为UWB设备。
此外，在地面安装有至少一个地面计算设备141，地面计算设备可以通过有线或无线通信方式与多个地面定位设备连接，用于接收地面定位设备计算出的列车的当前位置，然后将其转换为列车在电子地图上的位置。
在列车上安装有至少一个车载计算设备142，车载计算设备可以通过有线或无线通信方式与车载定位设备连接，用于接收车载定位设备计算出的列车的当前位置，然后将其转换为列车在电子地图上的位置。通常情况下，车载定位设备安装在列车车顶，车载计算设备安装在列车内部。
需要说明的是，上述图1所示的应用场景仅是一种示例，本申请实施例对此不做具体限定。在具体实施中，可以基于上述场景做相同思想的变形，仍属于本申请的保护范围。
图2示例性地示出了本申请实施例提供的一种列车定位方法的流程示意图，该方法应用于列车运行线路上任一地面定位设备或列车上任一车载定位设备，如图2所示，该方法包括以下步骤：
步骤201、针对地面定位设备中的任一定位模块，根据定位模块与车载定位设备之间的信号收发时间，确定定位模块与车载定位设备的距离。
步骤202、针对地面定位设备中的任一定位模块，基于定位模块与车载定位设备的距离以及定位模块在相对坐标系中的坐标，建立定位模块和车载定位设备之间的位置与距离关系。
步骤203、根据地面定位设备中的多个定位模块对应的位置与距离关系，得到车载定位设备在相对坐标系中的坐标。
在上述步骤201中，根据定位模块与车载定位设备之间的信号收发时间，确定定位模块与车载定位设备的距离，包括：根据定位模块与车载定位设备之间的信号收发时间，确定信号在定位模块与车载定位设备之间的单向传输时间，根据单向传输时间和信号的传播速度，得到定位模块与车载定位设备的距离。
本申请实施例中，每个地面定位设备中包括多个定位模块，每个定位模块均具有接收信号和发送信号的功能。车载定位设备中包括一个定位模块，该定位模块也具有接收信号和发送信号的功能。
需要说明的是，本申请不限制地面定位设备中定位模块的数量，例如，定位模块可以是3个、4个或者5个，本申请实施例以地面定位设备中包括3个定位模块为例进行阐述。
图3示例性地示出了本申请实施例提供的一种确定定位模块与车载定位设备的距离的方法的示意图。
如图3所示，定位模块为列车运行线路上安装的任一地面定位设备中的任一定位模块，车载定位设备为列车上安装的任一车载定位设备。
定位模块在T1时刻发出信号，该信号带有定位模块自身的标识信息。车载定位设备在T2时刻接收到定位模块发出的信号后，在该信号中加入自身的标识信息，在T3时刻将该信号发出。定位模块在T4时刻识别到该信号带有自身的标识，将该信号接收。
定位模块从发出信号到接收到信号的时间间隔为T4-T1，车载定位设备从接收到信号到发出信号的时间间隔为T3-T2，信号在定位模块和车载定位设备之间的双向传输时间为T4-T1-(T3-T2)，那么，信号在定位模块与车载定位设备之间的单向传输时间为1/2[T4-T1-(T3-T2)]。
信号在定位模块与车载定位设备之间的单向传输时间与信号的传播速度的乘积，即为定位模块与车载定位设备的距离。具体的，可以通过如下公式一确定定位模块与车载定位设备的距离：
Figure BDA0003804928190000101
其中，c为光速。
需要说明的是，本申请对确定定位模块与车载定位设备的距离的方法不做具体限定，例如还可以使用双边双向测距(double-sided two-way ranging)方法。
为了便于理解，图4示例性地示出了一种定位设备的定位原理的示意图。如图4所示，地面定位设备A为列车运行线路上安装的任一地面定位设备，地面定位设备A中包括三个定位模块A1、A2和A3，车载定位设备B为列车上安装的任意车载定位设备。根据定位模块A1、A2和A3与车载定位设备B之间的信号收发时间，可以由公式一确定车载定位设备B与定位模块A1、A2和A3之间的距离分别为RA1、RA2、RA3。对于每个定位模块，可以定义一个以自身坐标为圆心，与车载定位设备B的距离为半径的圆，车载定位设备B就位于此圆周上。那么，对于定位模块A中的三个定位模块A1、A2和A3可以构成关于车载定位设备B位置的圆方程组，根据圆方程组的求解结果，可以得到车载定位设备B的位置。
在上述步骤202中，相对坐标系可以是二维相对坐标系，也可以是三维相对坐标系。
在第一个示例中，相对坐标系为二维相对坐标系，图5示例性地示出了本申请提供的一种二维相对坐标系的示意图，该二维相对坐标系以轨道的纵向，即列车的行驶方向为x轴，以轨道的横向为y轴。
可通过如下公式二确定定位模块与车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000111
其中，(x，y)为车载定位设备在二维相对坐标系中的坐标；(xi，yi)为地面定位设备中第i个定位模块在二维相对坐标系中的坐标；D为车载定位设备与第i个定位模块的距离。
以图1中定位设备121中包括三个定位模块121-1、121-2和121-3为例，假设测得当前车载定位设备131与三个定位模块121-1、121-2和121-3之间的距离分别为D1、D2和D3。
通过上述公式二可以得到,定位模块121-1与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000121
定位模块121-2与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000122
定位模块1210-3与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000123
