CN115214281B - 一种车辆悬挂调节方法、装置及存储介质 - Google Patents

一种车辆悬挂调节方法、装置及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆悬挂调节方法、装置及存储介质，其中，方法部分包括：对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据；根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差；根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节；本发明中，结合力高参数、车辆间距和转弯时的行驶数据，能够确定出准确的目标调节高度差，然后根据目标调节高度差对车辆悬挂系统进行实时、精确的调整，使得车辆车身能够按照预定角度倾斜，从而减小车辆转弯时的外抛感，使得车辆转弯时更加平稳，进而提高用户的乘坐体验。

Description

一种车辆悬挂调节方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆悬挂调节方法、装置及存储介质。
背景技术
在车辆行驶过程中，若车辆发生制动、转向或增加负载等行为时，车辆的位置会发送一定变化，会使用户发生一些不好的乘坐体验。例如，车辆转弯时，车辆会向转弯方向的外侧倾斜，影响转弯时的用户体验。
现有的车辆主动悬挂系统通过调节悬挂硬度的方式，以应对车辆在不同模式时的位置调节需求，从而提高用户乘坐体验。但悬挂硬度调节的方式缺点明显，不能完全解决车辆转弯时车身侧倾问题，在车辆转弯过程中，车身外侧还是会向转弯方向外侧倾斜，导致用户的外抛感严重，影响用户的乘坐体验。
发明内容
本发明提供一种车辆悬挂调节方法、装置及存储介质，以解车辆转弯过程中，车身外侧发生倾斜，导致用户的外抛感严重，影响用户的乘坐体验的问题。
提供一种车辆悬挂调节方法，包括：
对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据；
根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；
根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值；
根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节。
进一步地，根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节，包括：
根据目标调节高度差，确定内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值；
根据内侧悬挂调节值降低内侧悬挂的高度，并根据外侧悬挂调节值升高外侧悬挂的高度。
进一步地，力高参数通过如下方式确定：
通过行驶数据确定车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度；
获取预设力高数据，预设力高数据为预先标定的车辆在不同转弯状态时的力高值；
在预设力高数据中，查找外侧转向轮转弯角度和车辆速度同时对应的力高值，作为力高参数。
进一步地，根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差，包括：
根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径；
根据车辆质心转弯半径和行驶数据中的车辆速度，确定目标转弯倾角；
根据目标转弯倾角和车轮间距数据，确定期望调节高度差。
进一步地，车轮间距数据包括前后轮间距和左右轮间距，根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径，包括：
通过车轮间距数据确定前后轮间距和左右轮间距；
根据外侧转向轮转弯角度、前后轮间距和左右轮间距，确定车辆的外侧转弯半径和内侧转弯半径；
根据车辆质心位置、外侧转弯半径和内侧转弯半径，确定车辆质心转弯半径。
进一步地，目标转弯倾角通过如下方式计算：
其中，β为目标转弯倾角，v为车辆速度，R为车辆质心转弯半径，g为重力加速度。
进一步地，目标调节高度差通过如下方式计算：
H＝B*H1；
其中，H为目标调节高度差，H1为期望调节高度差，B为力高参数。
提供一种车辆悬挂调节装置，包括：
第一确定模块，用于对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据；
第二确定模块，用于根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；
修正模块，用于根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值；
调节模块，用于根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节。
提供一种可读存储介质，可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆悬挂调节方法的步骤。
