CN115257274B - 后悬架控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种后悬架控制系统，包括：储气单元；控制阀，连接于储气单元；提升气囊，连接于控制阀，储气单元能够向提升气囊充气，以使底盘的承载桥被提升；承载气囊，连接于控制阀，储气单元能够向承载气囊充气，以使承载桥被放下并用于承载；控制阀具有第一工作状态、第二工作状态和第三工作状态。上述后悬架控制系统，当车辆处于空载或轻载时，后悬架控制系统处于提升状态以节省油耗、减小车轮的磨损，当车辆处于重载或满载时，后悬架控制系统处于承载状态以提高车辆的承载能力，当车辆出现陷车时，后悬架控制系统处于驱动帮助状态以使车辆脱困，通过控制后悬架控制系统在不同工作状态之间的切换，能够提高车辆的适配性，节省油耗。

Description

后悬架控制系统
技术领域
本发明涉及机械装置及运输技术领域，特别是涉及一种后悬架控制系统。
背景技术
目前载货车等其他运输车辆在运输过程中，经常会出现非满载运输、半载运输和空载返回等使用场景，然而很多运输车辆的悬架不具备提升功能，不能在空载或轻载时将承载桥提升，导致油耗增加，也加快了车轮的磨损。
而且，运输车辆行驶的路况较为复杂，经常行驶在非铺装路面，导致运输车辆在重载和满载情况下容易出现陷车，且不易脱困，甚至由于路面不平整离地面间隙不足而磕碰底盘。
发明内容
基于此，有必要针对载货车等运输车辆存在的缺陷的问题，提供一种在空载或轻载时能够将承载桥提升，且能够将承载桥的轴荷转移至驱动轴以帮助车辆脱困的后悬架控制系统，进而节省油耗、减缓车轮的磨损及避免磕碰底盘，也有利于帮助车辆脱困。
根据本申请的一个方面，本申请实施例提供了一种后悬架控制系统，所述后悬架控制系统设于车辆的底盘，所述后悬架控制系统包括：
储气单元，所述储气单元用于储存高压气体；
控制阀，所述控制阀连接于所述储气单元；
提升气囊，所述提升气囊连接于所述控制阀，所述储气单元能够向所述提升气囊充气，以使所述底盘的承载桥被提升；
承载气囊，所述承载气囊连接于所述控制阀，所述储气单元能够向所述承载气囊充气，以使所述承载桥被放下并用于承载；
其中，所述控制阀具有第一工作状态、第二工作状态和第三工作状态；
当所述控制阀处于所述第一工作状态时，所述储气单元向所述提升气囊供气，以使所述底盘的承载桥被提升，且此时所述承载气囊接通大气；
当所述控制阀处于第二工作状态时，所述储气单元向所述承载气囊供气，以使所述承载桥被放下并用于承载，且此时所述提升气囊接通大气；
当所述控制阀处于所述第三工作状态时，所述储气单元向所述提升气囊供气，以使所述底盘的承载桥的轴荷减小，并将所述承载桥的轴荷转移至所述底盘的驱动轴以使所述驱动轴的轴荷增大。
在其中一个实施例中，所述后悬架控制系统还包括第一减压阀；
所述第一减压阀连接于所述储气单元和所述控制阀之间，所述第一减压阀用于减小从所述储气单元输出的所述高压气体的压力。
在其中一个实施例中，所述后悬架控制系统还包括第二减压阀；
所述第二减压阀连接于所述控制阀和所述提升气囊之间，所述第二减压阀用于减小从所述控制阀输出的气体的压力。
在其中一个实施例中，所述后悬架控制系统还包括轴荷传感器；
所述轴荷传感器用于安装所述车辆的驱动轴，以获取所述驱动轴上的载荷信息，且所述轴荷传感器电性连接于所述控制阀，以将所述载荷信息传送至所述控制阀。
在其中一个实施例中，所述轴荷传感器为电阻式传感器。
在其中一个实施例中，所述控制阀具有控制阀进口和与所述控制阀进口连通的控制阀第一出口、控制阀第二出口；
所述控制阀进口连通于所述储气单元的出气口，所述控制阀第一出口和所述控制阀第二出口分别连通于所述提升气囊的第一气囊口和所述承载气囊的气囊口。
在其中一个实施例中，所述后悬架控制系统还包括三通阀；