每个定位模块在二维相对坐标系中的位置已知，通过对上述3个方程求解，可以得到车载定位设备131在二维相对坐标系中的坐标(x，y)。
在第一个示例中，地面定位设备的多个定位模块与车载定位设备的安装高度差越小，计算出的车载定位设备在二维相对坐标系中的坐标的精度越高，误差越小。
可以理解的是，如图6所示，地面定位模块121-1与车载定位设备131之间的距离D1为实际测得的准确值，但是由于地面定位模块121-1与车载定位设备131在实际安装过程中存在高度差H(即地面定位模块与车载定位设备不在同一水平面上)，简单地将定位模块121-1与车载定位设备131之间的测量距离D1作为二维相对坐标系中定位模块121-1与车载定位设备131之间距离，计算出的车载定位设备131在二维相对坐标系中的坐标会存在误差。从图上来看，若将D1直接作为二维相对坐标系中的距离，计算出车载定位设备131在二维相对坐标系中的坐标可能在B’点的位置，而车载定位设备131实际在二维相对坐标系中B点的位置。
基于第一个示例的缺点，本申请提供另外两个示例。
在第二个示例中，相对坐标系为二维相对坐标系，这里的二维相对坐标系与第一个示例中建立的二维相对坐标系相同。
定位模块与车载定位设备之间的位置与距离关系，包括：根据地面定位设备与车载定位设备实际安装位置的高度差，将定位模块与车载定位设备的距离，转换为定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中的平面距离；基于平面距离和定位模块在二维相对坐标系中的坐标，建立定位模块和车载定位设备之间的位置与距离关系。
图7示例性地示出了一种将定位模块与车载定位设备的距离，转换为定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中的平面距离的方法。
如图7所示，可以将定位模块121-1与车载定位设备131在二维相对坐标系中的平面距离S1看做是定位模块121-1与车载定位设备131的距离D1的投影，也就是说，定位模块121-1与车载定位设备131在二维相对坐标系中的平面距离S1、定位模块121-1与车载定位设备131的距离D1以及定位模块121-1与车载定位设备131的高度差H形成一个直角三角形。
因此，可通过如下公式三确定车载定位设备与定位模块在二维相对坐标系中的平面距离：
Figure BDA0003804928190000131
其中，S为车载定位设备与第i个定位模块在二维相对坐标系中的平面距离；D为车载定位设备与第i个定位模块的距离；H为车载定位设备与第i个定位模块的高度差。
示例性地，在得到车载定位设备与定位模块在二维相对坐标系中的平面距离之后，可通过如下公式四确定定位模块与车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000132
其中，(x，y)为车载定位设备在二维相对坐标系中的坐标；(xi，yi)为地面定位设备中第i个定位模块在二维相对坐标系中的坐标；S为车载定位设备与第i个定位模块在二维相对坐标系中的平面距离。
以图1中定位设备121中包括三个定位模块121-1、121-2和121-3为例，假设已测得当前车载定位设备131与三个定位模块121-1、121-2和121-3之间的距离分别为D1、D2和D3。转换后的车载定位设备131与三个定位模块121-1、121-2和121-3在二维相对坐标系中的平面距离分别为S1、S2和S3。
通过上述公式四可得，定位模块121-1与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000141
定位模块121-2与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000142
定位模块121-3与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000143
每个定位模块在二维相对坐标系中的位置已知，通过对上述3个方程求解，可以得到车载定位设备131在二维相对坐标系中的坐标(x，y)。
在第二个示例中，根据转换后的定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中的平面距离，建立定位模块与车载定位设备在二维相对坐标系中位置与距离关系，可以使最终计算出的车载定位设备在二维相对坐标系中的坐标更准确，进而列车的定位精度更高、误差更小，并且由于列车定位精度高，可以缩小相邻两列列车之间的间距，提高运营效率。
在第三个示例中，相对坐标系为三维相对坐标系，图8示例性地示出了本申请提供的一种三维相对坐标系的示意图，该三维相对坐标系以轨道的纵向，即列车的行驶方向为x轴，以轨道的横向为y轴，以轨道的垂直高度方向为z轴。
可通过如下公式五确定定位模块和车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000144
其中，(x，y，z)为车载定位设备在三维相对坐标系中的坐标；(xi，yi，zi)为地面定位设备中第i个定位模块在三维相对坐标系中的坐标；d为车载定位设备与地面定位设备中第i个定位模块的距离。
以图1中定位设备121中包括三个定位模块121-1、121-2和121-3为例，假设已测得当前车载定位设备131与三个定位模块121-1、121-2和121-3的距离分别为d1、d2和d3。
通过上述公式五可得，定位模块121-1与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000151
