CN115324787A - 一种发动机稳压腔内导流片、其参数计算方法和相关设备 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种发动机稳压腔内导流片、其参数计算方法和相关设备，方案通过多个第一导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述进气侧的内壁，一个所述第一导流翅片与一个所述出气口相对应，以将气体导流至对应的所述出气口。通过在进气稳压腔内布置第一导流翅片，减少由于气流直接冲击管壁造成的局部流场紊乱，进一步提高了发动机气缸一致性。
Description
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，具体涉及一种发动机稳压腔内导流片、其参数计算方法和相关设备。
背景技术
不同于柴油发动机缸内喷射扩散燃烧的工作模式，目前天然气发动机多采用在进气管前预喷射混合的方式，进气管中充满了由燃料、EGR废气及新鲜空气组成的混合气，各缸进气量的多少直接影响各缸做功的大小。因此，天然气发动机对各缸进气的一致性更加敏感，如何提升各缸一致性，是抑制天然气发动机爆震、降低整机震动、提升热效率的关键。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种发动机稳压腔内导流片、其参数计算方法和相关设备，以实现提高发动机气缸进气的一致性。
为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
一种发动机稳压腔内导流片，包括：
进气稳压腔，所述进气稳压腔具有进气侧和与所述进气侧相对的出气侧；
设置于所述进气侧的进气口，所述进气口位于所述进气稳压腔的中心线上；
多个设置于所述出气侧的出气口，多个所述出气口关于所述进气稳压腔的中心线对称；
多个设置于所述进气稳压腔靠近所述进气侧的内壁的第一导流翅片，一个所述第一导流翅片与一个所述出气口相对应，以将气体导流至对应的所述出气口。
优选的，在所述的发动机稳压腔内导流片中，还包括两个第二导流翅片，两个所述第二导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述出气侧的内壁并与所述进气口相对，以将气体向所述进气稳压腔的中心线两侧导流。
优选的，在所述的发动机稳压腔内导流片中，所述第一导流翅片的切线与所述进气侧所在平面的导流夹角的范围为0°至90°。
优选的，在所述的发动机稳压腔内导流片中，位于所述进气稳压腔的中心线一侧的多个第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线的方向，所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线之间的距离依次增加。
优选的，在所述的发动机稳压腔内导流片中，位于所述进气稳压腔的中心线一侧的多个第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线的方向，所述第一导流翅片的曲率半径依次增加。
优选的，在所述的发动机稳压腔内导流片中，所述出气口的数量为6个，所述第一导流翅片的数量为6个时，沿远离所述进气稳压腔的中心线的方向，位于所述进气稳压腔的中心线一侧的3个第一导流翅片与所述进气侧所在平面的导流夹角分别为α、β和γ，3个第一导流翅片的曲率半径分别为R1、R2和R3，且满足0<R1/α<R2/β<180D/π<R3/γ，其中，D为进气口的管径。
优选的，在所述的发动机稳压腔内导流片中，第二导流翅片的切线与所述出气侧所在平面的导流夹角δ，和所述第二导流翅片的曲率半径R4满足：0<R4/δ<180D/π；
所述第二导流翅片与所述进气侧之间的距离L4满足：0<L4<D。
本发明还公开了一种发动机进气系统，包括上述任意一项所述的发动机稳压腔内导流片。
本发明还公开了一种交通工具，应用有上述的发动机进气系统。
本发明还公开了一种发动机稳压腔内导流片参数计算方法，用于对上述组合后的发动机稳压腔内导流片的参数进行计算，方法包括：
获取进气系统一三维耦合仿真模型；
基于所述一三维耦合仿真模型构建带导流片的仿真模型；
基于所述带导流片的仿真模型获取设计参数及设计参数的取值范围；
利用抽样方法结合所述设计参数以及设计参数的取值范围获取样本空间；
基于所述样本空间利用神经网络方法建立以各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差为因变量，以设计参数为自变量的数学代理模型；
基于所述数学代理模型以各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差最小化为目标，以各设计参数的取值范围为约束条件，利用序列线性规划法进行优化计算，得到各设计参数的优化值；
将所述优化值带回所述一三维耦合仿真模型进行计算，验证各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差是否在允许范围内；
如果在允许范围内，则将所述设计参数的优化值作为所述发动机稳压腔内导流片参数的计算结果进行输出。
所述设计参数包括第一导流翅片的切线与进气侧所在平面的导流夹角，第二导流翅片与出气侧所在平面的导流夹角，第一导流翅片与进气稳压腔的中心线之间的距离，第一导流翅片的曲率半径，和第二导流翅片的曲率半径。
