CN115195459A - 电动驱动桥系统及操作方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于电动驱动组件的系统和方法。在一个示例中，提供了一种电动驱动系统，该系统包括具有相关联的行星齿轮减速器的两个多电机驱动单元，这些减速器具有不对称的齿轮比。每一个驱动单元中的行星齿轮减速器包括旋转地联接到一对电机的环形齿轮和太阳齿轮以及承载件，该承载件旋转地联接到与桥组件的齿轮减速器配合的输出齿轮。

Description

电动驱动桥系统及操作方法

技术领域

本公开涉及一种带多个电动驱动桥的系统和一种协调电动桥控制方法。

背景技术

电动驱动系统，比如电动驱动桥，已经设置在车辆中，这部分是由于其模块化。然而，某些电动驱动桥在起步扭矩和巡航速度效率之间已经做出了性能权衡。此外，其它驱动桥对周围部件造成了封装约束，或反之亦然。例如，在一些车辆平台中，在车架纵梁之间封装多马达驱动桥可能会有困难。在某些场景中，这些封装约束以及无法达到对于离线加速的性能目标可能阻碍驱动桥的适用性并最终阻碍对消费者的吸引力。

大卫等人的WO 2019/195229A1教导了一种动力系，其中在一个实施例中多个马达联接到连续可变的牵引驱动装置。在此动力系实施例中，两个马达以高比率附连到行星齿轮减速器。在该行星组件内，太阳齿轮和环形齿轮用作变速器的输入部，而行星架用作变速器的输出部。

发明人已经认识到大卫教导的动力系的若干个缺点。例如，由于系统架构，上文描述的动力系实施例可能需要在车辆起步和巡航性能方面做出权衡。作为示例，可以选择大卫的动力系中的传动比范围以高速巡航效率为代价而有利于离线加速，或反之亦然。另外，大卫未提及关于动力系的特定最终用途部件布局。在实践中，大卫的系统和其它现有的动力系可能因此对某些车辆平台中的周围车辆部件(例如，车架、电池系统、乘客舱、辅助系统等)造成空间约束。这些空间约束可能促使修改或重新设计某些车辆系统以容纳空间效率低下的变速器。车辆生产时间和成本可能会因此抬高。

发明内容

为了解决至少一部分上述问题，发明人已经开发了一种电动驱动系统。该电动驱动系统包括具有第一行星齿轮减速器的第一多马达驱动单元，该第一行星齿轮减速器在第一组马达和第一组车桥轴之间传递动力。该电动驱动系统进一步包括具有第二行星齿轮减速器的第二多马达驱动单元，该第二行星齿轮减速器在第二组马达和第二组车桥轴之间传递动力。另外，在该系统中，第一和第二多马达驱动单元具有不对称的齿轮比。以此方式，可以定制驱动单元来以不同的速度有效地操作。例如，一个马达可以在低速度下提供更大的起步扭矩，并且另一马达可以在更高的巡航速度下更有效地操作。

另外，在一个示例中，第一多马达驱动单元中的第一和第二马达具有共同的旋转轴线。在这种示例中，第一马达和第二马达定位在输出齿轮的相对轴向侧上。以这种方式定位马达允许在串列桥之间紧凑的封装空间安装。

在又一示例中，第一多马达驱动单元中的第一和第二马达具有布置成彼此平行的旋转轴线。在这种示例中，第一和第二马达可以布置成在输出齿轮的一侧上彼此邻近。以此方式，马达可以纵向地布置在车辆中。例如，这种纵向马达布局允许在车架纵梁之间紧凑的封装空间安装。因此，与先前的电动驱动系统相比，该电动驱动系统可以适配在更加广泛的车辆平台中。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的概念的选择。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是具有电动驱动系统的车辆的示意图。

图2是多马达驱动单元的第一示例。

图3是多马达驱动单元的第二示例。

图4是用于电动驱动系统的控制方法。

图5-6是不同用例电动驱动系统控制技术的图形表示。

图7是用例电动驱动系统控制策略的时序图。

图2-3大致按比例绘制。然而，在其它实施例中，可以使用替代的相对尺寸。

具体实施方式

本文描述了一种实现空间有效布置并提高车辆起步和巡航性能的电动驱动系统。该驱动系统包括串列桥，其中每个车桥都具有齿轮比不对称的多马达驱动单元。在不对称的齿轮比内，驱动单元在一些情况下可以具有连续可变性。由于这种齿轮比可变性，驱动单元可以避免性能折衷并有效地实现加速和其它性能目标。例如，具有更高齿轮比的驱动单元允许更大的起步扭矩。相反，更低齿轮比的驱动单元允许动力系在巡航速度和更轻的负载下获得更高的效率。另外，在一个示例中，更高齿轮比的驱动单元可以具有分离离合器。在此类示例中，例如，分离离合器可以使更高齿轮比的驱动单元脱开，以允许在车辆巡航操作期间以更高的速度有效操作另一驱动单元。可以使用分离离合器操作，比如用于负载共享的离合器操作，来实现其它协调控制策略以提高系统效率。