上述车辆悬挂调节方法、装置及存储介质所提供的一个方案中，通过对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据，然后根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差，再根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值，最后根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节；本发明中，结合力高参数、车辆间距和转弯时的行驶数据，能够确定出准确的目标调节高度差，然后根据目标调节高度差对车辆悬挂系统进行实时、精确的调整，使得车辆车身能够按照预定角度倾斜，从而减小车辆转弯时的外抛感，使得车辆转弯时更加平稳，进而提高用户的乘坐体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中车辆悬挂调节方法的一流程示意图；
图2是本发明一实施例中车辆向左转弯时的悬挂高度调节示意图图；
图3是本发明一实施例中车辆安装圆柱水平仪的安装示意图；
图4是本发明一实施例中对车辆悬挂高度进行调节时的车辆示意图；
图5是本发明一实施例中车辆向左转弯时的车轮状态示意图；
图6是本发明一实施例中车辆悬挂调节装置的一结构示意图；
图7是本发明一实施例中车辆悬挂调节装置的另一结构示意图。
其中，图中各附图标记为：
E-圆柱水平仪；a-右前轮；b-左前轮；c-左后轮；d-右后轮；S-车辆质心位置；O-车辆转弯时的圆心；F-车身受力合力。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供的车辆悬挂调节方法，可应用在车辆主动悬挂系统中，该车辆主动悬挂系统包括车辆悬挂系统、车辆悬挂调节装置。其中，车辆悬挂系统包括左悬挂和右悬挂。
可以理解的是，在车辆转弯时，以车辆转弯方向的一侧为内侧，以转弯方向的相反方向的一侧为外侧，当车辆向左转弯时，车辆的左侧为内侧，车辆的右侧为外侧；当车辆向右转弯时，车辆的右侧为内侧，车辆的左侧为外侧。对应地，当车辆向左转弯时，左悬挂为内侧悬挂，右悬挂为外侧悬挂；当车辆向右转弯时，右悬挂为侧悬挂，左悬挂为外侧悬挂。
在车辆行驶过程中，车辆悬挂调节装置通过对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据，然后根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差，再根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值，最后根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节；本实施例结合力高参数、车辆间距和转弯时的行驶数据，能够确定出准确的目标调节高度差，然后根据目标调节高度差对车辆悬挂系统进行实时、精确的调整，使得车辆车身能够按照预定角度倾斜，从而减小车辆转弯时的外抛感，使得车辆转弯时更加平稳，进而提高用户的乘坐体验。
同时，车辆面对紧急情况而急转弯时，采用上述方法对车辆悬挂系统进行实时、精确的调整，能够减小转弯时车内用户的外抛感，从而有助于驾驶员正常掌控车辆，减小安全事故发生的概率；对于车辆本身而言，紧急状态下通过调整内侧悬挂和外侧悬挂的高度，能够减少车身过度倾斜所导致的车辆侧翻的可能，从而提高了行车安全性。
本实施例中，车辆主动悬挂系统包括车辆悬挂系统、车辆悬挂调节装置，仅为示例性说明，在其他实施例中，车辆主动悬挂系统还包括其他完成车辆悬挂调节方法所需的其他装置，在此不再赘述。
在一实施例中，如图1所示，提供一种车辆悬挂调节方法，以该方法应用在车辆主动悬挂系统中的车辆悬挂调节装置为例进行说明，包括如下步骤：
S10：对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据。
在车辆行驶过程中，车辆悬挂调节装置需要对车辆的行驶状态进行检测，于确定车辆是否需要进行转弯(转向)，并在确定车辆需要进行转弯时，确定车辆在需要转弯时的行驶数据。
其中，车辆在需要转弯时的行驶数据，包括车辆速度，转向轮(包括内侧转向轮和外侧转向轮)转弯角度等数据。可以理解的是，在车辆向前行驶时，当车辆向左转弯，左前轮为内侧转向轮，右悬挂为外侧转向轮；当车辆向右转弯时，左前轮为外侧转向轮，右悬挂为内侧转向轮。
其中，确定车辆是否需要进行转弯，可以根据方向盘转动角度(转向轮转弯角度)确定，当方向盘转动角度大于一定阈值时，确定车辆需要进行转弯。在其他实施例中，也可以根据其他车辆信号确定，例如，若接收到转向信号，则确定车辆需要进行转弯。
S20：根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差。
在确定车辆在需要转弯时的行驶数据之后，还需获取车辆的尺寸数据，车辆的尺寸数据包括车辆质心位置和车轮间距数据，其中，车轮间距数据包括车辆的前后轮间距和左右轮间距。
在车辆转弯时，车辆车身会向外侧倾斜，使得车内用户具有向外侧的外抛感，为解决该倾斜问题，可以对车辆的内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节，以减小内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差，使得车辆转弯时更加平稳，减少用户的外抛感。而车辆的转弯角度越大、车辆速度越快、车辆越重，则车辆惯性越大，导致车身倾斜越严重。
