CN115195489A - 一种驱动力调节方法、装置、设备及介质 - Google Patents

一种驱动力调节方法、装置、设备及介质 Download PDF

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CN115195489A CN202110378371.3A CN202110378371A CN115195489A CN 115195489 A CN115195489 A CN 115195489A CN 202110378371 A CN202110378371 A CN 202110378371A CN 115195489 A CN115195489 A CN 115195489A
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许雪莹
常朕
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Abstract

本申请公开了一种驱动力调节方法、装置、设备及介质。该方法包括获取油门深度，然后根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定上述油门深度对应的目标加速度，然后根据该目标加速度车辆的质量以及原始扭矩值，获得扭矩修正值，利用该扭矩修正值调节车辆的驱动力，以使车辆的实际加速度趋于目标加速度。如此，即使驾驶员驾驶不同质量的车辆时，当其所踩油门深度相同时，通过扭矩修正值对车辆的驱动力进行调节，进而使车辆产生近似相同的加速度。该方法避免了车辆在加速过程中给驾驶员加速慢或者加速快的感觉，提高了驾驶体验。进一步，减少了由于加速感觉带了的车辆运行状态误判造成的安全事故，提高了驾驶的安全性。

Description

一种驱动力调节方法、装置、设备及介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种驱动力调节方法、装置、设备及介质。
背景技术
驱动力是指用于驱动目标对象朝目标方向位移的力，其中，目标方向与驱动力的方向一致。在车辆场景中，目标对象可以是车辆，驱动力是驱动车辆向前行驶的力，该力会给车辆提供向前的加速度。
加速度的大小会受到车辆的质量影响，即使驾驶员踩油门的深度相同(驱动力相同)，车辆的质量不同，产生的加速度会有一定差异。例如长期驾驶重载车辆的驾驶员，在驾驶轻载车辆时，会在起步或行驶过程中，觉得车辆加速异常的快；长期驾驶轻载车辆的驾驶员，在驾驶重载车辆时，会在起步或行驶过程中，觉得车辆加速异常的慢。进而会降低驾驶员的驾驶体验，甚至在一些突发状况下，还会影响驾驶员对车辆运行状态的判断，由此给驾驶员带来安全风险。
基于此，业界亟需一种驱动力调节的方法。
发明内容
为了解决上述技术问题，本申请提供了一种驱动力调节方法、装置、设备及介质，该方法通过油门深度，确定车辆的目标加速度，根据该目标加速度和车辆的质量来调整车辆的驱动力，以使车辆的实际加速度逐渐趋于目标加速。
本申请实施例公开了如下技术方案：
第一方面，本申请提供了一种驱动力调节方法，包括：
获取油门深度；
根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定所述油门深度对应的目标加速度；
根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值；
利用所述扭矩修正值调节所述车辆的驱动力，以使所述车辆的实际加速度趋于所述目标加速度。
可选的，所述根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值，包括：
根据所述目标加速度、车辆的质量、车辆的旋转质量换算系数、行驶阻力、轮胎半径、减速器速比、传动效率、原始扭矩值，获得扭矩修正值。
可选的，所述扭矩修正值通过如下公式获得：
Figure BDA0003012160290000021
其中，Ff为所述行驶阻力，δ为所述车辆的旋转质量换算系数、m为所述车辆的质量，ax为所述目标加速度，r为所述轮胎半径，i为所述减速器速比，η为所述传动效率，T′为所述原始扭矩值。
可选的，所述方法还包括：
获取所述实际加速度；
根据所述目标加速度和所述实际加速度之间的差值，获得所述扭矩修正值的补偿值；
所述利用所述扭矩修正值调节所述车辆的驱动力，包括：
利用所述扭矩修正值和所述扭矩修正值的补偿值，调节所述车辆的驱动力。
可选的，所述获取所述实际加速度，包括：
获取所述加速度传感器采集的第一加速度；获取通过计算得到的第二加速度；
对所述第一加速度和所述第二加速度进行融合得到实际加速度。
可选的，通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设前悬架位移与所述车辆前轴载荷的对应关系，确定所述车辆的前轴载荷；
通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设后悬架位移与所述车辆后轴载荷的对应关系，确定所述车辆的后轴载荷；