基于上述技术方案，本发明实施例提供的上述方案，通过将多个第一导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述进气侧的内壁，一个所述第一导流翅片与一个所述出气口相对应，以将气体导流至对应的所述出气口。通过在进气稳压腔内布置第一导流翅片，减少由于气流直接冲击管壁造成的局部流场紊乱，进一步提高了发动机气缸一致性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例公开的发动机稳压腔内导流片的结构示意图；
图2为本申请实施例公开的发动机稳压腔内导流片参数计算方法的流程示意图；
图3为本申请实施例公开的发动机稳压腔内导流片参数计算方法的局部流程示意图；
图4为本申请实施例公开的发动机稳压腔内导流片参数计算设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
EGR：又称废气再循环，是将发动机排出的部分废气送回进气歧管与新鲜混合气混合再次进入气缸。
导流翅片：位于各缸进气附近的弧形挡板，用于引导各缸进气流动，其关键参数包括距离进气口中心线的长度，自身曲率半径及与导流夹角。
现有天然气发动机多采用柴油机本体改制，进气管存在一个大容积进气稳压腔，进气稳压腔内流动相对稳定，而进气位置距离各缸入口的长度不同，导致进入各缸的质量流量不同。天然气发动机为预混燃烧模式，各缸进气的差异导致容易发生爆震、失火的问题，严重影响发动机正常运行，同时存在排放超标及烧蚀后处理的风险。同时，各缸进气不一致引起的工作不一致，导致发动机工作过程中异常抖动，发动机NVH性能恶化。
具体的，本申请实施例公开的发动机稳压腔内导流片，优选为天然气发动机稳压腔内导流片，参见图1，发动机稳压腔内导流片包括：进气稳压腔，所述进气稳压腔具有进气侧A和与所述进气侧A相对的出气侧B；设置于所述进气侧A的进气口，所述进气口位于所述进气稳压腔的中心线O上；多个设置于所述出气侧B的出气口，多个所述出气口关于所述进气稳压腔的中心线O对称；多个设置于所述进气稳压腔靠近所述进气侧A的内壁的第一导流翅片，一个所述第一导流翅片与一个所述出气口相对应，以将气体导流至对应的所述出气口。通过在进气稳压腔内布置第一导流翅片，减少由于气流直接冲击管壁造成的局部流场紊乱，从而提高了发动机气缸一致性。
在本实施例公开的技术方案中，为了保证气流流出进气稳压腔的一致性，所述第一导流翅片的切线与所述进气侧所在平面的导流夹角的范围为0°至90°，具体采用何种导流夹角，可以根据设计需求自行设定。
在本实施例公开的技术方案中，位于所述进气稳压腔的中心线O一侧的多个第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线O的方向，所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线O之间的距离依次增加，具体采用何种距离值，可以根据设计需求自行设定。
在本实施例公开的技术方案中，为了提高一致性，位于所述进气稳压腔的中心线O一侧的多个第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线O的方向，所述第一导流翅片的曲率半径依次增加。具体采用何种曲率半径，可以根据设计需求自行设定。
本技术方案中，出气口的数量可以为3个、4个、6个、8个、12个等，以所述出气口的数量为6个为例，所述第一导流翅片的数量为6个，沿远离所述进气稳压腔的中心线O的方向，位于所述进气稳压腔的中心线O一侧的3个第一导流翅片的切线与所述进气侧所在平面的导流夹角分别为α、β和γ，3个第一导流翅片的曲率半径分别为R1、R2和R3，且满足0<R1/α<R2/β<180D/π<R3/γ，其中，D为进气口的管径。导流夹角、曲率半径以及进气口的管径可以根据设计需求自行设定。
为了进一步提高发动机气缸一致性，提高进入进气稳压腔气流的流畅性，本实施例中的发动机稳压腔内导流片中，还包括两个第二导流翅片，两个所述第二导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述出气侧B的内壁并与所述进气口相对，以将气体向所述进气稳压腔的中心线O两侧导流。当气体由进气口进入进气稳压腔时，在第二导流翅片的作用下，将气体引导至两侧，可进一步减小气流直接撞击管壁而造成的进气口处的流场紊乱，从而进一步提高了发动机气缸一致性。
在本实施例公开的技术方案中，为了保证气流进入进气稳压腔的流畅性，第二导流翅片的切线与所述出气侧B所在平面的导流夹角δ，和所述第二导流翅片的曲率半径R4满足：0<R4/δ<180D/π。第二导流翅片的切线与所述出气侧B所在平面的导流夹角δ，和所述第二导流翅片的曲率半径R4具体取值，可根据需要进行设计。
本发明还公开了一种发动机进气系统，包括上述任意一项所述的发动机稳压腔内导流片。
本发明还公开了一种交通工具，包括上述的发动机进气系统。
本发明还公开了一种发动机稳压腔内导流片参数计算方法，用于对上述的发动机稳压腔内导流片的参数进行计算，方法包括：
步骤S101：获取进气系统一三维耦合仿真模型。
本实施例中，具体公开了获取进气系统一三维耦合仿真模型的步骤，包括：
步骤S1011：搭建进气系统的一三维耦合仿真模型。
在本步骤中，选定应用本方案的发动机机型，并搭建与该机型所适配的一三维耦合仿真模型。
步骤S1012：基于所述一三维耦合仿真模型进行仿真计算得到各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数。