定位模块121-2与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000152
定位模块121-3与车载定位设备131之间的位置与距离关系为：
Figure BDA0003804928190000153
每个定位模块在三维相对坐标系中的位置已知，通过对上述3个方程求解，可以得到车载定位设备131在三维相对坐标系中的坐标(x，y，z)。
在第三个示例中，由于使用的是三维相对坐标系，在计算车载定位设备的坐标时，考虑到了地面定位设备与车载定位设备在实际安装过程中存在高度差，以及运行线路中存在坡道等因素。可以使最终计算出的车载定位设备在三维相对坐标系中的坐标更准确，进而列车的定位精度更高、误差更小，并且由于列车定位精度高，可以缩小相邻两列列车之间的间距，提高运营效率。
在一种可能的实施方式中，在得到车载定位设备在相对坐标系中的坐标之后，还包括：将车载定位设备在相对坐标系中的坐标发送至计算设备，计算设备用于根据相对坐标系与电子地图的对应关系，将车载定位设备在相对坐标系中的坐标转换为在电子地图中的位置。
其中，电子地图为轨道交通信号领域使用的电子地图，该电子地图中的位置使用轨道区段编号+偏移量的方式表示。计算设备中存储有相对坐标系中的位置与电子地图中的位置的对应关系，当计算设备接收到车载定位设备在相对坐标系中的位置后，可以根据该对应关系，将车载定位设备在相对坐标系中的坐标转换为电子地图中的轨道区段编号+偏移量。
进一步地，根据车载定位设备在电子地图中的位置以及车载定位设备与车头的安装距离，可以计算出列车车头的实际位置。
又进一步地，考虑到车载定位设备在实际安装过程中存在安装误差，因此可以根据车载定位设备在电子地图中的位置、车载定位设备与车头的安装距离以及车载定位设备的安装误差，计算出列车车头的实际位置。
需要说明的是，上述实施方式中，也可以先在相对坐标系中减去或加上(与建立的相对坐标系有关)车载定位设备与车头的安装距离以及车载定位设备的安装误差，得到列车车头在相对坐标系中的坐标。再将列车车头在相对坐标系中的坐标发送至计算设备，由计算设备根据相对坐标系与电子地图的对应关系，将列车车头在相对坐标系中的位置转换为在电子地图中的位置。
在一种可能的实施方式中，还可以根据两次定位中车载定位设备在相对坐标系中的坐标，和两次定位的时间差，得到列车的运行速度。
图9示例性地示出了本申请实施例提供的一种确定列车的运行速度的方法的示意图。
如图9所示，列车在T1时刻车载定位设备的定位点在A点，在T2时刻车载定位设备的定位点在B点，根据A点和B点的坐标可以确定列车行驶的距离S。根据两次定位的时间间隔T＝T2-T1，以及列车在该时间间隔行驶的距离S，可根据速度公式V＝S/T，计算出列车当前的运行速度。
需要说明的是，上述两次定位与限定于相邻两次定位，但是在两次定位时间间隔较小的情况下，计算出的列车运行速度足够接近列车的实际运行速度，因此，通常采用相邻的两次定位数据计算列车的运行速度。并且由于列车的定位精度较高，进而计算出的列车运行速度准确度也较高。
为了更好的解释本申请实施例，下面以车载UWB设备的角度介绍一下列车定位的具体流程，该流程包括如下步骤：
步骤一、车载UWB设备131发出信号，该信号中携带UWB设备131的标识(信号131)。
步骤二、地面UWB设备121中的定位模块121-1、121-2和121-3分别接收到车载UWB设备131发出的信号，在信号131中加入自己的模块标识后发出(信号131-121-1、131-121-2和131-121-3)。
步骤三、车载UWB设备121识别到3路信号131-121-1、131-121-2和131-121-3中带有自身的标识后，将3路信号接收，同时识别出3路信号分别带有定位模块121-1、121-2和121-3的标识。
步骤四、车载UWB设备131根据发出信号到接收到3路信号的时间tA1、tA2、tA3，以及定位模块121-1、121-2和121-3接收信号到发出信号的时间tB1、tB2、tB3，分别确定地面UWB设备121中的定位模块121-1、121-2和121-3与车载UWB设备131的距离D1、D2、D3。
步骤五、根据预先存储在车载UWB设备131中的定位模块121-1、121-2和121-3在相对坐标系中的坐标和距离D1、D2、D3，建立位置与距离关系的方程组，求解出车载UWB设备131在相对坐标系中的坐标。
步骤六、车载UWB设备131将其在相对坐标系中的坐标发送至车载计算设备。
步骤七、车载计算设备根据相对坐标系与电子地图的对应关系，将车载UWB设备131在相对坐标系中的坐标转换为电子地图中的轨道区段编号+偏移量。
地面UWB设备对列车定位的具体流程与上述车载UWB设备对列车定位的具体流程相似，本申请在此不做赘述。
本申请实施例提供的一种列车定位方法，首先，根据定位模块与车载定位设备之间的信号收发时间，确定定位模块与车载定位设备的距离。然后，基于定位模块与车载定位设备的距离以及定位模块在相对坐标系中的坐标，建立定位模块和车载定位设备之间的位置与距离关系。最后，根据地面定位设备中的多个定位模块与车载定位设备之间的位置与距离关系，得到车载定位设备在相对坐标系中的坐标。一方面，通过地面定位设备与车载定位设备之间的信号传输，使得在列车端和地面端均可以对列车进行定位，避免在车地通信中断时，列车无法与地面定位设备进行通信，进而无法获知自身位置的情况发生。另一方面，通过本方案确定的列车位置精度高、误差小，并且由于列车定位精度高，进而可以缩小相邻两列列车之间的间距，提高运营效率。