在一个示例中，电动驱动系统中的驱动单元中的每一个都可以具有并排马达布局，或在另一示例中具有纵向马达布局。在这种并排马达布局中，马达以平行的旋转轴线彼此邻近，而在纵向布局中，马达是共轴的。并排布局允许在串列桥之间紧凑的封装空间安装。另一方面，纵向马达布局允许在车架纵梁之间紧凑的封装空间安装。将驱动单元封装在车架纵梁之间可以降低驱动单元因车辆操作环境中的道路碎屑和/或其它物体而退化的可能性。这样，该系统可以适配于各种车辆平台。增强的适配性可以提高制造和服务效率以及对消费者的吸引力。

图1示出了具有动力系102的车辆100。车辆100可以是设计用于公路和/或越野行驶的轻型、中型或重型车辆。车辆100包括具有电动驱动系统104的动力系102。车辆100另外示出为具有无动力可转向桥106(例如，可转向前桥)。在其它示例中，可转向桥106可以经由内燃机供以动力。因此，车辆在一个示例中可以是电池电动车辆(BEV)，或者在其它示例中可以是混合动力电动车辆。

电动驱动系统104包括串列桥组件112(例如，非可转向的串列桥组件)中的第一多马达驱动单元108和第二多马达驱动单元110。然而，在替代布置中，驱动单元可以彼此间隔开。多马达驱动单元可以更通常地称为电动驱动单元。

在一些情况下，非独立悬挂系统114还可以设置在车辆100中。与独立悬挂系统相比，使用非独立悬挂允许提高车辆的耐用性和负载承载能力。因此，可以在悬挂系统中设置联接到车桥118、120的弹簧116。然而，在其它示例中，可以使用其它类型的悬挂系统，然而这可能降低车辆的耐用性和负载承载能力。另外，车桥118、120可以是梁式车桥，其中驱动轮经由连续梁或轴连接。

第一多马达驱动单元108包括附连到行星齿轮组126(例如，行星齿轮减速器)的第一马达122和第二马达124。因此，在一个示例中，第一多马达驱动单元可称为双马达驱动单元。然而，在其它示例中，第一多马达驱动单元可以包括三个或更多个马达。在一些情况下，马达122、124以及本文所述的其它马达都可以包括转子，转子与定子电磁相互作用以产生机械功率和电功率。因此，马达可以是电动机-发电机。第一马达122和第二马达124可以具有不同的特征(例如，大小、峰值功率、最大速度、效率曲线等)。这样，驱动单元可以将马达性能特征混合以，例如，实现性能和效率目标。替代地，第一多马达驱动单元108中的马达可以在尺寸上类似，然而这可能降低该单元的性能和/或效率。另外，如本文所述，马达是具有用于产生旋转能或在电动机-发电机的情况下接收旋转能并将其转化为电能的部件(例如，转子、定子、壳体等)的设备。本文所述的马达可以是交流(AC)型马达，比如多相马达。然而，直流(DC)型马达可以部署在某些场景(例如，低速度和低动力车辆平台)中。

行星齿轮组126可以是简单行星齿轮组，其具有环形齿轮128、在行星架132上旋转的行星齿轮130以及太阳齿轮134。因此，行星齿轮组126和本文所述的其它行星齿轮组可以不具有离合器或制动器以简化构造并增加驱动单元的紧凑性。然而，在其它实施例中，可以使用更复杂的行星组件，这可以在空间效率方面做出权衡。例如，在替代实施例中，行星齿轮组126可以包括额外的齿轮，比如多组行星齿轮和/或环形齿轮。在一个特定示例中，第一驱动单元可以包括两个行星齿轮组，这两个行星齿轮组具有彼此啮合的环形齿轮和行星架或多级行星齿轮组。这些行星变型也适用于包括在第二多马达驱动单元110中的行星齿轮组158。在一个示例中，行星齿轮组126、158可以包括彼此啮合的齿轮。替代地，行星齿轮组126、158和/或本文所述的其它行星组件可以是牵引驱动器。在该牵引驱动器示例中，行星组件可包括太阳部件、环形部件和行星部件，这些部件的动力传递模式是通过捕获在部件之间的相对较薄的流体层中的剪切力。另外，如本文所述，在一些情况下，牵引驱动器可以另外使用摩擦作为另一种动力传递模式。

在所示的示例中，第一马达122和第二马达124与行星齿轮组126共轴。提供了与行星齿轮组126共轴的马达122、124的旋转轴线136以供参考。然而，已经设想了替代的马达和行星齿轮组布置。例如，可以基于由其它车辆系统(例如，悬挂系统、车架、电池系统等)施加的封装约束来选择马达和行星布局。因此，当有利于纵向紧凑性时，马达可以具有共轴布局。相反，当在串列桥中使用并且有利于纵向紧凑性时，马达可以具有并排布局，这在本文中关于图3更详细地描述。

此外，在所示的示例中，马达和行星齿轮组的旋转轴线垂直于第一车桥118的旋转轴线177。在替代示例中，马达和行星齿轮组可以布置成彼此共轴并平行于第一车桥。

在行星齿轮组126中，环形齿轮128联接到第一马达122的输出轴138。另外，太阳齿轮134联接到第二马达124的输出轴140。因此，环形齿轮和太阳齿轮可用作行星组件的输入部。另一方面，行星架132可以用作行星组件的输出部。详细来说，齿轮142可以联接到行星架132，该行星架作为用于下游部件的动力接口。