因此，在获取车辆的尺寸数据之后，需要根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差，然后可以通过升高外侧悬挂的高度和/或降低内侧悬挂的高度，使得车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为期望调节高度差，使得车身向预定角度倾斜，可以减少车车身倾斜程度，从而减少用户的外抛感。
以车辆向左转弯为例，在车辆向左转弯时，车辆车身会向右侧倾斜，此时可以通过升高右悬挂的高度，或者降低左悬挂的高度，或者同时升高右悬挂的高度并降低左悬挂的高度，如图2所示，使得车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为期望调节高度差(H1)，使得车身向预定角度(β)倾斜，从而减少车辆向右侧倾斜的程度，减少车内用户向右侧外抛的感觉，从而提高用户乘坐体验。其中，图2中的W为左右车轮间距。
S30：根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差。
需要理解的，理论上使车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为期望调节高度差，即可以减少车辆向右侧倾斜的程度，减少车内用户向右侧外抛的感觉，但车辆在水平路面行驶并转弯时，外侧车轮的受力会大于内侧车轮的受力，导致内测悬挂和外侧悬挂的形变程度不同，仅使用上述期望调节高度差对车辆悬挂系统进行调节，可能存在调节偏差。
因此，为使得调节后的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差更加准确，增加车辆转弯的平稳性，在确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差之后，需要根据预设的力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得更加准确性的目标调节高度差。
其中，目标调节高度差通过如下方式计算：
H＝B*H1；
其中，H为目标调节高度差，H1为期望调节高度差，B为力高参数。
其中，力高参数为预设标定的力高值。可以通过预先对车辆进行转弯试验，以获得车辆在不同行驶状态下的力高值，然后在车辆行驶过程中，根据车辆实际行驶状态确定实际值。由于车辆在不同行驶状态下，如车辆在不同车速和转弯角度下，车轮受力的情况不同，车轮受力情况会影响悬挂变形程度，因此，为保证力高参数的准确性，可以根据实际车辆的行驶数据确定力高参数。
S40：根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节。
在根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差之后，根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节，使得内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为目标调节高度差。
结合力高参数确定出的目标调节高度差，然后根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节，可以实现了车辆转弯时对车辆悬挂的实时和精确调整，以使车身向预定角度倾斜，进一步减小了车辆转弯的外抛感，提高了用户乘坐体验。
本实施例中，通过对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据，然后根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差，再根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值，最后根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节；本实施例结合力高参数、车辆间距和转弯时的行驶数据，能够确定出准确的目标调节高度差，然后根据目标调节高度差对车辆悬挂系统进行实时、精确的调整，使得车辆车身能够按照预定角度倾斜，从而减小车辆转弯时的外抛感，使得车辆转弯时更加平稳，进而提高用户的乘坐体验。
此外，车辆面对紧急情况而急转弯时，采用上述方法对车辆悬挂系统进行实时、精确的调整，能够减小转弯时车内用户的外抛感，从而有助于驾驶员正常掌控车辆，减小安全事故发生的概率；对于车辆本身而言，紧急状态下通过调整内侧悬挂和外侧悬挂的高度，使得车辆车身能够按照预定角度倾斜，能够减少车身过度倾斜所导致的车辆侧翻的可能，从而提高了行车安全性。
在一实施例中，步骤S40中，即根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节，具体包括如下步骤：
S41：根据目标调节高度差，确定内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值。
在根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差之后，需要根据目标调节高度差，确定内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值，即确定出内侧悬挂的降低高度，以及外侧悬挂的升高高度。
S42：根据内侧悬挂调节值降低内侧悬挂的高度，并根据外侧悬挂调节值升高外侧悬挂的高度。
在确定内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值之后，根据内侧悬挂调节值降低内侧悬挂的高度，即内侧悬挂的降低高度为内侧悬挂调节值，并根据外侧悬挂调节值升高外侧悬挂的高度，即外侧悬挂的高度为外侧悬挂调节值。同时对内侧悬挂和外侧悬挂进行调节，可以减少侧翻可能。