基于相同的技术构思，图10示例性地示出了本申请实施例提供的一种列车定位设备。如图10所示，该设备1000包括：
确定模块1001，用于针对地面定位设备中的任一定位模块，根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离；
处理模块1002，用于针对所述地面定位设备中的任一定位模块，基于所述定位模块与所述车载定位设备的距离以及所述定位模块在相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系；
所述处理模块1002，还用于根据所述地面定位设备中的多个定位模块对应的位置与距离关系，得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标。
在一种可能的设计中，所述处理模块1002，还用于根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述信号在所述定位模块与所述车载定位设备之间的单向传输时间；根据所述单向传输时间和所述信号的传播速度，得到所述定位模块与所述车载定位设备的距离。
在一种可能的设计中，所述相对坐标系为二维相对坐标系；所述处理模块1002，还用于根据所述地面定位设备与所述车载定位设备实际安装位置的高度差，将所述定位模块与所述车载定位设备的距离，转换为所述定位模块与所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的平面距离；基于所述平面距离和所述定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系。
在一种可能的设计中，可通过如下公式确定所述定位模块与所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000191
其中，(x，y)为所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的坐标；(xi，yi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标；S为所述车载定位设备与所述第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的平面距离。
在一种可能的设计中，所述相对坐标系为三维相对坐标系；可通过如下公式确定所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure BDA0003804928190000192
其中，(x，y，z)为所述车载定位设备在所述三维相对坐标系中的坐标；(xi，yi，zi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述三维相对坐标系中的坐标；d为所述车载定位设备与所述地面定位设备中所述第i个定位模块的距离。
在一种可能的设计中，所述设备还包括收发模块1003，用于将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标发送至计算设备，所述计算设备用于根据所述相对坐标系与电子地图的对应关系，将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标转换为在所述电子地图中的位置。
在一种可能的设计中，所述处理模块1002，还用于根据两次定位中所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标，和所述两次定位的时间差，得到所述列车的运行速度。
基于相同的技术构思，本申请实施例提供了一种计算设备，如图11所示，包括至少一个处理器1101，以及与至少一个处理器连接的存储器1102，本申请实施例中不限定处理器1101与存储器1102之间的具体连接介质，图11中处理器1101和存储器1102之间通过总线连接为例。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
在本申请实施例中，存储器1102存储有可被至少一个处理器1101执行的指令，至少一个处理器1101通过执行存储器1102存储的指令，可以执行上述列车定位方法。
其中，处理器1101是计算设备的控制中心，可以利用各种接口和线路连接计算机设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1102内的指令以及调用存储在存储器1102内的数据，从而进行资源设置。
可选地，处理器1101可包括一个或多个处理单元，处理器1101可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1101中。在一些实施例中，处理器1101和存储器1102可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。
处理器1101可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器1102作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器1102可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random AccessMemory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器1102是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器1102还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