在图1中还示出了输出轴144，其具有与齿轮142啮合的第一齿轮146和与输出齿轮150啮合的第二齿轮148。箭头149表示在输出齿轮150和第二齿轮148之间形成的机械连接(例如，啮合)。在一个示例中，齿轮148、150之间的机械连接可以采取具有彼此垂直的齿轮的准双曲面齿轮减速器的形式。替代地，在齿轮148、150之间形成的机械连接可以采取斜齿轮减速器的形式。在任一情况下，齿轮148、150都可以用作最终驱动布置。最终驱动器是指相应差速器的驱动系上游中的最后一个齿轮减速器。尽管第一多马达驱动单元108和第二多马达驱动单元110分别示出在驱动桥118、120的纵向前方，但在其它实施例中，每个驱动单元的至少一部分可以布置在驱动桥的纵向后方。例如，马达122、156可以分别布置在车桥118、120的后方。

此外，输出齿轮150可以联接到第一差速器152。箭头151指示第一差速器152和输出齿轮150之间的机械连接。已经设想了在动力系中使用开式差速器、锁止差速器和限滑差速器。在该系统中使用的差速器类型可以基于最终使用的牵引性能目标来选择。此外，第一差速器152包括在第一车桥118中，该第一车桥额外包括车桥轴153。车桥轴153继而旋转地联接到驱动轮155。

第二多马达驱动单元110可以与第一多马达驱动单元108具有某些相似性。例如，第二多马达驱动单元110同样包括第一马达154、第二马达156、行星齿轮组158(例如，行星齿轮减速器)、轴159和输出齿轮162。同样，第一和第二马达的尺寸可以不对称以提高驱动单元的性能和效率，但是已经设想了采用类似尺寸的马达的驱动单元构造。另外，在一个示例中，当第二多马达驱动单元110包括两个马达时，它可以称为双马达驱动单元。替代地，在其它示例中，第二多马达驱动单元可以包括三个或更多个马达。

尽管多马达驱动单元可以具有常见的部件架构，但驱动单元的比率是不对称的。详细来说，第二多马达驱动单元110具有比第一多马达驱动单元108更小的齿轮比。在一个具体示例中，第二多马达驱动单元可以具有小于10：1的比率(例如，7∶1)并且第一多马达驱动单元可以具有大于10：1的比率(例如，12：1)。驱动单元之间的这种不对称齿轮比允许每个单元具有分开的性能和效率特征，这些特征可以混合以在系统中实现更广阔的成组性能和效率目标。例如，第一驱动单元可以在低速度下产生更高的扭矩，比如在车辆起步期间，并且第二驱动单元可以在更高的巡航速度下以更高的效率操作。这样，车辆不仅可以更快地离线加速，而且在巡航时也实现了更高的效率。因此，可以横跨更广泛的操作条件范围提高车辆性能和效率两者。驱动单元的控制策略在本文中关于图4-7更详细地讨论。

行星齿轮组158可以包括环形齿轮160、在行星架164上旋转的行星齿轮161以及太阳齿轮166。因此，行星齿轮组158可以是简单的行星齿轮组。尽管如上所述，但行星齿轮组可以具有更复杂的布局。同样，环形齿轮160和太阳齿轮166可以用作行星组件的输入部，并且行星架164可以用作行星输出部，其中齿轮167联接到该行星架。此外，齿轮170、172驻留在分别与齿轮167和输出齿轮162啮合的轴159上。箭头171表示在输出齿轮162和齿轮170之间形成的机械连接。同样，机械连接可以是准双曲面或斜齿轮啮合。

输出齿轮162旋转地联接到第二差速器174，如经由箭头176所指示的。差速器174可以是开式差速器、锁止差速器、限滑差速器等。另外，差速器174包括在车桥120中，该车桥包括车桥轴178。该车桥轴继而旋转地联接到驱动轮180。

第一多马达驱动单元108和第二多马达驱动单元110各自具有类似的马达和行星齿轮组共轴布局。然而，已经设想了本文关于图2-3讨论的其它驱动单元布置。

第一多马达驱动单元108和第二多马达驱动单元110中的每一个都可以是连续可变的(例如，无限可变的)。因此，每个驱动单元都可以具有在驱动单元的总齿轮比范围内的连续的齿轮比范围(例如，无限范围)。为了实现连续可变比率可调节性，可以协调马达122、124和/或马达154、156的连续速度和/或扭矩控制以达到比率设置点。当驱动单元设计用于连续可变时，实现了动力系效率和车辆性能的增益。然而，在其它实施例中，可以使用其它类型的驱动单元，然而在一些情况下，这可能需要在效率和性能方面做出权衡。

每个多马达驱动单元中的马达可以从储能系统182(例如，电池系统)接收电能。储能系统可以包括一个或多个储能设备184(例如，电池、电容器、飞轮等)。当马达122、124、154、156是多相马达或其它合适类型的AC马达时，车辆还可以包括电池和驱动单元马达之间的逆变器。