在一实施例中，可以将目标调节高度差的二分之一，作为内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值，内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值相同，即右悬挂和左悬挂的升降高度相同，以右悬挂和左悬挂的高度可以同步改不，确保高度调节的平稳性。
即，内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值可以直接通过如下公式直接计算：
HL＝H/2；
HR＝-H/2；
其中，H为目标调节高度差，HL为外侧悬挂调节值，HR为内侧悬挂调节值。
在其他实施例中，内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值可以不同。
在获取内侧悬挂调节值HR和外侧悬挂调节值HL之后，直接将内侧悬挂调节值HR和外侧悬挂调节值HL对应悬挂，即可完成对车辆悬挂系统的调节。
例如，当车辆向左转向时，将HR输出至左悬挂，并将HL输出至右悬挂即可；当车辆向右转向时，将HR输出至右悬挂，并将HL输出至左悬挂即可。
本实施例中，根据目标调节高度差目标调节高度差，确定内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值，然后根据内侧悬挂调节值降低车辆的内侧悬挂的高度，并根据外侧悬挂调节值升高车辆的外内侧悬挂的高度，明确了根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节的步骤，相比与单侧悬挂高度调节，同时对外侧和内侧悬挂的高度调节，能够减少车辆一侧过度倾斜而侧翻的可能，提高了车辆的平稳性，从而提高了行车安全。
在一实施例中，步骤S30中，即力高参数通过如下方式确定：
S31：通过车辆的行驶数据确定车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度。
在确定车辆的行驶数据之后，通过车辆的行驶数据确定车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度。
S32：获取预设力高数据。
在确定外侧转向轮转弯角度和车辆速度之后，还需要获取预设力高数据，其中，预设力高数据为预先标定的车辆在不同转弯状态时的力高值。
预设力高数据可以是对车辆进行不同转弯试验后获得的，车辆在不同转弯状态时的力高值。
预设力高数据的获取方式为：
a.控制车辆处于转弯状态，并通过水平仪测定车辆的水平度，并获得车辆在该转弯状态下的行驶数据。
在进行车辆转弯测试时，需要控制车辆处于转弯状态，并通过水平仪测定车辆的水平度，并获得车辆在该转弯状态下的行驶数据。车辆在该转弯状态下的行驶数据包括车辆车速和转向轮转弯角度等数据。
其中，车辆的水平度通过安装在在车辆上的水平仪测定，如图3和图4所示，该水平仪可以是圆柱水平仪。在车辆水平时，车辆上的圆柱水平仪如图3中的E所示。
b.根据车辆在该转弯状态下的行驶数据，确定车辆的期望调节高度差，并控制车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为期望调节高度差。
在获得车辆在该转弯状态下的行驶数据之后，根据车辆在该转弯状态下的行驶数据，确定车辆的期望调节高度差，并控制车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为期望调节高度差。
其中，车辆的期望调节高度差的确定过程按照前文所述，在此不再赘述。
c.调节车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差，以使车辆上的水平度达到水平，记录水平度达到水平时的高度差为目标调节高度差。
在控制车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为期望调节高度差之后，需要调节车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差，以使车辆上的水平度达到水平，然后将水平度达到水平时，内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差作为目标调节高度差。通过不断调节内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差，使得车辆的水平度达到水平，保证车辆处于平稳状态，当内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差为目标调节高度差时，可以减少车内用户的转弯外抛感。
其中，如图4所示，示出了对车辆的内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差进行调节时，车辆和车辆上的圆柱水平仪的状态。
d.根据目标调节高度差目和期望调节高度差，确定车辆在当前转弯状态下的力高值。
其中，力高值B的通过如下公式计算获得：
B＝H/H1；
其中，B为计算获得的力高值，H为目标调节高度差，H1为期望调节高度差。
e.改变车辆速度或者转弯角度，以改变车辆的转弯状态，重复步骤a至步骤d，以获得车辆在不同转弯状态时的力高值，并作为预设力高数据。
