CN115247592A - 发动机热管理系统、控制方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种发动机热管理系统、控制方法及车辆，发动机热管理系统包括发动机冷却回路，发动机冷却回路包括发动机；增压进气中冷冷却回路，增压进气中冷冷却回路包括第一散热器、第一三通阀、第二三通阀和中冷器，中冷器的出口端通过第一三通阀可选择地与发动机的冷却液进口端和第一散热器的进口端连通设置，发动机的冷却液出口端通过第二三通阀可选择地与中冷器的进口端连通设置，且中冷器的进口端与第一散热器的出口端连通设置。本发明解决了现有技术中散发到空气中的中冷热量未得到充分利用的问题。

Description

发动机热管理系统、控制方法及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种发动机热管理系统、控制方法及车辆。
背景技术
对于现代汽油机发动机而言，当发动机温度较低时，其燃油雾化不佳、燃烧不充分，从而会导致发动机排放差，同时发动机温度低吸热也多，使得排气温度降低，也不利于三元催化器的起燃，因此冷机起动后需要发动机快速的暖机。当前使用缸盖集成式排气歧管，以尽可能充分利用排气的热量来加热发动机，尽可能多地回收排气的热量。但是在实车环境下，冷机起动后，当驾驶员有急加速需求时，仍然面临发动机未充分暖机导致的排放差问题。对于增压发动机而言，当驾驶员大油门急加速时，由于发动机负荷较大，此时涡轮增压器开始介入，根据热力学原理，空气经过增压器后其温度会上升，而过高的燃烧温度又会对燃烧不利，以往热管理方案通过整车迎风来降低发动机增压后空气温度，即将增压后空气引至安装于车头处的换热器，通过整车迎风来降低发动机增压后空气温度，降温后的增压后空气被送至发动机进气歧管参与燃烧，而发动机增压器紧挨车辆防火墙，因此将增压后空气引至换热器冷却后再送往进气歧管管路较长，不利于发动机的快速扭矩响应。而且以往的热管理方案通过对增压后空气进行冷却，降低温度之后再进入缸内参与燃烧，而发动机增压中冷器吸收的增压后的空气的热量又通过发动机迎风来释放掉，这部分散发到空气中的中冷热量本质上也来自发动机燃烧，因此如果能利用上此部分能量，也将能有助于发动机更快的暖机。
故现有技术中存在将增压后的空气引至换热器冷却后再送往进气歧管的管路较长，不利于发动机的快速扭矩响应，以及散发到空气中的中冷热量未得到充分利用的问题。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种发动机热管理系统、控制方法及车辆，以解决现有技术中散发到空气中的中冷热量未得到充分利用的问题。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种发动机热管理系统，包括：发动机冷却回路，发动机冷却回路包括发动机；增压进气中冷冷却回路，增压进气中冷冷却回路包括第一散热器、第一三通阀、第二三通阀和中冷器，中冷器的出口端通过第一三通阀可选择地与发动机的冷却液进口端和第一散热器的进口端连通设置，发动机的冷却液出口端通过第二三通阀可选择地与中冷器的进口端连通设置，且中冷器的进口端与第一散热器的出口端连通设置；其中，发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路具有相连通且联合进行热交换的联合换热模式，以及发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路具有相互独立进行热交换的独立换热模式。
进一步地，发动机冷却回路还包括：第一电子水泵，第一电子水泵的进口端与第一三通阀的第一接口连通设置，第一电子水泵的出口端与发动机的冷却液进口端连通设置。
进一步地，发动机冷却回路还包括：电子节温器，电子节温器设置于发动机的冷却液出口端处，电子节温器的第一出口与第二三通阀的第一接口连通设置；第一水温传感器，第一水温传感器设置于发动机上。
进一步地，发动机冷却回路还包括：第二散热器，第二散热器的进口端与电子节温器的第二出口连通设置，第二散热器的出口端与第一电子水泵的进口端连通设置，且位于第二散热器与第一电子水泵之间的管路上设置有第一膨胀水箱。
进一步地，第一三通阀的第二接口与中冷器的出口端连通设置，第一三通阀的第三接口与第一散热器的进口端连通设置，且位于第一散热器与第一三通阀之间的管路上设置有第二膨胀水箱，增压进气中冷冷却回路还包括：第二电子水泵，第二电子水泵的进口端与第一散热器的出口端连通设置，第二电子水泵的出口端与中冷器的进口端连通设置。