另外，在一个示例中，分离离合器186可以布置在行星齿轮组158的下游。例如，分离离合器186可以如所示地联接到输出齿轮162。与分离离合器布置在多马达驱动单元中更上游的系统相比，将分离离合器布置成邻近输出齿轮允许在分离有效时更少数量的部件与输出部一起旋转。然而，在其它示例中，分离离合器可以布置在不同的位置处，比如在多马达驱动单元中的更上游。分离离合器186中可包括多组板188以实现第二多马达驱动单元110和车桥120之间的动力传递。以此方式，分离离合器可以接合和脱开，以允许和抑制该分离离合器旋转联接到的部件之间的动力传递。

具有控制器192的控制系统190还可以结合在动力系102中。控制器192包括处理器194和存储器196。存储器196可以保存存储在其中的指令，当由处理器执行时，这些指令使控制器192执行在本文中描述的各种方法、控制策略等。处理器194可以包括微处理器单元和/或其它类型的电路。存储器196可包括已知的数据存储介质，比如随机存取存储器、只读存储器、保持活动(keep alive)存储器、双存储器和其组合等。

控制器192可以从位于电动驱动系统104和/或车辆100的不同位置的传感器接收车辆数据和各种信号。传感器可以包括马达速度传感器181、马达温度传感器183、分离离合器传感器185、车轮速度传感器187等。以此方式，在系统的输入和输出下的齿轮速度可以与在第一行星齿轮组148的输出下的齿轮速度一起得到检测。然而，在其它示例中，至少齿轮的一部分的速度可以由控制器建模。

控制器192可以将控制信号发送到马达122、124、154、156中的致动器。例如，响应于接收控制信号，可以调节马达速度。另外，控制命令可以发送到分离离合器186。电动驱动系统中的其它可控制部件可以在控制命令和致动器调节方面以类似方式起作用。电动驱动系统104可以包括输入设备198(例如，加速踏板、控制杆、操纵杆、按钮和它们的组合等)。响应于操作者输入，输入设备198可以产生车辆动力请求。

在图1以及图2-3中提供了车桥系统，以供参考。具体描绘了x轴、y轴和z轴。x轴可以是横轴，y轴可以是纵轴，并且z轴可以是竖直轴(例如，平行于重力轴的轴)。然而，在其它示例中，可以使用不同取向的轴。另外提供了轴线的旋转轴线177、旋转轴线179以供参考。

图2示出了多马达驱动单元200的第一示例。多马达驱动单元200可以具体地用作图1中所示的驱动单元108、110之一的示例。因此，图1中所示的驱动单元108、110和图2所示的驱动单元200可以共享共同的结构和/或功能特征。在某些构造中，图1所示的驱动单元108、110可以各自具有类似于图2所示的多马达驱动单元200的架构。为简洁起见，省略了多余的描述。

多马达驱动单元200包括第一转子轴202和第二转子轴204，第一转子轴202包括在第一马达203中，第二转子轴204包括在第二马达205中。应当理解，马达包括与定子电磁相互作用的转子。如图2所示，两个转子轴可以设计成在相反方向上旋转，如经由箭头207、209指示的。具体地，在一个示例中，在驱动操作期间，马达可在相反方向上旋转。这样，这些单元产生的驱动力是对称可逆的，并且能够在期望时无缝改变方向。

轴承206、208可以联接到转子轴202、204。本文所述的轴承可以包括支承和约束一个或多个部件旋转的座圈和旋转元件(例如，滚珠、滚柱、锥形滚柱等)，这些座圈和旋转元件附连到这些部件。第一行星齿轮组210可以联接到第一转子轴202。行星齿轮组210可以包括环形齿轮212、行星架上的行星齿轮以及太阳齿轮。轴承214可以定位在行星齿轮组210的相对两侧上。

第一转子轴202联接到太阳齿轮，并且环形齿轮212联接到连接轴216。连接轴216在第一行星齿轮组210和第二行星齿轮组218之间延伸。第二行星齿轮组218包括环形齿轮220、行星架224上的行星齿轮222以及太阳齿轮226。

两个轴承228联接到第二行星齿轮组218。另外，齿轮230联接到行星架224。第二转子轴204联接到太阳齿轮226。以此方式，太阳齿轮和环形齿轮用作行星齿轮组的输入部，而行星架用作输出部。

具有小齿轮234和输出齿轮236(例如，准双曲面齿轮)的轴232还可以包括在多马达驱动单元200中。然而，在其它示例中，可以使用其它齿轮装置布置。小齿轮234与齿轮230啮合，并且输出齿轮236可以联接到下游部件，比如差速器或用作差速器输入部的轴。差速器的旋转轴线可以布置成垂直于轴232。另外，轴承238、240可以联接到轴232。输出齿轮236可以从马达203、205和行星齿轮组210、行星齿轮组218径向偏移。以此方式，输出齿轮可以定位成有效附连到车桥差速器。

在所示的示例中，转子轴202、204布置成彼此共轴。以此方式，马达纵向布置。由于纵向布置，驱动系统可以更有效地封装在车辆中。例如，纵向布置可用于将驱动单元装配在相对的两个车架纵梁242、244之间。因此，在一个用例示例中，与电动驱动系统宽于车架的车辆相比，驱动单元可以在车辆中放置得更高，这可能需要将单元放置在车架纵梁下方。将驱动单元放置得更高使其不易因与诸如道路碎屑之类的物体的相互作用而退化，并且可以更有效地将空间整合到各种车辆平台中。