根据所述前轴载荷和所述后轴载荷，获得所述车辆的质量。
可选的，所述根据所述前轴载荷和所述后轴载荷，获得所述车辆的质量，包括：
m＝mq+mh
其中，m为所述车辆的质量，mq为所述前轴载荷，mh为所述后轴载荷。
第二方面，本申请提供了一种驱动力调节装置，包括：获取模块、扭矩确定模块和调节模块；
所述获取模块，用于获取油门深度；根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定所述油门深度对应的目标加速度；
所述扭矩确定模块，用于根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值；
所述调节模块，用于利用所述扭矩修正值调节所述车辆的驱动力，以使所述车辆的实际加速度趋于所述目标加速度。
可选的，所述扭矩确定模块，具体用于根据所述目标加速度、车辆的质量、车辆的旋转质量换算系数、行驶阻力、轮胎半径、减速器速比、传动效率、原始扭矩值，获得扭矩修正值。
可选的，所述扭矩确定模块，具体用于通过如下公式获得所述扭矩修正值：
Figure BDA0003012160290000031
其中，Ff为所述行驶阻力，δ为所述车辆的旋转质量换算系数、m为所述车辆的质量，ax为所述目标加速度，r为所述轮胎半径，i为所述减速器速比，η为所述传动效率，T′为所述原始扭矩值。
可选的，所述装置还包括：误差修正模块；
所述误差修正模块，用于获取所述实际加速度；根据所述目标加速度和所述实际加速度之间的差值，获得所述扭矩修正值的补偿值；
所述调节模块，用于利用所述扭矩修正值和所述扭矩修正值的补偿值，调节所述车辆的驱动力。
可选的，所述误差修正模块，具体用于获取所述加速度传感器采集的第一加速度；获取通过计算得到的第二加速度；对所述第一加速度和所述第二加速度进行融合得到实际加速度。
可选的，所述获取模块，用于通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设前悬架位移与所述车辆前轴载荷的对应关系，确定所述车辆的前轴载荷；通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设后悬架位移与所述车辆后轴载荷的对应关系，确定所述车辆的后轴载荷；根据所述前轴载荷和所述后轴载荷，获得所述车辆的质量。
可选的，所述获取模块，用于通过如下公式获得所述车辆的质量：
m＝mq+mh
其中，m为所述车辆的质量，mq为所述前轴载荷，mh为所述后轴载荷。
第三方面，本申请提供了一种设备，所述设备包括处理器和存储器；
所述处理器用于执行所述存储器中存储的指令，以使得所述设备执行如上述第一方面中任一项所述的方法。
第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括指令，所述指令指示上述第三方面中的设备执行如上述第一方面中任一项所述的方法。
由上述技术方案可以看出，本申请具有以下优点：
本申请提供的一种驱动力调节方法。该方法包括获取油门深度，然后根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定上述油门深度对应的目标加速度，然后根据该目标加速度车辆的质量以及原始扭矩值，获得扭矩修正值，利用该扭矩修正值调节车辆的驱动力，以使车辆的实际加速度趋于目标加速度。如此，即使驾驶员驾驶不同质量的车辆时，当其所踩油门深度相同时，通过扭矩修正值对车辆的驱动力进行调节，进而使车辆产生近似相同的加速度。该方法避免了车辆在加速过程中给驾驶员加速慢或者加速快的感觉，提高了驾驶体验。进一步，减少了由于加速感觉带了的车辆运行状态误判造成的安全事故，提高了驾驶的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供了一种驱动力调节系统的架构图；
图2为本申请实施例提供了一种驱动力调节方法的流程图；
图3为本申请实施例提供了一种驱动力调节装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了便于本领域技术人员理解，下面先对本申请中所涉及到的技术术语进行介绍。
驱动力是指用于驱动目标对象朝目标方向位移的力，其中，目标方向与驱动力的方向一致。在车辆场景中，目标对象可以是车辆，驱动力是驱动车辆向前行驶的力，该力会给车辆提供向前的加速度。
根据牛顿第二定律可知，物体加速度的大小与合外力成正比，与物体质量成反比。当车辆的驱动力相同时，若车辆的质量不同，则车辆会产生不同的加速度。在一些情况中，例如长期驾驶重载车辆的驾驶员，在驾驶轻载车辆时，会在起步或行驶过程中，觉得车辆加速异常的快。进而会降低驾驶员的驾驶体验，甚至在一些突发状况下，还会影响驾驶员对车辆运行状态的判断，由此给驾驶员带来安全风险。
有鉴于此，本申请提供了一种驱动力调节方法，该方法可以由驱动力调节系统(为了描述方便，以下简称调节系统)执行。具体地，调节系统获取油门深度，然后根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定油门深度对应的目标加速度，根据目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获取扭矩修正值，然后利用扭矩修正值调节车辆的驱动力，以使车辆的实际加速度趋于目标加速度，降低车辆的质量不同，对车辆的加速度的影响。