进一步地，增压进气中冷冷却回路还包括：第二水温传感器，第二水温传感器设置于第二电子水泵与中冷器之间的管路上。
根据本发明的另一方面，提供了一种发动机热管理系统的控制方法，控制方法用于控制上述的发动机热管理系统，控制方法包括：获取发动机增压后的空气的温度；在增压后的空气的温度高于40℃的情况下，获取增压后的空气的温度与中冷冷却液的温度的偏差值；基于增压后的空气的温度、偏差值，确定第二电子水泵的转速占空比；基于转速占空比生成控制策略，控制策略用于控制第二电子水泵打开，并对第二电子水泵的转速占空比的变化率进行限制。
可选地，控制方法还包括：判断发动机内的冷却液的温度是否低于45℃；如果是，判断中冷冷却液的温度是否大于冷却液的温度；在中冷冷却液的温度大于冷却液的温度的情况下，判断中冷冷却液的温度与冷却液的温度的温差值是否大于第一预设值ΔT1，其中，ΔT1≥10℃；如果是，基于冷却液的温度和温差值，生成第一目标控制策略，第一目标控制策略包括控制第一三通阀和第二三通阀连通发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路，以使发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路处于联合换热模式，在发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路连通以后，控制第一电子水泵以最高转速运转和控制第二电子水泵停止运转。
可选地，控制方法还包括：在发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路连通以后，判断温差值是否小于第二预设值ΔT2，其中，ΔT2≤3℃，和/或，判断冷却液的温度是否高于50℃；如果是，基于温差值和冷却液的温度，生成第二目标控制策略，目标控制策略用于断开发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路的连通状态，以使发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路处于独立换热模式。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括发动机热管理系统，发动机热管理系统为上述的发动机热管理系统。
应用本发明的技术方案，通过第一三通阀和第二三通阀切换发动机冷却回路与发动机增压进气中冷冷却回路的连通状态，当发动机内的冷却液温度较低、中冷冷却液的温度高于发动机内的冷却液温度且超过一定值时，则通过第一三通阀将发动机的冷却液进口端与中冷器的出口端连通设置，通过第二三通阀将发动机的冷却液出口端与中冷器的进口端连通设置，以将发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路连通，以使发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路处于联合换热模式，从而将发动机增压后的空气的热量通过中冷冷却液传递至发动机内的冷却液中，进而充分利用增压后的空气中的热量，使发动机尽可能快地升温，进而降低发动机冷起动后的排放和燃油消耗，解决了现有技术中散发到空气中的中冷热量未得到充分利用的问题。而在中冷冷却液的温度与发动机内的冷却液温度相差不大，或者发动机内的冷却液的温度偏高时，则通过第一三通阀和第二三通阀切断发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路的连通状态，以使发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路处于独立换热模式，从而将过高的热量及时散发出去，防止发动机过热。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本发明的发动机热管理系统的实施例的结构示意图；
图2示出了根据本发明的发动机热管理系统的控制方法的第一实施例的流程示意图；
图3示出了根据本发明的发动机热管理系统的控制方法的第二实施例的流程示意图；
图4示出了根据本发明的发动机热管理系统的控制方法的第三实施例的流程示意图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
1、第二散热器；2、电子节温器；3、第一水温传感器；4、发动机；5、第一电子水泵；6、第一膨胀水箱；7、第一散热器；8、第二电子水泵；9、第二三通阀；10、第一三通阀；11、中冷器；12、第二水温传感器；13、第二膨胀水箱。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。