所述三通阀连接于所述控制阀和所述承载气囊之间；所述三通阀设有三个阀口；
所述承载气囊包括第一承载气囊和第二承载气囊；
三个所述阀口分别连通于所述控制阀第二出口、所述第一承载气囊的第二气囊口和所述第二承载气囊的第三气囊口。
在其中一个实施例中，所述控制阀具有第一电路引脚、第二电路引脚、第三电路引脚、第四电路引脚和第五电路引脚；
所述后悬架控制系统还包括驱动帮助开关和提升开关；
所述第一电路引脚、所述第二电路引脚和所述第三电路引脚均为信号输入口；所述驱动帮助开关电性连接于所述第一电路引脚；所述提升开关电性连接于所述第二电路引脚；所述轴荷传感器电性连接于所述第三电路引脚；
所述第四电路引脚为供电口，用于连接外接电源以为所述控制阀供电；
所述第五电路引脚为接地口，用于接地。
在其中一个实施例中，所述驱动帮助开关为自复位开关。
在其中一个实施例中，所述提升开关为翘板开关，且所述提升开关具有接通档位和断开档位。
上述后悬架控制系统，能够根据车辆的情况切换控制阀的工作状态，使控制阀控制切换后悬架控制系统的工作状态，当车辆处于空载或轻载时，后悬架控制系统处于提升状态以节省油耗、减小车轮的磨损，且能够避免磕碰底盘，当车辆处于重载或满载时，后悬架控制系统处于承载状态以提高车辆的承载能力，当车辆出现陷车时，后悬架控制系统处于驱动帮助状态以使车辆脱困，通过控制后悬架控制系统在不同工作状态之间的切换，能够提高车辆的适配性，节省油耗。
附图说明
图1为本发明一实施例中的后悬架控制系统的原理示意图；
图2为本发明一实施例中的控制阀的结构示意图；
图3为本发明一实施例中的控制阀的电路原理示意图。
附图标号说明：
100、后悬架控制系统；110、储气单元；111、储气单元出口；120、控制阀；121、控制阀本体；122、控制阀进口；123、控制阀第一出口；124、控制阀第二出口；125、第一电路引脚；126、第二电路引脚；127、第三电路引脚；128、第四电路引脚；129、第五电路引脚；130、提升气囊；131、第一气囊口；140、承载气囊；141、第一承载气囊；1411、第二气囊口；142、第二承载气囊；1421、第三气囊口；150、三通阀；151、三通阀本体；152、第一阀口；153、第二阀口；154、第三阀口；160、第一减压阀；161、第一减压阀本体；162、第一减压阀进口；163、第一减压阀出口；170、第二减压阀；171、第二减压阀本体；172、第二减压阀进口；173、第二减压阀出口；182、轴荷传感器；184、驱动帮助开关；186、提升开关。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
在本申请的以下实施例中，以包括本申请的后悬架控制系统100的8×2-4轴载货车底盘为例，对后悬架控制系统100进行详细描述。底盘包括两根转向轴、驱动轴、提升轴、钢板弹簧、主辅钢板弹簧、空气悬架和提升气囊，底盘的一二轴为转向轴并匹配钢板弹簧，底盘的三轴为驱动轴并匹配主辅钢板弹簧，底盘的四轴为提升轴并匹配复合式空气悬架和提升气囊。
图1示出了本发明一实施例中的后悬架控制系统的原理示意图。
参阅图1，本申请提供了一种后悬架控制系统100，后悬架控制系统100设于车辆的底盘，包括储气单元110、控制阀120、提升气囊130和承载气囊140。储气单元110内储存高压气体，高压气体可在控制阀120的控制下为提升气囊130或承载气囊140充气，进而使底盘的承载桥被提升或者使承载桥被放下。