基于相同的技术构思，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机可执行程序，计算机可执行程序用于使计算机执行上述任一方式所列的列车定位方法。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种列车定位方法，其特征在于，应用于列车运行线路上任一地面定位设备或列车上任一车载定位设备，所述方法包括：
针对地面定位设备中的任一定位模块，根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离；
针对所述地面定位设备中的任一定位模块，基于所述定位模块与所述车载定位设备的距离以及所述定位模块在相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系；
根据所述地面定位设备中的多个定位模块对应的位置与距离关系，得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离，包括：
根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述信号在所述定位模块与所述车载定位设备之间的单向传输时间；
根据所述单向传输时间和所述信号的传播速度，得到所述定位模块与所述车载定位设备的距离。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相对坐标系为二维相对坐标系；
所述定位模块与所述车载定位设备之间的位置与距离关系，包括：
根据所述地面定位设备与所述车载定位设备实际安装位置的高度差，将所述定位模块与所述车载定位设备的距离，转换为所述定位模块与所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的平面距离；
基于所述平面距离和所述定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，可通过如下公式确定所述定位模块与所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure FDA0003804928180000021
其中，(x，y)为所述车载定位设备在所述二维相对坐标系中的坐标；(xi，yi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的坐标；S为所述车载定位设备与所述第i个定位模块在所述二维相对坐标系中的平面距离。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相对坐标系为三维相对坐标系；
可通过如下公式确定所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系：
Figure FDA0003804928180000022
其中，(x，y，z)为所述车载定位设备在所述三维相对坐标系中的坐标；(xi，yi，zi)为所述地面定位设备中第i个定位模块在所述三维相对坐标系中的坐标；d为所述车载定位设备与所述地面定位设备中所述第i个定位模块的距离。
6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，所述得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标之后，还包括：
将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标发送至计算设备，所述计算设备用于根据所述相对坐标系与电子地图的对应关系，将所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标转换为在所述电子地图中的位置。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标之后，还包括：
根据两次定位中所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标，和所述两次定位的时间差，得到所述列车的运行速度。
8.一种列车定位设备，其特征在于，包括：
确定模块，用于针对地面定位设备中的任一定位模块，根据所述定位模块与所述车载定位设备之间的信号收发时间，确定所述定位模块与所述车载定位设备的距离；
处理模块，用于针对所述地面定位设备中的任一定位模块，基于所述定位模块与所述车载定位设备的距离以及所述定位模块在相对坐标系中的坐标，建立所述定位模块和所述车载定位设备之间的位置与距离关系；
所述处理模块，还用于根据所述地面定位设备中的多个定位模块对应的位置与距离关系，得到所述车载定位设备在所述相对坐标系中的坐标。
9.一种计算设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序指令执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得如权利要求1至7中任一项所述的方法实现。
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