结合图1所示，根据本申请的具体实施例，提供了一种发动机热管理系统。
具体地，如图1所示，发动机热管理系统包括发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路。发动机冷却回路包括发动机4，增压进气中冷冷却回路包括第一散热器7、第一三通阀10、第二三通阀9和中冷器11，中冷器11的出口端通过第一三通阀10可选择地与发动机4的冷却液进口端和第一散热器7的进口端连通设置，发动机4的冷却液出口端通过第二三通阀9可选择地与中冷器11的进口端连通设置，且中冷器11的进口端与第一散热器7的出口端连通设置。其中，发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路具有相连通且联合进行热交换的联合换热模式，以及发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路具有相互独立进行热交换的独立换热模式。
应用本实施例的技术方案，通过第一三通阀10和第二三通阀9切换发动机冷却回路与发动机增压进气中冷冷却回路的连通状态，当发动机4内的冷却液温度较低、中冷冷却液的温度高于发动机4内的冷却液温度且超过一定值时，则通过第一三通阀10将发动机4的冷却液进口端与中冷器11的出口端连通设置，通过第二三通阀9将发动机4的冷却液出口端与中冷器11的进口端连通设置，以将发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路连通，以使发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路处于联合换热模式，从而将发动机4增压后的空气的热量通过中冷冷却液传递至发动机4内的冷却液中，进而充分利用增压后的空气中的热量，使发动机4尽可能快地升温，进而降低发动机4冷起动后的排放和燃油消耗，解决了现有技术中散发到空气中的中冷热量未得到充分利用的问题。而在中冷冷却液的温度与发动机4内的冷却液温度相差不大，或者发动机4内的冷却液的温度偏高时，则通过第一三通阀10和第二三通阀9切断发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路的连通状态，以使发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路处于独立换热模式，从而将过高的热量及时散发出去，防止发动机4过热。
进一步地，发动机冷却回路还包括第一电子水泵5，第一电子水泵5的进口端与第一三通阀10的第一接口连通设置，第一电子水泵5的出口端与发动机4的冷却液进口端连通设置。在本实施例中，冷却液在发动机4内部循环从而将发动机燃烧传递至缸壁的热量带出，根据发动机4内冷却液的温度的高低通过发动机控制器控制第一电子水泵5的转速，其中，当发动机4内冷却液的温度较低时，连通发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路，发动机4内的冷却液从发动机4流出后，流经中冷器11，再通过第一电子水泵5又流回发动机4中，此时中冷器11吸收的发动机4增压后的空气中的热量就通过冷却液送至发动机4中，从而进一步充分利用增压后的空气中的热量，保证发动机4起动后尽快地暖机。
进一步地，发动机冷却回路还包括电子节温器2和第一水温传感器3，电子节温器2设置于发动机4的冷却液出口端处，电子节温器2的第一出口与第二三通阀9的第一接口连通设置，第一水温传感器3设置于发动机4上。在本实施例中，发动机控制器通过第一水温传感器3采集发动机4内冷却液的温度。在发动机4内的冷却液温度较低时，电子节温器2的第一出口开启，第二三通阀9的第一接口和第二接口连通，其中第二三通阀9的第二接口与中冷器11的进口端连通设置，从而当发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路连通且处于联合换热模式时，从发动机4内流出的冷却液再经电子节温器2的第一出口端流出时，能够进入到中冷器11内，与中冷器11中吸收的增压后的空气的热量进行热交换，进一步确保发动机4起动后尽快地暖机。
进一步地，发动机冷却回路还包括第二散热器1，第二散热器1的进口端与电子节温器2的第二出口连通设置，第二散热器1的出口端与第一电子水泵5的进口端连通设置，且位于第二散热器1与第一电子水泵5之间的管路上设置有第一膨胀水箱6。这样设置当发动机4内的冷却液温度过高时，电子节温器2的第二出口开启，发动机4内的冷却液从发动机4流出后经过车头处的第二散热器1，通过车辆的进气迎风散热，降温后的冷却液通过第一电子水泵5又流回发动机4中，如此反复，以使过高的热量及时散发出去，从而避免发动机4过热。