如此，当车辆处于轻载或空载状态时，控制阀120处于第一工作状态，并能够控制后悬架控制系统100切换至提升状态，储气单元110为提升气囊130充气，以使承载桥被提升，进而能够节省油耗、减小轮胎磨损，还能在一定程度上避免因离地面间隙不足而导致底盘磕碰地面；当车辆从轻载或空载状态逐渐加载至重载或满载状态时，控制阀120处于第二工作状态，并能够控制后悬架控制系统100切换至承载状态，储气单元110为承载气囊140充气，以使承载气囊140被放下并用于承载，且提升气囊130接通大气以排出气体，进而提高车辆的承载能力；当车辆由于重载或满载而出现陷车时，控制阀120处于第三工作状态，并能够控制后悬架控制系统100切换至驱动帮助状态，储气单元110为提升气囊130充气，以使承载桥的轴荷减小，并将承载桥的轴荷转移至驱动轴，且承载气囊140接通大气以排出气体，进而增大驱动轴上的轴荷，使车辆具有更高的驱动力，有利于车辆脱困。
继续参阅图1，储气单元110开设有容纳腔和储气单元出口111，且容纳腔和储气单元出口111连通，高压气体储存于储气单元110的容纳腔内，且高压气体能够通过储气单元出口111从储气单元110输出。如此，高压气体能够从储气单元110输出，以为提升气囊130和承载气囊140充气。
图2示出了本发明一实施例中的控制阀的结构示意图，图3示出了本发明一实施例中的控制阀的电路原理示意图。
参阅图2和图3，并结合图1，具体地，控制阀120包括控制阀本体121、控制阀进口122、控制阀第一出口123和控制阀第二出口124，控制阀本体121具有控制阀容纳腔，控制阀进口122、控制阀第一出口123和控制阀第二出口124分别可受控地连通于控制阀容纳腔。控制阀进口122通过管道连通于储气单元110的储气单元出口111，以使储气单元110内的高压气体分别通过控制阀120的控制阀第一出口123和控制阀第二出口124输送至提升气囊130和承载气囊140。
如此，通过控制控制阀120在第一工作状态、第二工作状态和第三工作状态之间切换，能够使后悬架控制系统100处于对应的不同工作状态，进而提高车辆的适配性，使车辆能够满足不同的路况和车况。
继续参阅图2和图3，控制阀120还包括第一电路引脚125、第二电路引脚126、第三电路引脚127、第四电路引脚128和第五电路引脚129。第一电路引脚125、第二电路引脚126和第三电路引脚127均为信号输入口，用于电性连接外界信号。第四电路引脚128为供电口，用于连接外接电源以为控制阀供电，第五电路引脚129为接地口，用于接地。
在一种实施例中，控制阀120为电磁阀；第四电路引脚128为VCC电路引脚；第五电路引脚129为GND电路引脚。
如此，通过信号输入口输入的信号，控制阀120能够根据获取的信号切换其工作状态，进而改变后悬架控制系统100的工作状态，使其适应不同的路况和车况，提高了车辆的适配性。
参阅图1，提升气囊130连接于控制阀120，提升气囊130具有第一容纳腔和第一气囊口131，第一容纳腔用于储存气体，第一气囊口131的相对两端分别连通于第一容纳腔和控制阀120的控制阀第一出口123，从储气单元110输出的气体能够依次经过控制阀进口122、控制阀容纳腔、控制阀第一出口123、第一气囊口131，最后进入第一容纳腔内，以为提升气囊130充气。
如此，当控制阀120处于第一工作状态和第三工作状态时，储气单元110均为提升气囊130充气，以使第一容纳腔充满气体；当控制阀120处于第二工作状态时，提升气囊130中的气体被排出；通过提升气囊130的充放气，有利于改变承载桥的状态，进而使车辆适应不同情况，提高车辆的适配性。
参阅图1，承载气囊140连接于控制阀120，储气单元110能够为承载气囊140充气，以使承载桥被放下并用于承载。具体在一实施例中，承载气囊140包括第一承载气囊141和第二承载气囊142，第一承载气囊141具有第二容纳腔和第二气囊口1411，第二容纳腔用于储存气体，第二气囊口1411的相对两端分别连通于第二容纳腔和控制阀120的控制阀第二出口124，从储气单元110输出的气体能够一次经过控制阀进口122、控制阀容纳腔、控制阀第二出口124、第二气囊口1411，最后进入第二容纳腔内。第二承载气囊142具有第三容纳腔和第三气囊口1421，第三容纳腔用于储存气体，第三气囊口1421的相对两端分别连通于第三容纳腔和控制阀120的控制阀第二出口124，从储气单元110输出的气体能够一次经过控制阀进口122、控制阀容纳腔、控制阀第二出口124、第三气囊口1421，最后进入第三容纳腔内，以使承载桥被放下并用于承载。