然后改变车辆速度或者转弯角度，以改变车辆的转弯状态，重复步骤a至步骤d，以获得车辆在不同转弯状态时的力高值，将车辆在不同转弯状态时的力高值作为预设力高数据。
在获得车辆在不同转弯状态时的力高值之后，可以对车辆在不同转弯状态时的力高值进行线性回归拟合，以获得预设力高数据曲线，以提高预设力高数据的准确性，并便于后续查找准确的力高参数。
本实施例中，明确了预设力高数据的具体获取过程，根据车辆水平度对内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差进行调节，将水平度达到水平时，内侧悬挂和外侧悬挂之间的高度差作为目标调节高度差，以确定当前转弯状态的力高值，通过试验调试的方法获取预设力高数据，提高了预设力高数据的准确性。
S33：在预设力高数据中，查找外侧转向轮转弯角度和车辆速度同时对应的力高值，作为力高参数。
在确定车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度，并获取预设力高数据之后，在预设力高数据中，查找外侧转向轮转弯角度和车辆速度同时对应的力高值，作为力高参数。
本实施例中，通过行驶数据确定车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度，同时获取预设力高数据，预设力高数据为预先标定的车辆在不同转弯状态时的力高值，然后在预设力高数据中，查找外侧转向轮转弯角度和车辆速度同时对应的力高值，作为力高参数，根据车辆的实际行驶状态确定力高参数，提高了力高参数的准确性，从而提高了后续目标调节高度差的准确性，进而确保对内外侧悬挂高度调节的精确性。
在一实施例中，步骤S20中，即根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差，具体包括如下步骤：
S21：根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径。
在确定车辆在需要转弯时的行驶数据之后，根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径。其中，车辆的车轮间距数据包括前后轮间距和左右轮间距。
其中，根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径，具体包括如下步骤：
S211：通过车轮间距数据确定前后轮间距和左右轮间距。
在确定车辆在需要转弯时的行驶数据之后，获取车辆的车轮间距数据，然后通过车轮间距数据确定车辆的前后轮间距和左右轮间距，并通过行驶数据确定外侧转向轮转弯角度。
S212：根据外侧转向轮转弯角度、前后轮间距和左右轮间距，确定车辆的外侧转弯半径和内侧转弯半径。
在确定外侧转向轮转弯角度、前后轮间距和左右轮间距之后，根据外侧转向轮转弯角度、前后轮间距和左右轮间距，确定车辆的外侧转弯半径和内侧转弯半径。外侧转弯半径为车辆外侧转向轮的转弯半径，内侧转弯半径为车辆内侧转向轮的转弯半径。
相比内侧外侧转向轮转弯角度，以外侧转向轮转弯角度计算外侧转弯半径和内侧转弯半径，能够提高外侧转弯半径和内侧转弯半径的准确性。
其中，通过车辆的前后轮间距和外侧转向轮转弯角度可以计算出外侧转弯半径，外侧转弯半径通过如下公式计算，
其中，R1为外侧转弯半径，L为车辆的前后轮间距，θ为外侧转向轮转弯角度。
其中，通过外侧转向轮转弯角度、车辆的前后轮间距和左右轮间距可以计算出内侧转弯半径，内侧转弯半径通过如下公式计算，
其中，R2为内侧转弯半径，L为车辆的前后轮间距，W为车辆的左右轮间距，θ为外侧转向轮转弯角度。
如图5所示，示出了车辆向左转弯时车轮的状态。其中，图5中的a为右前轮，在向左转弯时即为外侧转向轮，图5中的b为左前轮，在向左转弯时即为内侧转向轮；图5中的c和d分别为左后轮和右后轮，左后轮和右后轮之间的距离(cd)则为左右轮间距W，前后轮之间的距离为前后轮间距L；图5中的S为车辆质心位置。从图5可以看出，O为车辆转弯时的圆心，圆心O至车辆质心位置S之间的距离(OS)即为车辆质心转弯半径，θ为外侧转向轮转弯角度，圆心O至右前轮a的距离即为外侧转弯半径R1，圆心O至左后轮c的距离即为内侧转弯半径R2，由图5中的几何关系可知， 即/>
S213：根据车辆质心位置、外侧转弯半径和内侧转弯半径，确定车辆质心转弯半径。
在计算出外侧转弯半径和内侧转弯半径之后，根据车辆质心位置、外侧转弯半径和内侧转弯半径，确定车辆质心转弯半径。
其中，车辆质心转弯半径的计算公式为：
其中，R为车辆质心转弯半径，R1为外侧转弯半径，R2为内侧转弯半径，A为质心位置参数。其中，质心位置参数A为根据实车的车辆质心位置调试测定后获得的参数值。
本实施例中，通过车轮间距数据确定前后轮间距和左右轮间距，然后根据外侧转向轮转弯角度、前后轮间距和左右轮间距，确定车辆的外侧转弯半径和内侧转弯半径，进而根据车辆质心位置、外侧转弯半径和内侧转弯半径，确定车辆质心转弯半径，明确了根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径的具体过程，为后续的数据计算过程提供了基础。
S22：根据车辆质心转弯半径和行驶数据中的车辆速度，确定目标转弯倾角。
在确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径之后，基于向心力公式，可以根据车辆质心转弯半径和行驶数据中的车辆速度，确定目标转弯倾角。
车辆的向心力公式为：
其中，F1为车辆的向心力，m为车辆实际的整车重量，V为车辆速度，R为车辆质心转弯半径。
目标转弯倾角β时车身转弯时的理想倾角，如图2所示，可知：