另外，如所示的，输出齿轮236偏离转子轴202、204的旋转轴线246、248。另外，旋转轴线246、248共轴，并且与行星齿轮组210、218的中心旋转轴线共轴。输出齿轮236还可以通过马达203、205(例如，马达的壳体)插置。换言之，马达可以定位在输出齿轮236的轴向相对两侧上。这样，下游部件可以容易地连接到多马达驱动单元，同时保持有效的空间布局。图2中示出的布局允许多马达驱动单元200紧凑地布置在车架纵梁242、244之间并且因此定位在车辆中的更高位置，以保护该单元免受道路碎屑和其它环境因素的影响。

另外提供了轴232的旋转轴线250以供参考。如所示出的，该轴可以在如经由箭头252指示的相反的两个旋转方向上旋转。旋转轴线250可以平行于旋转轴线246、248。另外，如图2所示，输出齿轮236从行星齿轮组218轴向偏移。

图3示出了多马达驱动单元300的第二示例。多马达驱动单元300可以具体地用作图1中所示的多马达驱动单元108、110之一的示例。在某些构造中，在图1中示出的多马达驱动单元108、110可以各自具有类似于图3所示的多马达驱动单元300的部件架构。然而，在其它示例中，图1所示的多马达驱动单元108、110之一可以具有类似于图3中描绘的多马达驱动单元300的架构，并且另一个单元可以具有类似于图2所示的多马达驱动单元200的架构。替代地，为了简化制造并允许车辆中的部件和安装接口的通用性，车辆可以包括分别在图2和图3中示出的多马达驱动单元200或300中的两个。

多马达驱动单元300同样包括第一马达304中的第一转子轴302和第二马达308中的第二转子轴306。然而，转子轴302、306的旋转轴线310、312彼此平行。因此，马达布置成彼此邻近并且从彼此偏移，这在本文中称为并排布局。由于驱动单元的并排布局，该单元可用于期望在串列桥之间纵向安装紧凑的封装空间的地方。马达304、306可以侧向地定位在两个车架纵梁之间以实现空间有效的安装。

转子轴302、306各自联接到分别在行星齿轮组318、320中的太阳齿轮314、316。行星齿轮组318、320可以是具有环形齿轮322、324的简单行星齿轮组，环形齿轮322、324包括在彼此啮合的外表面上的齿326、328。替代地，在牵引驱动器实施例中，环形齿轮的外表面可以经由剪切力和/或摩擦彼此接合。然而，已经设想了替代的齿轮布置。例如，联接到马达输出轴330的齿轮可以直接与环形齿轮322的外齿328啮合。应当理解，行星齿轮组318、320还包括行星齿轮332、334和行星架336、338。来自行星架336、338的动力经由联接到这些行星架的齿轮340、342结合并经由外齿彼此啮合。

轴承344(例如，滚珠轴承)联接到齿轮340、342在其上旋转的轴。以此方式，行星组件得到有效支承。齿轮340在其上旋转的轴346在行星齿轮组318和齿轮348之间延伸。同样，轴承350可以设置在齿轮348的任一侧上以进一步支承轴346。

输出齿轮352驻留在轴354上。在驱动器操作期间，轴354从齿轮348和齿轮356之间的啮合部接收动力。轴承358可以联接到轴354。输出齿轮352(例如，准双曲面齿轮)和联接到差速器的下游齿轮之间的啮合可以形成多马达驱动单元的最终驱动器。但是，可以使用其它动力系布局。另外，马达304、306可以定位在输出齿轮352的内侧轴向侧360上，以提高该单元的封装效率，同时仍然允许该单元快速附连到差速器。

在图2-3中示出的布局在马达封装、齿轮紧凑性、齿轮比范围和驱动单元性能之间达到了期望的平衡。例如，图2和3中体现的驱动单元具有可以有效地装配在车架纵梁之间的轮廓。另外，图3中体现的驱动单元具有使得驱动单元能够沿纵向轴线一起相对靠近地间隔开的轮廓。这样，这些驱动单元可以在更广泛的车辆平台中满足不同的封装目标。因此，可以扩展驱动单元的适用性以满足多种车辆类型的设计约束，从而增加对消费者的吸引力。

图4示出了用于操作电动驱动系统的方法400。在一个示例中，方法400可以由上文关于图1-3描述的电动驱动系统和部件来执行。然而，在替代示例中，方法400可以使用其它合适的电动驱动系统和对应的部件来实现。另外，方法400可以作为存储在存储器中、由控制器中的处理器执行的指令来执行。因此，如前文指示的，执行这些方法步骤可以包括接收信号输入以及发送和/或接收触发相关联部件的调节的命令。