其中，第一三通阀10的第二接口与中冷器11的出口端连通设置，第一三通阀10的第三接口与第一散热器7的进口端连通设置，且位于第一散热器7与第一三通阀10之间的管路上设置有第二膨胀水箱13，增压进气中冷冷却回路还包括第二电子水泵8，第二电子水泵8的进口端与第一散热器7的出口端连通设置，第二电子水泵8的出口端与中冷器11的进口端连通设置。在本实施例中，中冷器11安装在发动机4上，增压后的高温空气送至中冷器11，通过中冷器11内的中冷冷却液将增压后的高温空气的热量带走，增压后的高温空气降温后直接送至发动机进气歧管。这样设置解决了传统热管理方案中发动机增压器紧挨车辆防火墙，将增压后的空气引至车头处的换热器冷却后再送往进气歧管管路较长，不利于发动机的快速扭矩响应的问题。其中，增压进气中冷冷却回路处于独立换热模式时，吸收了增压后的高温空气的热量的中冷冷却液从中冷器11的出口端流出后，经第一三通阀10进入第一散热器7，第一散热器7安装于车头处，第一散热器7利用车头迎风降低中冷冷却液的温度，降温后的中冷冷却液通过第二电子水泵8流回中冷器11，如此循环。
在本申请的一个实施例中，当发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路处于独立换热模式时，第一三通阀10的第二接口与第三接口连通，且第二三通阀9的第一接口和第三接口连通，此时发动机冷却回路中冷却液的换热过程为：电子节温器2的第二出口(下方出口)开启，发动机4内的冷却液流出后经电子节温器2的第二出口(下方出口)流出，经第二散热器1散热后，再由第一电子水泵5送回至发动机4中，而增压进气中冷冷却回路的换热过程为：吸收了增压后的高温空气的热量的中冷冷却液从中冷器11的出口端流出后，经第一三通阀10进入第一散热器7，通过第一散热器7散热后降低中冷冷却液的温度，降温后的中冷冷却液通过第二电子水泵8流回中冷器11内。当发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路处于联合换热模式时，第一三通阀10的第一接口与第二接口连通，且第二三通阀9的第一接口和第二接口连通，发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路的联合换热过程为：电子节温器2的第一出口(右侧出口)开启，发动机4内的冷却液流出后经电子节温器2的第一出口(右侧出口)流出，经第二三通阀9进入中冷器11，再经第一三通阀10，通过第一电子水泵5送回至发动机4中，此时中冷器11吸收的发动机4增压后的空气中的热量就通过冷却液送至发动机4中。当发动机4内的冷却液温度较高时，说明发动机4需要冷却，此时电子节温器2的第二出口(下方出口)打开，无论第二三通阀9和第一三通阀10的开启通道如何，发动机4内的冷却液都经电子节温器2、第二散热器1和第一电子水泵5流回发动机4中。
进一步地，增压进气中冷冷却回路还包括第二水温传感器12，第二水温传感器12设置于第二电子水泵8与中冷器11之间的管路上。第二水温传感器12用于检测经过第一散热器7散热后的中冷冷却液的温度，以计算第二电子水泵8的循环流量。
根据本申请的另一个具体实施例，提供了一种发动机热管理系统的控制方法，控制方法用于控制上述实施例中的发动机热管理系统，如图2所示，控制方法包括以下步骤：
步骤S11，获取发动机增压后的空气的温度；
步骤S12，在增压后的空气的温度高于40℃的情况下，获取增压后的空气的温度与中冷冷却液的温度的偏差值；
步骤S13，基于增压后的空气的温度、偏差值，确定第二电子水泵8的转速占空比；
步骤S14，基于转速占空比生成控制策略，控制策略用于控制第二电子水泵8打开，并对第二电子水泵8的转速占空比的变化率进行限制。
具体地，发动机控制器基于增压器控制算法实时计算发动机增压后的空气的温度TipBfCool，同时基于第二水温传感器12实时检测经过第一散热器7散热后的中冷冷却液的温度，如果计算得到的增压后的空气的温度TipBfCool高于40℃，则需要对增压后的空气进行中冷冷却，此时需要打开电子水泵8，电子水泵8的转速占空比(占空比0表示不转，占空比100％表示全速转)基于发动机4增压后的空气的温度TipBfCool与偏差值(TipBfCool-中冷冷却液的温度)查表得到，此表需要通过试验进行标定，以保证增压后空气能得到合适的冷却，一组第二电子水泵8的转速占空比表如表1所示：