步骤S1013：获取试验状态下各气缸最大升程下的各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数。由背景技术描述可知，发动机各缸一致性包括各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数，因此，本步骤中通过获取试验状态下最大升程下的各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数，为后续步骤进行判断提供基础。
步骤S1014：判断各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数的标定误差是否在吻合范围内。
本步骤中，判断各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数的标定误差是否在吻合范围内，如果在吻合范围内，则表明EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数的目标值有效且可靠，否则，表明EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数的目标值无效且不可靠，需要重新执行步骤S1011。
步骤S1015：调整所述仿真模型的参数设置和网格设置。
当EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数的目标值在允许范围内时，表明EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数的目标值为可靠值，此时，将一三维耦合仿真模型进一步进行优化。
步骤S1016：判断参数设置和网格设置是否在误差极限范围内。
本步骤中，判断参数设置和网格设置是否在误差极限范围内，如果在误差极限范围内，则表明参数设置和网格设置的目标值有效且可靠，否则，表明所述参数设置和网格设置的目标值无效且不可靠，需要重新执行步骤S1015。
步骤S102：基于所述一三维耦合仿真模型构建带导流片的仿真模型。
本方案中，在确定一三维耦合仿真模型后，根据该一三维耦合仿真模型构建带导流片的仿真模型，并根据该带导流片的仿真模型获取各设计参数，以进行优化。
步骤S103：基于所述带导流片的仿真模型获取设计参数及设计参数的取值范围。
当带导流片的仿真模型设置有多个第一导流翅片时，多个第一导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述进气侧A的内壁，一个所述第一导流翅片与一个所述出气口相对应，以将气体导流至对应的所述出气口。通过在进气稳压腔内布置第一导流翅片，减少由于气流直接冲击管壁造成的局部流场紊乱，从而提高了发动机气缸一致性。在该方案下构建的带导流片的仿真模型的设计参数包括所述第一导流翅片的切线与所述进气侧A所在平面的导流夹角、所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线O之间的距离以及所述第一导流翅片的曲率半径。
对应的，上述各设计参数的取值范围如下：所述第一导流翅片的切线与所述进气侧A所在平面的导流夹角的范围为0°至90°；位于所述进气稳压腔的中心线O一侧的多个第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线O的方向，所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线O之间的距离依次增加；位于所述进气稳压腔的中心线O一侧的多个第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线O的方向，所述第一导流翅片的曲率半径依次增加。
本技术方案中，出气口的数量可以为3个、4个、6个、8个、12个等，以所述出气口的数量为6个为例，所述第一导流翅片的数量为6个，沿远离所述进气稳压腔的中心线O的方向，位于所述进气稳压腔的中心线O一侧的3个第一导流翅片的切线与所述进气侧A所在平面的导流夹角分别为α、β和γ，3个第一导流翅片的曲率半径分别为R1、R2和R3，且满足0<R1/α<R2/β<180D/π<R3/γ，其中，D为进气口的管径。
当带导流片的仿真模型设置有多个第一导流翅片和两个第二导流翅片时，多个第一导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述进气侧A的内壁，一个所述第一导流翅片与一个所述出气口相对应，以将气体导流至对应的所述出气口；两个所述第二导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述出气侧B的内壁并与所述进气口相对，以将气体向所述进气稳压腔的中心线O两侧导流。在该方案下构建的带导流片的仿真模型的设计参数包括所述第一导流翅片的切线与所述进气侧A所在平面的导流夹角，第二导流翅片的切线与所述出气侧B所在平面的导流夹角δ、所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线O之间的距离、所述第二导流翅片与所述进气侧A之间的距离L4，所述第一导流翅片的曲率半径，以及第二导流翅片的曲率半径R4。