在402处，该方法包括确定操作条件，比如车辆速度、操作者动力请求、马达速度、马达扭矩、马达温度等的。这些操作条件可以使用传感器输入和/或建模来测定。

接下来在404处，该方法判断是否存在起步条件。可以使用车辆速度和/或操作者动力请求来执行这种判断。因此，如果车辆速度为零或接近零值并且已经接收到动力请求，则可以测定存在起步条件。相反，如果车辆速度为非零值，并且没有接收到动力请求和/或接合车辆制动器，则不发生起步条件。可以经由非零动力请求阈值来描绘不同的起步条件。例如，如果操作者动力请求大于阈值，则起步条件可以以可以触发双驱动单元操作的第一起步条件为特征。另一方面，如果操作者动力请求小于阈值，则起步条件可以以可以触发单驱动单元操作的第二起步条件为特征。

如果判断存在起步条件(在404处为是)，则该方法移动到406。在406处，该方法确定动力请求是否大于阈值。该阈值可以在起步期间将单驱动单元和双驱动单元操作分开。阈值可以是预定的或动态的非零值并且可以基于马达尺寸、马达效率目标、车辆重量、电池充电状态等来计算。

当动力请求低于阈值时(在406处为是)，该方法前进到408，其中该方法包括在第一电动驱动单元保持停用的同时操作第二电动驱动单元。因此，步骤408可以包括在409处的基于扭矩设置点操作第一驱动单元，以及在410处的抑制第二驱动单元的操作。停用第一驱动单元可以涉及在马达不产生机械功率或电功率的滑行模式下操作该单元。因此，在停用第一驱动单元期间，对驱动单元的电能传递可以停止。在又一个示例中，第一驱动单元中的分离的离合器可以在停用期间脱开。当控制第二驱动单元时，可以在扭矩或速度控制模式下操作所述单元中的马达中的一者或两者以满足操作者动力需求。例如，第一马达可以以扭矩设置点操作，而第二马达以速度设置点操作，这将第一马达维持在目标速度处或在速度范围内。另外，在其它情况下，可以以不同的速度设置点操作第一驱动单元中的第一马达和第二马达两者。

然而，如果动力请求大于阈值(在406处为否)，则该方法移动到411。在411处，该方法包括协同操作第一和第二驱动单元。因此，步骤411可以包括在412处的基于扭矩设置点操作第一和第二驱动单元。例如，可以操作第一和第二单元两者以产生附加的向前驱动。因此，例如，每个驱动单元都可以对驱动轮动力做出部分贡献，并且所述部分可以响应于车辆负载、速度、马达效率和电池充电状态的变化而改变。详细来说，可以基于效率设置点、每个单元的齿轮比、车辆牵引力等来调节每个驱动单元的贡献。例如，可以操作两个单元以将马达中的每一对都维持在期望的效率范围内，以延伸车辆范围。同样，每个驱动单元中的两个马达都可以根据动力请求进行速度或扭矩控制。例如，一个马达可以是扭矩控制的，而另一马达是速度控制的，或反之亦然。

另外，在该系统包括更高比率的电动驱动单元中的分离离合器的示例中，可以部署负载共享策略，其进一步增强驱动系统和车辆性能的不同方面，比如效率、操控性、响应性等。因此，分离离合器可以部分地脱开以用于负载共享效率。离合器因此可以增加其接合程度以增加第二驱动单元上的负载，反之亦然。因此，可以操作离合器以维持电动驱动单元之间的负载分担比。在其它情况下，可以将分离离合器脱开以减小驱动系统阻力。在又一示例中，可以选择性地将分离离合器脱开以减小(例如，最小化)驱动单元的能耗。能耗目标可以使用电池充电状态、车辆负载、马达温度、马达速度等来建模。

相反，如果判断不存在起步条件(在404处为否)，则该方法移动到413。在413处，该方法判断车辆是否在巡航条件下操作。例如，当车辆速度大于阈值、操作者动力请求小于阈值、和/或负载小于阈值时，可以判断正在发生巡航条件。应当理解，上述阈值可以是正的非零值。另一方面，当车辆速度小于阈值、操作者动力请求大于阈值、或负载大于阈值时，可以判断没有发生巡航条件。

如果判断没有发生车辆巡航(在413处为否)，该方法移动到414。在414处，该方法包括根据当前操作策略控制电动驱动单元。当前操作策略可以涉及基于操作者动力请求和车辆负载先后调节电动驱动单元两者，或可以涉及在车辆处于驻车模式时使驱动单元维持关闭。详细来说，先后操作单元两者可以涉及同时操作第一和第二电动驱动单元以实现操作者请求的动力设置点。

相反，当判断正在发生车辆巡航时(在413处为是)，该方法进行到416。在416处，该方法包括操作第一驱动单元，而第二驱动单元不工作，这可以包括在418处的经由分离离合器将第二驱动单元分离。除此之外，可以在步骤416处终止第二驱动单元的电功率传递。应当理解，步骤408、410和步骤416一般都可以以第一和第二电动驱动单元的协调操作为特征。在408、411和416之后，该方法结束。方法400允许定制系统的操作策略以实现高扭矩车辆起步和有效巡航操作。

参考图5和6，示出了在不同驱动系统控制策略中使用的操作者动力请求和车辆速度之间的图形关系。图5和6中示出的关系仅用于说明目的，并不意味着限制。纵坐标代表操作者动力请求，并且动力请求在纵坐标箭头的方向上增加。横坐标代表车辆速度，并且车辆速度在横坐标箭头的方向上增加。