表1第二电子水泵8的转速占空比
Figure BDA0003806911070000061
Figure BDA0003806911070000071
由于传热具有滞后性，为避免第二电子水泵8转速下降后因为冷却作用减弱，导致增压后的空气的温度中冷后温度反而上升，故需要对通过查表得到的第二电子水泵8的转速占空比的变化率进行限制，当查表得到的第二电子水泵8的转速占空比增大时，不限制第二电子水泵8的转速占空比的变化率，保证第二电子水泵8的转速占空比能快速上升，当查表得到的第二电子水泵8的转速占空比减小时，则限制第二电子水泵8的转速占空比的变化率，以保证第二电子水泵8的转速占空比缓慢下降。
如图3所示，控制方法还包括：
步骤S21，判断发动机4内的冷却液的温度是否低于45℃；
步骤S22，如果是，判断中冷冷却液的温度是否大于冷却液的温度；
步骤S23，在中冷冷却液的温度大于冷却液的温度的情况下，判断中冷冷却液的温度与冷却液的温度的温差值是否大于第一预设值ΔT1，其中，ΔT1≥10℃；
步骤S24，如果是，基于冷却液的温度和温差值，生成第一目标控制策略，目标控制策略包括控制第一三通阀10和第二三通阀9连通发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路，以使发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路处于联合换热模式，在发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路连通以后，控制第一电子水泵5以最高转速运转和控制第二电子水泵8停止运转。
在本实施例中，当发动机4内的冷却液的温度低于45℃，并且中冷冷却液的温度高于发动机4内的冷却液的温度达10℃以上时，通过连通发动机冷却回路与发动机增压进气中冷冷却回路，以使发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路处于联合换热模式，从而能够利用中冷冷却液的热量来加热发动机，并在发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路连通以后，为保证中冷冷却液的热量能及时传递至发动机冷却回路，此时控制第一电子水泵5以最高转速运转和控制第二电子水泵8停止运转，从而有助于发动机更快地暖机升温，降低发动机4冷起动后的排放。
如图4所示，控制方法还包括：
步骤S31，在发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路连通以后，判断温差值是否小于第二预设值ΔT2，其中，ΔT2≤3℃，和/或，判断冷却液的温度是否高于50℃；
步骤S32，如果是，基于温差值和冷却液的温度，生成第二目标控制策略，第二目标控制策略用于断开发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路的连通状态，以使发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路处于独立换热模式。
在本实施例中，当发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路连通以后，若中冷冷却液的温度高于发动机4内的冷却液的温度小于3℃后，或者发动机4内的冷却液的温度超过50℃以后，断开发动机冷却回路与增压进气中冷冷却回路的连通状态，是因为两个回路温度接近，继续连通两个回路并不能起到给发动机4加热的作用，反倒还会因为加长了发动机冷却回路使得发动机4散热增加，反而不利于发动机4升温。
上述实施例中的发动机热管理系统还可以应用于车辆技术领域，即根据本申请的另一个具体实施例，提供了一种车辆，包括发动机热管理系统，发动机热管理系统为上述实施例中的发动机热管理系统。
为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本发明的范围内。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机热管理系统，其特征在于，包括：
发动机冷却回路，所述发动机冷却回路包括发动机(4)；
增压进气中冷冷却回路，所述增压进气中冷冷却回路包括第一散热器(7)、第一三通阀(10)、第二三通阀(9)和中冷器(11)，所述中冷器(11)的出口端通过所述第一三通阀(10)可选择地与所述发动机(4)的冷却液进口端和所述第一散热器(7)的进口端连通设置，所述发动机(4)的冷却液出口端通过所述第二三通阀(9)可选择地与所述中冷器(11)的进口端连通设置，且所述中冷器(11)的进口端与所述第一散热器(7)的出口端连通设置；