在一些实施例中，后悬架控制系统100还包括三通阀150，三通阀150连接于控制阀120和承载气囊140之间。三通阀150具有三通阀本体151、第一阀口152、第二阀口153和第三阀口154，三通阀本体151具有三通阀容纳腔，且第一阀口152的一端、第二阀口153的一端和第三阀口154的一端分别连通于三通阀本体151的三通阀容纳腔，第一阀口151的另一端连通于控制阀第二出口124，第二阀口153的另一端连通于第一承载气囊141的第二气囊口1411，第三阀口154的另一端连通于第二承载气囊142的第三气囊口1421。其中，第一承载气囊141和第二承载气囊142分别为车辆的右承载气囊和左承载气囊。
如此，当车辆处于重载或满载状态时，储气单元110输出的气体通过控制阀第二出口124，经过三通阀150，能够同时进入第一承载气囊141的第二容纳腔内和第二承载气囊142的第三容纳腔内，进而实现向承载气囊140充气，以使承载桥被放下并用于承载，从而提高车辆的承载能力。
在一些实施例中，后悬架控制系统100还包括第一减压阀160，第一减压阀160连接于储气单元110和控制阀120之间，第一减压阀160用于减小从储气单元110输出的高压气体的压力。具体地，第一减压阀160包括第一减压阀本体161、第一减压阀进口162和第一减压阀出口163，第一减压阀本体161具有第一减压阀容纳腔，且第一减压阀进口162的一端和第一减压阀出口163的一端分别连通于第一减压阀容纳腔，第一减压阀进口162的另一端连通于储气单元110的开口，第一减压阀出口163的另一端连通于控制阀120的控制阀进口122。
在一些实施例中，后悬架控制系统100还包括第二减压阀170，第二减压阀170连接于控制阀120和提升气囊130之间，第二减压阀170用于减小从控制阀120输出的气体的压力。具体地，第二减压阀170包括第二减压阀本体171、第二减压阀进口172和第二减压阀出口173，第二减压阀本体161具有第二减压阀容纳腔，且第二减压阀进口172的一端和第二减压阀出口173的一端分别连通于第二减压阀容纳腔，第二减压阀进口172的另一端连通于控制阀120的控制阀第一出口123，第二减压阀出口173的另一端连通于提升气囊130的第一气囊口131。
如此，当车辆处于轻载或空载状态时，储气单元110输出的高压气体依次经过第一减压阀160、控制阀120、第二减压阀170，最后进入提升气囊130，以为提升气囊130充气，使承载桥被提升，进而节省油耗、减小轮胎磨损，并且由于承载桥上方没有传动轴，其提升高度可以达到200mm以上，能够在一定程度上避免因离地面间隙不足而导致底盘磕碰地面，提高车辆的通过性。
在一些实施例中，后悬架控制系统100还包括轴荷传感器182，轴荷传感器182用于安装车辆的驱动轴，以获取驱动轴上的载荷信息，并且，轴荷传感器182电性连接于控制阀120的第三电路引脚127，以将获取的载荷信息传送至控制阀120的第三电路引脚127。
在一种实施例中，轴荷传感器182为电阻式传感器。
如此，通过在车辆的驱动轴上设置轴荷传感器182，能够将获取的载荷信息传送至第三电路引脚127(即信号输入口)，以使控制阀120根据载荷的大小切换至不同的工作状态，进而控制后悬架控制系统100的工作状态，从而提高后悬架控制系统100的适配性。