该方法中，目标加速度是通过油门深度确定的，与车辆的质量和驱动力无关，即当油门深度确定后，车辆的目标加速度及确定。然后通过车辆的质量、目标加速度、原始扭矩值，确定扭矩修正值，利用扭矩修正值对车辆的驱动力进行调整，使车辆的实际加速度逐渐趋于目标加速度，从而降低了车辆的质量不同，对车辆的加速度的影响。进一步的，即使驾驶员驾驶不同质量的车辆时，当其所踩油门深度相同时，通过扭矩修正值对车辆的驱动力进行调节，进而使车辆产生近似相同的加速度，减少了由于加速感觉带了的车辆运行状态误判造成的安全事故，提高了驾驶的安全性。
为了便于本领域技术人员理解，下面结合附图，对本申请实施例提供的调节系统的架构图进行介绍。
如图1所示，该图为本申请实施例提供了一种驱动力调节系统的架构图。该条件系统包括：整车控制器101、超声波雷达传感器102、车身电子稳定系统(electronicstability program，ESP)103和驱动控制器104。
其中，车身电子稳定系统103用于获取油门深度，然后将该油门深度传输给整车控制器101，整车控制器101根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定所述油门深度对应的目标加速度。车辆的前轴悬架和后轴悬架分别设置有超声波雷达传感器102，超声波雷达传感器102用于检测车辆前轴悬架位移和后轴悬架位移，然后将该数据传输给整车控制器101，整车控制器101通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设前悬架位移与所述车辆前轴载荷的对应关系，确定所述车辆的前轴载荷，通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设后悬架位移与所述车辆后轴载荷的对应关系，确定所述车辆的后轴载荷，然后将前轴载荷和后轴载荷相加得到车辆的质量。整车控制器101根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值，并发送给驱动控制器104。驱动控制器104根据该扭矩修正值调节车辆的驱动力，以使车辆的实际加速度趋于目标加速度。
图1仅仅是调节系统的一种示意性的硬件结构，在一些实现方式中，部分硬件还可以被其他硬件替代，以实现相同会近似的功能。本申请实施例中的调节系统并不仅仅局限于图1所示的结构，本领域技术人员可以根据实际需要，选择合适的硬件替代上述结构中的硬件。
为了使得本申请的技术方案更加清楚，易于理解，下面以调节系统的角度，对本申请实施例提供的驱动力调节方法进行介绍。
如图2所示，该图为本申请实施例提供的一种驱动力调节方法的流程图，该方法包括以下步骤：
S201：调节系统获取油门深度。
油门深度指油门踏板初始位置与当前位置之间相差的位移，例如油门踏板被驾驶员踩下的深度。在一些实现方式中，调节系统可以通过上述车身电子稳定系统获取油门深度。当然，调节系统也可以通过其他方式获取油门深度，例如在油门踏板处安装位置传感器，来测量油门深度等。
S202：调节系统根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定油门深度对应的目标加速度。
本申请实施例中，调节系统预先设置了预设油门深度与预设加速度之间的对应关系，如此，每一个油门深度均存在与该油门深度对应的加速度，进而该通过对应关系确定的加速度由油门深度来决定，而与车辆的质量和驱动力无关。
S203：调节系统根据目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值。
调节系统获取目标加速度后，来对车辆的实际加速度进行调节。车辆的实际加速度与车辆的质量负相关，与车辆的驱动力正相关。调节系统根据目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，来获取扭矩修正值，然后根据扭矩修正值调节车辆的驱动力。
在一些实现方式中，调节系统根据目标加速度、车辆的质量、车辆的旋转质量换算系数、行驶阻力、轮胎半径、减速器速比、传动效率、原始扭矩值，获得扭转修正值。
具体地，调节系统通过如下公式获得扭矩修正值：
Figure BDA0003012160290000071
其中，Ff为所述行驶阻力，δ为所述车辆的旋转质量换算系数、m为所述车辆的质量，ax为所述目标加速度，r为所述轮胎半径，i为所述减速器速比，η为所述传动效率，T′为所述原始扭矩值。
在一些实现方式中，调节系统通过如下公式获得行驶阻力：
Figure BDA0003012160290000072
其中，Ff为所述行驶阻力，f为滚动阻力系数，m为车辆的质量，g为重力加速度，α为坡度，CD为车辆风阻系数，A为车辆的迎风面积，v为车辆的速度。
在一些实现方式中，调节系统通过车辆的前轴载荷和车辆的后轴载荷确定车辆的质量。