其中，β为目标转弯倾角，H1为期望调节高度，W为车辆的左右轮间距。
同时，如图2所示，目标转弯倾角β等于车身受力合力F与垂直法线的夹角，车辆转弯时，车身受力合力F即为车辆的向心力F1，垂直法线的方向为车辆重力方向，则：
即，
其中，F1为车辆的向心力；G为车辆重力，其中，G＝mg，m为整车重量，g为重力加速度。
根据上述公式，可知目标转弯倾角β可以通过如下公式换算：
最终，经向心力公式换算可知，目标转弯倾角可以直接通过如下方式计算：
其中，β为目标转弯倾角，V为车辆速度，R为车辆质心转弯半径，g为重力加速度。
S23：根据目标转弯倾角和车轮间距数据，确定期望调节高度差。
在确定车辆的目标转弯倾角之后，根据目标转弯倾角和车轮间距数据，确定期望调节高度差。
由于同时/>经过换算可知，期望调节高度差可以直接通过如下公式计算：
H1＝Wsin(β)；
其中，H1为期望调节高度差，W为车辆的左右轮间距，β为目标转弯倾角。
在其他实施例中，期望调节高度差还可以通过其他方式计算，例如，确定车辆的向心加速度an，然后以及车辆的向心加速度计算出目标转弯倾角g：an＝g*sin(β)，然后根据目标转弯倾角和车轮间距数据，确定期望调节高度差。
本实施例中，根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径，然后根据车辆质心转弯半径和行驶数据中的车辆速度，确定目标转弯倾角，最后根据目标转弯倾角和车轮间距数据，确定期望调节高度差，明确了根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差的具体过程，通过向心力公式换算，得出车辆转弯时外侧悬挂与内侧悬挂之间合适的调节高度，可以据此对外侧悬挂进行合理的高度升高和/或对内侧悬挂进行合理的高度降低，能够保证车辆的平稳性，减小转弯的侧推感，提高了车辆转弯的驾驶体验。同时，对于车上用户来说，转弯时更加平稳，更有安心感；对于驾驶员来说，在面对紧急情况时，急转弯时减小的外抛感有助于驾驶员正常掌控车辆，减小事故概率；对于车辆本身而言，紧急状态下转弯外侧悬架升高，内侧悬架降低，可以减少车辆侧翻的可能性。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种车辆悬挂调节装置，该车辆悬挂调节装置与上述实施例中车辆悬挂调节方法一一对应。如图6所示，该车辆悬挂调节装置包括第一确定模块601、第二确定模块602、修正模块603和调节模块604。各功能模块详细说明如下：
第一确定模块601，用于对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据；
第二确定模块602，用于根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；
修正模块603，用于根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值；
调节模块604，用于根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节。
进一步地，调节模块604具体用于：
根据目标调节高度差，确定内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值；
根据内侧悬挂调节值降低内侧悬挂的高度，并根据外侧悬挂调节值升高外侧悬挂的高度。
进一步地，修正模块603具体用于通过如下方式确定力高参数：
通过行驶数据确定车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度；
获取预设力高数据，预设力高数据为预先标定的车辆在不同转弯状态时的力高值；
在预设力高数据中，查找外侧转向轮转弯角度和车辆速度同时对应的力高值，作为力高参数。
进一步地，第二确定模块602具体用于：
根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆转弯时的车辆质心转弯半径；
根据车辆质心转弯半径和行驶数据中的车辆速度，确定目标转弯倾角；
根据目标转弯倾角和车轮间距数据，确定期望调节高度差。
进一步地，第二确定模块602具体还用于：
通过车轮间距数据确定前后轮间距和左右轮间距；
根据外侧转向轮转弯角度、前后轮间距和左右轮间距，确定车辆的外侧转弯半径和内侧转弯半径；
根据车辆质心位置、外侧转弯半径和内侧转弯半径，确定车辆质心转弯半径。
进一步地，第二确定模块602具体还用于，通过如下方式计算目标转弯倾角：
其中，β为目标转弯倾角，v为车辆速度，R为车辆质心转弯半径，g为重力加速度。
进一步地，第二确定模块602具体还用于，通过如下方式计算目标调节高度差：
H＝B*H1；
其中，H为目标调节高度差，H1为期望调节高度差，B为力高参数。
关于车辆悬挂调节装置的具体限定可以参见上文中对于车辆悬挂调节方法的限定，在此不再赘述。上述车辆悬挂调节装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种车辆悬挂调节装置，车辆悬挂调节装置可以是电控单元(ECU)。该车辆悬挂调节装置包括通过系统总线连接的处理器、存储器。其中，该车辆悬挂调节装置的处理器用于提供计算和控制能力。该车辆悬挂调节装置的存储器包括存储介质、内存储器。该存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆悬挂调节方法。