需要说明的是，轴荷传感器182设有一轴荷限值，当轴荷传感器182获取的驱动轴上的载荷值大于轴荷限值时，轴荷传感器182处于接通状态，此时，轴荷传感器182能够将载荷值传送至第三电路引脚127，并使第三电路引脚127产生电信号，进而使控制阀120切换至对应的第二工作状态，反之，当轴荷传感器182获取的驱动轴上的载荷值小于轴荷限值时，轴荷传感器182处于断开状态，此时，第三电路引脚127不会产生电信号，控制阀120不会切换工作状态。
在一些实施例中，后悬架控制系统100还包括驱动帮助开关184，驱动帮助开关184可受控地打开，驱动帮助开关184电性连接于第一电路引脚125。
在一种实施例中，驱动帮助开关184为自复位开关，且驱动帮助开关184设于车辆的方向盘上，按下自复位开关即可使自复位开关处于接通状态，松开后自复位开关会自动回弹至初始的断开状态。
如此，在车辆由于重载或满载而出现陷车状态时，按下驱动帮助开关184使之处于接通状态，此时，第一电路引脚125产生电信号，进而使控制阀120切换至对应的第三工作状态，松开驱动帮助开关184后，驱动帮助开关184自动回弹至断开状态，此时，通过轴荷传感器182获取的载荷信息控制控制阀120切换至第二工作状态，后悬架控制系统100能够自动从第三工作状态切换至第二工作状态，而不需要人为操作切换，提高了车辆的自动化程度。
在一些实施例中，后悬架控制系统100还包括提升开关186，提升开关186可受控地打开或关闭，且提升开关186电性连接于第二电路引脚126。
在一种实施例中，提升开关186为翘板开关，且提升开关186具有接通档位和断开档位。可选地，提升开关186可以长时间处于接通档位。
如此，在车辆处于空载或轻载状态时，按下提升开关186使之处于接通档位，此时，第二电路引脚126会产生电信号，进而使控制阀120切换至对应的第一工作状态，操作方便。
需要说明的是，在车辆的同一车架下，本申请提供的后悬架控制系统100能够适用于多种不同的车轴数量，比如8×2-4轴车、6×2-3轴车、10×2-5轴车的后悬架控制系统100及底盘。
表1示出了本发明一实施例中后悬架控制中控制阀的控制逻辑表，需要说明的是，ON表示开关处于接通状态和/或轴荷传感器182处于接通状态，OFF表示开关处于断开状态和/或轴荷传感器182处于断开状态。
表1后悬架控制中控制阀的控制逻辑表
参阅表1，并结合图1，后悬架控制系统100的工作状态的切换过程如下：
S110、当车辆处于空载或轻载状态时，轴荷传感器182处于断开状态，第三电路引脚127没有产生电信号，驱动帮助开关184处于断开状态，第一电路引脚125没有产生电信号，提升开关186处于接通档位，第二电路引脚126产生电信号，此时，控制器120切换至第一工作状态，后悬架控制系统100处于对应的提升状态，储气单元110通过第一减压阀160、控制阀120和第二减压阀170向提升气囊130充气，以使承载桥被提升；
具体在一实施例中，参阅表1，当车辆处于空载或轻载状态时，驱动帮助开关184和轴荷传感器182均处于OFF(即处于断开状态)，提升开关186处于ON(即处于接通状态)，此时，控制阀120处于第一工作状态，控制阀第一出口123接通控制阀进口122，控制阀第二出口124接通大气，储气单元110为提升气囊130充气，以使承载桥被提升，后悬架控制系统100处于提升状态。
S120、当车辆从空载或轻载逐步加载至重载或满载状态时，轴荷传感器182由断开状态变化至接通状态，第三电路引脚127产生电信号，驱动帮助开关184处于断开状态，第一电路引脚125没有产生电信号，提升开关186处于接通档位，第二电路引脚126产生电信号，此时，控制器120切换至第二工作状态，后悬架控制系统100处于对应的承载状态，储气单元110通过第一减压阀160、控制阀120和三通阀150向第一承载气囊141和第二承载气囊142充气，以使承载气囊140被放下并用于承载，且提升气囊130内的气体自第一气囊口131依次经过第二减压阀170和控制阀第一出口123排到大气中；