具体转到图5，驱动系统控制策略对应于在更高齿轮比驱动单元(例如，图1中所示的第二多马达驱动单元110)中利用分离离合器的电动驱动系统。图形区域500指示车辆速度值和动力请求值的范围，其中可以为了效率操作更高比率的驱动单元。以此方式，可以在低速度操作期间实现效率增益，同时动力需求相对较低。

图形区域502指示车辆速度值和动力请求值的范围，其中当存在更高的动力请求时操作驱动单元两者。因此，先后操作驱动单元两者以快速实现更高的动力请求，从而提高驱动系统的响应性。

图形区域504指示车辆速度值和动力请求值的范围，其中分离了更高比率的驱动单元并操作更低比率的驱动单元。通过将更高比率的驱动单元分离，该系统可以以更高的速度有效操作。

曲线506指示系统从单驱动单元操作转换到多驱动单元操作或反之的阈值动力。例如，当操作者动力请求超过动力阈值时，该系统切换到双驱动单元控制模式。相反，当动力请求低于阈值时，该系统转换到单个单元控制模式，其中单独操作更高比率的驱动单元。

曲线508指示系统转换到单个单元控制模式的阈值速度，在该模式中单独操作更低比率的驱动单元，同时使更高比率的驱动单元分离。因此，当车辆速度超过阈值508时，该系统可以从双单元控制模式转换到单个单元控制模式，其中将更高比率的驱动单元分离，或反之亦然。在另一情况下，该系统可以从单独操作更高比率的驱动单元的单个单元控制模式转换到单独操作更低比率的驱动单元的另一单个单元控制模式，或反之亦然。

具体转到图6，驱动系统控制策略对应于省略了分离离合器的电动驱动系统。图形区域600指示车辆速度值和动力请求值的范围，其中可以为了效率操作更高比率的驱动单元。相反，图形区域602指示操作驱动单元两者以满足更高的动力需求的车辆速度值和动力请求值的范围。曲线604指示系统从单驱动单元操作转换到多驱动单元操作或反之的阈值动力。

当有利于系统简单性时，可以部署图6中体现的控制策略，而当期望系统性能时，可以部署图5中体现的控制策略。因此，可以定制系统以满足各种最终用途设计特征。

图7示出了用于电动驱动系统的用例控制策略的时序图700，比如图1-3中所示的电动驱动系统中的任一个。然而，类似的控制策略可以用于操作其它合适的电动驱动系统。在该时序图的每个曲线图中，时间在横坐标上指示，其在箭头方向上增加。曲线702、704、706的纵坐标分别指示车辆速度、车辆负载和操作者动力需求。车辆速度、车辆负载和操作者动力需求在纵坐标箭头的方向上增加。曲线708、710的纵坐标分别指示更高比率的电动驱动单元和更低比率的电动驱动单元的操作状态(运行状态和非运行状态)。

在t1处，操作者动力需求超过阈值712。该阈值可以是基于马达尺寸、马达效率、驱动单元齿轮比、最终驱动比、车辆重量和它们的组合等计算的非零值。另外，在一个示例中，阈值动力需求可以取决于车辆速度。替代地，阈值动力需求可以是预定的恒定值。响应于超过阈值的动力需求，更低比率的驱动单元转换到运行状态。因此，从t1到t2，电动驱动单元两者都在线并产生机械功率。

在t2处，车辆速度超过指示巡航操作的阈值714。该阈值速度值可以是基于马达尺寸、马达效率、驱动单元齿轮比、最终驱动比、车辆重量和它们的组合等计算的非零值。在一个示例中，阈值速度可以是恒定值。该系统对车辆速度超过阈值做出反应，将更高比率的电动驱动单元分离。以此方式，当获得巡航速度时，驱动单元之一可以与车桥轴脱开以提高系统效率。另外，当车辆负载小于阈值716时，可以允许更高比率的驱动单元分离，该阈值同样是非零值。替代地，当车辆负载大于阈值716时，该系统可以抑制更高比率的驱动单元的分离。以此方式，驱动单元两者都可以在车辆负载保持相对较高的同时运行。

本文所述的电动驱动系统控制方法的技术效果是使用驱动单元的协调操作来提高在响应性和离线加速方面的系统效率和性能。

图1-3示出了具有各种部件的相对定位的示例构造。如果示出为彼此直接接触或直接联接，则至少在一个示例中，这样的元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，示出为彼此连续或相邻的元件可以分别是彼此连续或彼此相邻的。作为示例，放置为彼此共面地接触的组件可以称为共面地接触。作为另一示例，在至少一个示例中，定位成彼此间隔开、其间仅具有间隔而没有其它部件的元件可以被如此称呼。作为又一示例，彼此上/下、彼此相对侧或彼此左/右地示出的元件可以相对于彼此如此称呼。此外，如附图中所示，在至少一个示例中，最顶上的元件或元件的位置可称为部件的“顶部”，而最底下的元件或元件的位置可称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于附图的竖直轴线并且用于描述附图中的元件相对于彼此的定位。这样，在一个示例中，在其它元件上方示出的元件垂直地位于其它元件上方。作为又一示例，在附图中描绘的元件的形状可称为具有如此形状(例如，诸如圆形的、直线的、平面的、弯曲的、圆滑的、倒角的、成角度的，等等)。此外，在一个示例中，彼此同轴的元件可以被如此称呼。此外，在至少一个示例中，示出为彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。更进一步，在一个示例中，示出为在另一个元件内或在另一个元件外的元件可以如此称呼。在其它示例中，彼此偏离的元件可以如此称呼。