具体地，调节系统通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设前悬架位移与所述车辆前轴载荷的对应关系，确定所述车辆的前轴载荷；调节系统通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设后悬架位移与所述车辆后轴载荷的对应关系，确定所述车辆的后轴载荷；调节系统根据所述前轴载荷和所述后轴载荷，获得所述车辆的质量。例如，调节系统通过如下公式获得车辆的质量：
m＝mq+mh
其中，m为所述车辆的质量，mq为所述前轴载荷，mh为所述后轴载荷。
S204：调节系统利用扭矩修正值调节车辆的驱动力，以使车辆的实际加速度趋于目标加速度。
调节系统获得扭矩修正值后，调节系统即可根据扭矩修正值来调节车辆的驱动力，以改变车辆的实际加速度，使该实际加速度更趋近于目标加速度。对于驾驶员而言，实际加速度越接近越目标加速度，越不会感觉到不同质量的车辆的加速度的变化或差异。如此，该方法能够实现，驾驶员踩油门深度相同，则车辆的实际加速度相同，进而车辆给驾驶员的加速感觉相同，提高驾驶体验感。
在一些实施例中，调节系统还会对扭矩修正值进行误差补偿，以便去除车辆在运行过程中，环境等因素的带来的计算误差。
具体地，调节系统获取车辆的实际加速度，将该实际加速度与目标加速度作差得到差值，根据该差值获得扭矩修正值的补偿值。例如调节系统根据该差值确定扭矩补偿值的偏差，将该扭矩补偿值的偏差作为扭矩修正值的补偿值。
在一些实现方式中，调节系统可以选择如下三种方式确定车辆的实际加速度。
第一种：调节系统通过加速度传感器采集车辆的加速度，将该加速度传感器采集的加速度作为车辆的实际加速度。
第二种：调节系统通过计算得到车辆的加速度，将该计算得到的加速度作为车辆的实际加速度。例如调节系统根据车辆的驱动力以及车辆的质量，计算得到车辆的加速度。
第三种：调节系统获取所述加速度传感器采集的第一加速度，获取通过计算得到的第二加速度，然后对所述第一加速度和所述第二加速度进行融合得到实际加速度。在一些实现方式中，调节系统可以对第一加速度和第二加速度进行加权平均处理，将加权平均处理后的结果作为实际加速度。本申请并不限定第一加速度和第二加速度进行融合的具体方式，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择。
基于上述内容描述，该方法包括获取油门深度，然后根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定上述油门深度对应的目标加速度，然后根据该目标加速度车辆的质量以及原始扭矩值，获得扭矩修正值，利用该扭矩修正值调节车辆的驱动力，以使车辆的实际加速度趋于目标加速度。如此，即使驾驶员驾驶不同质量的车辆时，当其所踩油门深度相同时，通过扭矩修正值对车辆的驱动力进行调节，进而使车辆产生近似相同的加速度。该方法避免了车辆在加速过程中给驾驶员加速慢或者加速快的感觉，提高了驾驶体验。进一步，减少了由于加速感觉带了的车辆运行状态误判造成的安全事故，提高了驾驶的安全性。
本申请实施例还提供了一种驱动力调节装置，如图3所示，该图示出了一种驱动力调节装置的示意图，该装置包括：获取模块301、扭矩确定模块302和调节模块303；
所述获取模块301，用于获取油门深度；根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定所述油门深度对应的目标加速度；
所述扭矩确定模块302，用于根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值；
所述调节模块303，用于利用所述扭矩修正值调节所述车辆的驱动力，以使所述车辆的实际加速度趋于所述目标加速度。
可选的，所述扭矩确定模块302，具体用于根据所述目标加速度、车辆的质量、车辆的旋转质量换算系数、行驶阻力、轮胎半径、减速器速比、传动效率、原始扭矩值，获得扭矩修正值。
可选的，所述扭矩确定模块302，具体用于通过如下公式获得所述扭矩修正值：
Figure BDA0003012160290000101
其中，Ff为所述行驶阻力，δ为所述车辆的旋转质量换算系数、m为所述车辆的质量，ax为所述目标加速度，r为所述轮胎半径，i为所述减速器速比，η为所述传动效率，T′为所述原始扭矩值。
可选的，所述装置还包括：误差修正模块；
所述误差修正模块，用于获取所述实际加速度；根据所述目标加速度和所述实际加速度之间的差值，获得所述扭矩修正值的补偿值；
所述调节模块303，用于利用所述扭矩修正值和所述扭矩修正值的补偿值，调节所述车辆的驱动力。
可选的，所述误差修正模块，具体用于获取所述加速度传感器采集的第一加速度；获取通过计算得到的第二加速度；对所述第一加速度和所述第二加速度进行融合得到实际加速度。