具体在一实施例中，参阅表1，当车辆从空载或轻载逐步加载至重载或满载状态时，驱动帮助开关184处于OFF(即处于断开状态)，提升开关186和轴荷传感器182均处于ON(即处于接通状态)，此时，控制阀120处于第二工作状态，控制阀第二出口124接通控制阀进口122，控制阀第一出口123接通大气，储气单元110为第一承载气囊141和第二承载气囊142充气，以使承载气囊140被放下并用于承载，后悬架控制系统100处于承载状态。
需要说明的是，控制阀120处于第二工作状态时，驱动帮助开关184必须处于OFF，提升开关186和轴荷传感器182可以均处于OFF或者均处于ON，或者提升开关186处于OFF、轴荷传感器182处于ON，或者但建议提升开关186和轴荷传感器182均处于ON。
S130、当车辆由于重载或满载而出现陷车时，轴荷传感器182处于接通状态，第三电路引脚127产生电信号，驱动帮助开关184由断开状态变化至接通状态，第一电路引脚125产生电信号，提升开关186处于接通档位，第二电路引脚126产生电信号，此时，控制器120切换至第三工作状态，后悬架控制系统100处于对应的驱动帮助状态，储气单元110通过第一减压阀160、控制阀120和第二减压阀170向提升气囊130充气，以使承载桥的轴荷减小，并将承载桥的轴荷转移至驱动轴以增大驱动轴的轴荷，且第一承载气囊141和第二承载气囊142内的气体自第二气囊口1411、第三气囊口1421依次经过三通阀150和控制阀第二出口124排到大气中；
具体在一实施例中，参阅表1，当车辆由于重载或满载而出现陷车时，驱动帮助开关184、提升开关186和轴荷传感器182均处于ON(即处于接通状态)，此时，控制阀120处于第三工作状态，控制阀第一出口123接通控制阀进口122，控制阀第二出口124接通大气，储气单元110为提升气囊130充气，以使承载桥的轴荷减小，并将承载桥的轴荷转移至驱动轴以增大驱动轴的轴荷，后悬架控制系统100处于驱动帮助状态。
需要说明的是，控制阀120处于第三工作状态时，驱动帮助开关184必须处于ON，提升开关186和轴荷传感器182可以均处于OFF或者均处于ON，但建议提升开关186和轴荷传感器182均处于ON。
S140、当车辆从陷车中脱困后，驱动帮助开关184自动回弹至初始的断开状态，控制器120切换至第二工作状态，后悬架控制系统100切换至承载状态。
S150、当车辆逐步卸载至空载或轻载状态时，轴荷传感器182变化至断开状态，控制器120切换至第一工作状态，后悬架控制系统100切换至提升状态。
综上，本申请提供了一种后悬架控制系统100，通过电性连接于控制阀120的轴荷传感器182、驱动帮助开关184和提升开关186，能够使控制阀120切换至不同的工作状态，控制阀120能够控制后悬架控制系统100切换至对应的工作状态，进而提高车辆的适配性；且驱动帮助开关184为自复位开关，当车辆依次经历空载或轻载、重载或满载、陷车、脱困至重载或满载、卸载至空载或轻载状态时，不需要司机每次都操作，有效地提高了车辆的自动化程度，有利于保证司机和车辆的行驶安全。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种后悬架控制系统，所述后悬架控制系统设于车辆的底盘，其特征在于，所述后悬架控制系统包括：
储气单元，所述储气单元用于储存高压气体；
控制阀，所述控制阀连接于所述储气单元；
提升气囊，所述提升气囊连接于所述控制阀，所述储气单元能够向所述提升气囊充气，以使所述底盘的承载桥被提升；