本技术方案中，出气口的数量可以为3个、4个、6个、8个、12个等，以所述出气口的数量为6个为例，所述第一导流翅片的数量为6个，沿远离所述进气稳压腔的中心线O的方向，位于所述进气稳压腔的中心线O一侧的3个第一导流翅片的切线与所述进气侧所在平面的导流夹角分别为α、β和γ；3个所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线O之间的距离分别为L1、L2和L3；3个第一导流翅片的曲率半径分别为R1、R2和R3，且满足L1、L2和L3依次增大，0<R1/α<R2/β<180D/π<R3/γ，其中，D为进气口的管径。
第二导流翅片的切线与所述出气侧B所在平面的导流夹角δ，所述第二导流翅片与所述进气侧之间的距离L4取值范围为0<L4<D，和所述第二导流翅片的曲率半径R4满足：0<R4/δ<180D/π。
步骤S104：利用抽样方法结合所述设计参数以及设计参数的取值范围获取样本空间。
上述各设计参数均包括X个样本点，所述X为大于1的正整数，在本方案中，所述X的值可以为1000。设计参数包括所述第一导流翅片的切线与所述进气侧所在平面的导流夹角α、β和γ，第二导流翅片的切线与所述出气侧所在平面的导流夹角δ、所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线O之间的距离L1、L2和L3、所述第二导流翅片与所述进气侧之间的距离L4，所述第一导流翅片的曲率半径R1、R2和R3，以及第二导流翅片的曲率半径R4。
各设计参数的取值范围为：0<R1/α<R2/β<180D/π<R3/γ，L1<L2<L3，0<L4<D，0<R4/δ<180D/π，其中，D为进气口的管径。
当各个设计参数的区间范围确定以后，可以利用拉丁超立方方法或者其他抽样方式确定各个设计参数的1000个样本点，将这些样本点导入设计参数中，即，每个设计参数都可以有1000个不同的值，或者是，基于各个设计参数中的不同值的组合共同建立1000个总的样本点，即，总共创建1000个不同设计参数的组合，这些组合中，至少有一个设计参数的值不同，将这1000个组合导入所述设计参数中形成样本空间。
步骤S105：基于所述样本空间利用神经网络方法建立以各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差为因变量，以设计参数为自变量的数学代理模型。
本步骤中，基于神经网络算法或响应面法创建数学代理模型，在创建所述数学代理模型时，所述数学代理模型的因变量为各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差，所述数学代理模型的自变量为设计参数。即，所述数学代理模型的输入为设计参数，所述数学代理模型的输出为与所述设计参数相对应的各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差值。
在该过程中，基于样本空间以及对应的各个参数组合工况下的发动机各缸的各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差建立学习样本和验证样本，基于所述学习样本和验证样本对所述数学代理模型进行训练，以得到所需精度的数学代理模型。
步骤S106：基于所述数学代理模型以各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差最小化为目标，以各设计参数的取值范围为约束条件，利用序列线性规划法进行优化计算，得到各设计参数的优化值。
在训练完成所述数学代理模型以后，所述数学代理模型以各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差最小化为目标、以各设计参数的取值范围为约束条件，利用序列线性规划法进行优化计算，可以得到各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差最小所对应的各个设计参数的值，将各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差作为目标偏差，将所述目标偏差对应的各设计参数的值作为各设计参数的优化值。
步骤S107：将所述优化值带回所述一三维耦合仿真模型进行计算，验证各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差是否在允许范围内。
在得到优化值以后，将优化值回带至一三维耦合仿真模型可得到各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差，验证各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差。
当各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差在允许范围内时，表明上述优化值为可靠值，此时，将所述设计参数的优化值作为所述发动机稳压腔内导流片参数的计算结果进行输出。否则，表明上述优化值不可靠，此时检查一三维耦合仿真模型，返回步骤S104。
例如，当EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差小于或等于10%，则确定优化值为可靠值，若结果偏差大于10%则确定优化值为不可靠。
步骤S108：将所述设计参数的优化值作为所述发动机稳压腔内导流片参数的计算结果进行输出。
当EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差在允许范围内时，表明所述设计参数的优化值为可靠值，此时，将所述设计参数的优化值作为所述发动机稳压腔内导流片参数的计算结果进行输出。
本申请还公开了一种发动机稳压腔内导流片参数计算设备，图4为本发明实施例提供的发动机稳压腔内导流片参数计算设备的硬件结构图，参见图4所示，可以包括：至少一个处理器，至少一个通信接口，至少一个存储器和至少一个通信总线；
在本发明实施例中，处理器、通信接口、存储器、通信总线的数量为至少一个，且处理器、通信接口、存储器通过通信总线完成相互间的通信；显然，图4所示的处理器、通信接口、存储器和通信总线所示的通信连接示意仅是可选的；
可选的，通信接口可以为通信模块的接口，如GSM模块的接口；
处理器可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC（ApplicationSpecific Integrated Circuit），或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器（non-volatilememory），例如至少一个磁盘存储器。
其中，处理器具体执行上述天然气发动机稳压腔内导流片参数计算方法的各个步骤。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (11)
1.一种发动机稳压腔内导流片，其特征在于，包括：
进气稳压腔，所述进气稳压腔具有进气侧和与所述进气侧相对的出气侧；
设置于所述进气侧的进气口，所述进气口位于所述进气稳压腔的中心线上；
多个设置于所述出气侧的出气口，多个所述出气口关于所述进气稳压腔的中心线对称；
多个设置于所述进气稳压腔靠近所述进气侧的内壁的第一导流翅片，一个所述第一导流翅片与一个所述出气口相对应，以将气体导流至对应的所述出气口。
2.根据权利要求1所述的发动机稳压腔内导流片，其特征在于，还包括两个第二导流翅片，两个所述第二导流翅片设置于所述进气稳压腔靠近所述出气侧的内壁并与所述进气口相对，以将气体向所述进气稳压腔的中心线两侧导流。
3.根据权利要求2所述的发动机稳压腔内导流片，其特征在于，所述第一导流翅片的切线与所述进气侧所在平面的导流夹角的范围为0°至90°。
4.根据权利要求3所述的发动机稳压腔内导流片，其特征在于，位于所述进气稳压腔的中心线一侧的多个所述第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线的方向，所述第一导流翅片与所述进气稳压腔的中心线之间的距离依次增加。
5.根据权利要求4所述的发动机稳压腔内导流片，其特征在于，位于所述进气稳压腔的中心线一侧的多个所述第一导流翅片中，沿远离所述进气稳压腔的中心线的方向，所述第一导流翅片的曲率半径依次增加。
6.根据权利要求5所述的发动机稳压腔内导流片，其特征在于，所述出气口的数量为6个，所述第一导流翅片的数量为6个时，沿远离所述进气稳压腔的中心线的方向，位于所述进气稳压腔的中心线一侧的3个所述第一导流翅片的切线与所述进气侧所在平面的导流夹角分别为α、β和γ，3个第一导流翅片的曲率半径分别为R1、R2和R3，且满足0<R1/α<R2/β<180D/π<R3/γ，其中，D为进气口的管径。
7.根据权利要求5所述的发动机稳压腔内导流片，其特征在于，所述第二导流翅片的切线与所述出气侧所在平面的导流夹角δ，和所述第二导流翅片的曲率半径R4满足：0<R4/δ<180D/π；
所述第二导流翅片与所述进气侧之间的距离L4满足：0<L4<D。
8.一种发动机进气系统，其特征在于，包括如权利要求1-7任意一项所述的天然气发动机稳压腔内导流片。
9.一种交通工具，其特征在于，包括如权利要求8所述的发动机进气系统。
10.一种发动机稳压腔内导流片参数计算方法，其特征在于，用于对权利要求1-7任一项所述的发动机稳压腔内导流片的参数进行计算，发动机稳压腔内导流片参数计算方法包括：
获取进气系统一三维耦合仿真模型；
基于所述一三维耦合仿真模型构建带导流片的仿真模型；
基于所述带导流片的仿真模型获取设计参数及设计参数的取值范围；
利用抽样方法结合所述设计参数以及设计参数的取值范围获取样本空间；
基于所述样本空间利用神经网络方法建立以各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差为因变量，以设计参数为自变量的数学代理模型；
基于所述数学代理模型以各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差最小化为目标，以各设计参数的取值范围为约束条件，利用序列线性规划法进行优化计算，得到各设计参数的优化值；
将所述优化值带回所述一三维耦合仿真模型进行计算，验证各缸EGR率偏差、各缸涡流比偏差及各缸流量系数偏差是否在允许范围内；
如果在允许范围内，则将所述设计参数的优化值作为所述发动机稳压腔内导流片参数的计算结果进行输出。
11.如权利要求10所述的发动机稳压腔内导流片参数计算方法，其特征在于，所述设计参数包括第一导流翅片的切线与进气侧所在平面的导流夹角，第二导流翅片与出气侧所在平面的导流夹角，第一导流翅片与进气稳压腔的中心线之间的距离，第一导流翅片的曲率半径，和第二导流翅片的曲率半径。
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