可选的，所述获取模块301，用于通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设前悬架位移与所述车辆前轴载荷的对应关系，确定所述车辆的前轴载荷；通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设后悬架位移与所述车辆后轴载荷的对应关系，确定所述车辆的后轴载荷；根据所述前轴载荷和所述后轴载荷，获得所述车辆的质量。
可选的，所述获取模块301，用于通过如下公式获得所述车辆的质量：
m＝mq+mh
其中，m为所述车辆的质量，mq为所述前轴载荷，mh为所述后轴载荷。
本申请实施例提供了一种设备，所述设备包括处理器和存储器；
所述处理器用于执行所述存储器中存储的指令，以使得所述设备执行如上述方法实施例中任一项所述的方法。
本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括指令，所述指令指示上述设备执行如上述方法实施例中任一项所述的方法。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
以上，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制。虽然本申请已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本申请。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本申请技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本申请技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种驱动力调节方法，其特征在于，包括：
获取油门深度；
根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定所述油门深度对应的目标加速度；
根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值；
利用所述扭矩修正值调节所述车辆的驱动力，以使所述车辆的实际加速度趋于所述目标加速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值，包括：
根据所述目标加速度、车辆的质量、车辆的旋转质量换算系数、行驶阻力、轮胎半径、减速器速比、传动效率、原始扭矩值，获得扭矩修正值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述扭矩修正值通过如下公式获得：
Figure FDA0003012160280000011
其中，Ff为所述行驶阻力，δ为所述车辆的旋转质量换算系数、m为所述车辆的质量，ax为所述目标加速度，r为所述轮胎半径，i为所述减速器速比，η为所述传动效率，T′为所述原始扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述实际加速度；
根据所述目标加速度和所述实际加速度之间的差值，获得所述扭矩修正值的补偿值；
所述利用所述扭矩修正值调节所述车辆的驱动力，包括：
利用所述扭矩修正值和所述扭矩修正值的补偿值，调节所述车辆的驱动力。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取所述实际加速度，包括：
获取所述加速度传感器采集的第一加速度；获取通过计算得到的第二加速度；
对所述第一加速度和所述第二加速度进行融合得到实际加速度。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设前悬架位移与所述车辆前轴载荷的对应关系，确定所述车辆的前轴载荷；
通过所述车辆的前悬架位移、以及所述车辆的预设后悬架位移与所述车辆后轴载荷的对应关系，确定所述车辆的后轴载荷；
根据所述前轴载荷和所述后轴载荷，获得所述车辆的质量。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述前轴载荷和所述后轴载荷，获得所述车辆的质量，包括：
m＝mq+mh
其中，m为所述车辆的质量，mq为所述前轴载荷，mh为所述后轴载荷。
8.一种驱动力调节装置，其特征在于，包括：获取模块、扭矩确定模块和调节模块；
所述获取模块，用于获取油门深度；根据预设油门深度与预设加速度的对应关系，确定所述油门深度对应的目标加速度；
所述扭矩确定模块，用于根据所述目标加速度、车辆的质量和原始扭矩值，获得扭矩修正值；
所述调节模块，用于利用所述扭矩修正值调节所述车辆的驱动力，以使所述车辆的实际加速度趋于所述目标加速度。
9.一种设备，其特征在于，所述设备包括处理器和存储器；
所述处理器用于执行所述存储器中存储的指令，以使得所述设备执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括指令，所述指令指示设备执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
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