其中，所述发动机冷却回路和所述增压进气中冷冷却回路具有相连通且联合进行热交换的联合换热模式，以及所述发动机冷却回路和所述增压进气中冷冷却回路具有相互独立进行热交换的独立换热模式。
2.根据权利要求1所述的发动机热管理系统，其特征在于，所述发动机冷却回路还包括：
第一电子水泵(5)，所述第一电子水泵(5)的进口端与所述第一三通阀(10)的第一接口连通设置，所述第一电子水泵(5)的出口端与所述发动机(4)的冷却液进口端连通设置。
3.根据权利要求2所述的发动机热管理系统，其特征在于，所述发动机冷却回路还包括：
电子节温器(2)，所述电子节温器(2)设置于所述发动机(4)的冷却液出口端处，所述电子节温器(2)的第一出口与所述第二三通阀(9)的第一接口连通设置；
第一水温传感器(3)，所述第一水温传感器(3)设置于所述发动机(4)上。
4.根据权利要求3所述的发动机热管理系统，其特征在于，所述发动机冷却回路还包括：
第二散热器(1)，所述第二散热器(1)的进口端与所述电子节温器(2)的第二出口连通设置，所述第二散热器(1)的出口端与所述第一电子水泵(5)的进口端连通设置，且位于所述第二散热器(1)与所述第一电子水泵(5)之间的管路上设置有第一膨胀水箱(6)。
5.根据权利要求1所述的发动机热管理系统，其特征在于，所述第一三通阀(10)的第二接口与所述中冷器(11)的出口端连通设置，所述第一三通阀(10)的第三接口与所述第一散热器(7)的进口端连通设置，且位于所述第一散热器(7)与所述第一三通阀(10)之间的管路上设置有第二膨胀水箱(13)，所述增压进气中冷冷却回路还包括：
第二电子水泵(8)，所述第二电子水泵(8)的进口端与所述第一散热器(7)的出口端连通设置，所述第二电子水泵(8)的出口端与所述中冷器(11)的进口端连通设置。
6.根据权利要求5所述的发动机热管理系统，其特征在于，所述增压进气中冷冷却回路还包括：
第二水温传感器(12)，所述第二水温传感器(12)设置于所述第二电子水泵(8)与所述中冷器(11)之间的管路上。
7.一种发动机热管理系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法用于控制权利要求1-6中任一项所述的发动机热管理系统，所述控制方法包括：
获取发动机(4)增压后的空气的温度；
在增压后的所述空气的温度高于40℃的情况下，获取增压后的所述空气的温度与中冷冷却液的温度的偏差值；
基于增压后的所述空气的温度、所述偏差值，确定第二电子水泵(8)的转速占空比；
基于所述转速占空比生成控制策略，所述控制策略用于控制所述第二电子水泵(8)打开，并对所述第二电子水泵(8)的所述转速占空比的变化率进行限制。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
判断所述发动机(4)内的冷却液的温度是否低于45℃；
如果是，判断所述中冷冷却液的温度是否大于所述冷却液的温度；
在所述中冷冷却液的温度大于所述冷却液的温度的情况下，判断所述中冷冷却液的温度与所述冷却液的温度的温差值是否大于第一预设值ΔT1，其中，ΔT1≥10℃；
如果是，基于所述冷却液的温度和所述温差值，生成第一目标控制策略，所述第一目标控制策略包括控制第一三通阀(10)和第二三通阀(9)连通发动机冷却回路和增压进气中冷冷却回路，以使所述发动机冷却回路和所述增压进气中冷冷却回路处于联合换热模式，在所述发动机冷却回路和所述增压进气中冷冷却回路连通以后，控制第一电子水泵(5)以最高转速运转和控制所述第二电子水泵(8)停止运转。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
在所述发动机冷却回路和所述增压进气中冷冷却回路连通以后，判断所述温差值是否小于第二预设值ΔT2，其中，ΔT2≤3℃，和/或，判断所述冷却液的温度是否高于50℃；
如果是，基于所述温差值和所述冷却液的温度，生成第二目标控制策略，所述目标控制策略用于断开所述发动机冷却回路和所述增压进气中冷冷却回路的连通状态，以使所述发动机冷却回路和所述增压进气中冷冷却回路处于独立换热模式。
10.一种车辆，包括发动机热管理系统，其特征在于，所述发动机热管理系统为所述权利要求1-6中任一项所述的发动机热管理系统。
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