在一个实施例中，如图7所示，提供了一种车辆悬挂调节装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据；
根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；
根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值；
根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节。
在一个实施例中，提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
对车辆的行驶状态进行检测，以确定车辆在需要转弯时的行驶数据；
根据车辆的车轮间距数据和行驶数据，确定车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；
根据力高参数对期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，力高参数为预设标定的力高值；
根据目标调节高度差对内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车辆悬挂调节方法，其特征在于，包括：
对车辆的行驶状态进行检测，以确定所述车辆在需要转弯时的行驶数据；
根据所述车辆的车轮间距数据和所述行驶数据，确定所述车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；
通过所述行驶数据确定所述车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度；
获取预设力高数据，所述预设力高数据为预先标定的所述车辆在不同转弯状态时的力高值；
在所述预设力高数据中，查找所述外侧转向轮转弯角度和车辆速度同时对应的力高值，作为力高参数；
根据所述力高参数对所述期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差，所述目标调节高度差通过如下方式计算：
H＝B*H1；
其中，H为所述目标调节高度差，H1为所述期望调节高度差，B为所述力高参数；
根据所述目标调节高度差对所述内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节。
2.如权利要求1所述的车辆悬挂调节方法，其特征在于，所述根据所述目标调节高度差对所述内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节，包括：
根据所述目标调节高度差，确定内侧悬挂调节值和外侧悬挂调节值；
根据所述内侧悬挂调节值降低所述内侧悬挂的高度，并根据所述外侧悬挂调节值升高所述外侧悬挂的高度。
3.如权利要求1所述的车辆悬挂调节方法，其特征在于，所述根据所述车辆的车轮间距数据和所述行驶数据，确定所述车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差，包括：
根据所述车辆的车轮间距数据和所述行驶数据，确定所述车辆转弯时的车辆质心转弯半径；
根据所述车辆质心转弯半径和所述行驶数据中的车辆速度，确定目标转弯倾角；
根据所述目标转弯倾角和所述车轮间距数据，确定所述期望调节高度差。
4.如权利要求3所述的车辆悬挂调节方法，其特征在于，所述车轮间距数据包括前后轮间距和左右轮间距，所述根据所述车辆的车轮间距数据和所述行驶数据，确定所述车辆转弯时的车辆质心转弯半径，包括：
通过所述车轮间距数据确定前后轮间距和左右轮间距；
根据外侧转向轮转弯角度、所述前后轮间距和左右轮间距，确定所述车辆的外侧转弯半径和内侧转弯半径；
根据车辆质心位置、所述外侧转弯半径和内侧转弯半径，确定所述车辆质心转弯半径。
5.如权利要求3所述的车辆悬挂调节方法，其特征在于，所述目标转弯倾角通过如下方式计算：
其中，β为所述目标转弯倾角，v为车辆速度，R为所述车辆质心转弯半径，g为重力加速度。
6.一种车辆悬挂调节装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于对车辆的行驶状态进行检测，以确定所述车辆在需要转弯时的行驶数据；
第二确定模块，用于根据所述车辆的车轮间距数据和所述行驶数据，确定所述车辆上内侧悬挂和外侧悬挂之间的期望调节高度差；
修正模块，用于根据力高参数对所述期望调节高度差进行修正，以获得目标调节高度差；
调节模块，用于根据所述目标调节高度差对所述内侧悬挂和外侧悬挂的高度进行调节；
所述修正模块，还用于：
通过所述行驶数据确定所述车辆的外侧转向轮转弯角度和车辆速度；
获取预设力高数据，所述预设力高数据为预先标定的所述车辆在不同转弯状态时的力高值；
在所述预设力高数据中，查找所述外侧转向轮转弯角度和车辆速度同时对应的力高值，作为所述力高参数；
所述第二确定模块，还用于：
通过如下方式计算所述目标调节高度差：
H＝B*H1；
其中，H为所述目标调节高度差，H1为所述期望调节高度差，B为所述力高参数。
7.一种车辆悬挂调节装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述车辆悬挂调节方法的步骤。
8.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述车辆悬挂调节方法的步骤。
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