承载气囊，所述承载气囊连接于所述控制阀，所述储气单元能够向所述承载气囊充气，以使所述承载桥被放下并用于承载；
其中，所述控制阀具有第一工作状态、第二工作状态和第三工作状态；
当所述控制阀处于所述第一工作状态时，所述储气单元向所述提升气囊供气，以使所述底盘的承载桥被提升，且此时所述承载气囊接通大气；
当所述控制阀处于第二工作状态时，所述储气单元向所述承载气囊供气，以使所述承载桥被放下并用于承载，且此时所述提升气囊接通大气；
当所述控制阀处于所述第三工作状态时，所述储气单元向所述提升气囊供气，以使所述底盘的承载桥的轴荷减小，并将所述承载桥的轴荷转移至所述底盘的驱动轴以使所述驱动轴的轴荷增大。
2.根据权利要求1所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述后悬架控制系统还包括第一减压阀；
所述第一减压阀连接于所述储气单元和所述控制阀之间，所述第一减压阀用于减小从所述储气单元输出的所述高压气体的压力。
3.根据权利要求1所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述后悬架控制系统还包括第二减压阀；
所述第二减压阀连接于所述控制阀和所述提升气囊之间，所述第二减压阀用于减小从所述控制阀输出的气体的压力。
4.根据权利要求1所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述后悬架控制系统还包括轴荷传感器；
所述轴荷传感器用于安装所述车辆的驱动轴，以获取所述驱动轴上的载荷信息，且所述轴荷传感器电性连接于所述控制阀，以将所述载荷信息传送至所述控制阀。
5.根据权利要求4所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述轴荷传感器为电阻式传感器。
6.根据权利要求4所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述控制阀具有控制阀进口和与所述控制阀进口连通的控制阀第一出口、控制阀第二出口；
所述控制阀进口连通于所述储气单元的出气口，所述控制阀第一出口和所述控制阀第二出口分别连通于所述提升气囊的第一气囊口和所述承载气囊的气囊口。
7.根据权利要求6所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述后悬架控制系统还包括三通阀；
所述三通阀连接于所述控制阀和所述承载气囊之间；所述三通阀设有三个阀口；
所述承载气囊包括第一承载气囊和第二承载气囊；
三个所述阀口分别连通于所述控制阀第二出口、所述第一承载气囊的第二气囊口和所述第二承载气囊的第三气囊口。
8.根据权利要求6所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述控制阀具有第一电路引脚、第二电路引脚、第三电路引脚、第四电路引脚和第五电路引脚；
所述后悬架控制系统还包括驱动帮助开关和提升开关；
所述第一电路引脚、所述第二电路引脚和所述第三电路引脚均为信号输入口；所述驱动帮助开关电性连接于所述第一电路引脚；所述提升开关电性连接于所述第二电路引脚；所述轴荷传感器电性连接于所述第三电路引脚；
所述第四电路引脚为供电口，用于连接外接电源以为所述控制阀供电；
所述第五电路引脚为接地口，用于接地。
9.根据权利要求8所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述驱动帮助开关为自复位开关。
10.根据权利要求8所述的后悬架控制系统，其特征在于，所述提升开关为翘板开关，且所述提升开关具有接通档位和断开档位。
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