在以下段落中将进一步描述本发明。在一方面，提供了一种电动驱动系统，该系统包括第一多马达驱动单元，该第一多马达驱动单元包括在第一对马达和第一组车桥轴之间传递动力的第一行星齿轮减速器；以及第二多马达驱动单元，该第二多马达驱动单元包括在第二对马达和第二组车桥轴之间传递动力的第二行星齿轮减速器；其中，第一和第二多马达驱动单元具有不对称的齿轮比。

在另一方面，提供了一种电动桥系统，该系统包括第一双马达驱动单元，该驱动单元包括第一行星齿轮减速器，该第一行星减速器通过环形齿轮和太阳齿轮从第一对马达接收动力并经由行星架将动力递送到第一组车桥轴；以及第二双马达驱动单元，该第二双马达驱动单元包括第二行星齿轮减速器，该第二行星齿轮减速器通过环形齿轮和太阳齿轮从第二对马达接收动力并经由行星架将动力递送到第二组车桥轴；其中，第一双马达驱动单元具有大于第二双马达驱动单元的齿轮比。

在又一方面，提供了一种用于操作电动驱动系统的方法，该方法包括当在第一条件下操作电动驱动系统时，基于第一动力请求协调第一电动驱动单元和第二电动驱动单元的操作；其中，第一电动驱动单元包括将动力从第一对马达递送到第一组车桥轴的第一行星齿轮减速器；其中，第二电动驱动单元包括将动力从第二对马达递送到第二组车桥轴的第二行星齿轮减速器；并且其中，第一和第二电动驱动单元具有不对称的齿轮比。在一个示例中，该方法还可以包括当车辆速度大于第一阈值时，基于第二动力请求操作第一和第二电动驱动单元之一。在另一示例中，该方法还可以包括，当在第二条件下操作电动驱动系统时，基于小于第一动力请求的第二动力请求操作第一电动驱动单元，而第二电动驱动单元不工作。在又一示例中，该方法还可以包括通过操作分离离合器将第一电动驱动单元分离，其中，第一电动驱动单元具有比第二电动驱动单元更高的齿轮比。再另外，在另一示例中，该方法还可以包括基于第一电驱动单元和第二电驱动单元之间的负载分担比通过操作分离离合器来将第一电驱动单元部分地分离。

在又一方面，提供了一种连续可变的电动驱动系统，该系统包括具有第一行星齿轮减速器的第一多马达驱动单元，该第一行星齿轮减速器将动力从第一对马达递送到第一驱动桥；以及具有第二行星齿轮减速器的第二多马达驱动单元，该减速器将动力从第二对马达递送到第二驱动桥；以及控制器，包括：指令，这些指令在由处理器执行时，导致控制器：基于动力请求选择性地协调第一和第二多马达驱动单元的操作；其中，第一和第二多马达驱动单元具有不对称的齿轮比。

在又一方面，提供了一种连续可变电动驱动系统，该系统包括具有第一行星齿轮减速器的第一双马达驱动单元，该第一行星齿轮减速器将动力从第一对马达递送到第一驱动桥；以及具有第二行星齿轮减速器的第二双马达驱动单元，该减速器将动力从第二对马达递送到第二驱动桥；以及控制器，包括：指令，这些指令在由处理器执行时，导致控制器：基于动力请求选择性地协调第一和第二双马达驱动单元的操作；其中，第一和第二双马达驱动单元具有不对称的齿轮比。

在任何方面或方面的组合中，第一多马达驱动单元的第一对马达中的第一马达和第二马达可以具有共同的旋转轴线。

在任何方面或方面的组合中，第一马达和第二马达可定位在输出齿轮的相对轴向侧上。

在任何方面或方面的组合中，第一多马达驱动单元中的第一马达和第二马达可以具有布置成彼此平行的旋转轴线。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二马达可以布置成在输出齿轮的一个轴向侧上彼此邻近。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二马达可以侧向地定位在相对的两个车架纵梁之间。

在任何方面或方面的组合中，第一多马达驱动单元中的第一对马达的第一马达和第二马达可以具有共同的旋转轴线，并且其中，第二多马达驱动单元中的第二对马达的第一马达和第二马达可以具有布置成彼此平行的旋转轴线。

在任何方面或方面的组合中，第一组车桥轴和第二组车桥轴可以包括在不可转向的串列驱动桥中。

在任何方面或方面的组合中，电动驱动系统还可以包括布置在第一和第二多马达驱动单元之一与电动驱动系统的输出部之间的离合器。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二对马达中的每一个马达都可以是电动机-发电机。

在任何方面或方面的组合中，第一行星齿轮减速器可以具有小于10∶1的比率，并且第二行星齿轮减速器具有大于10∶1的比率。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二多马达驱动单元中的每一个都可以具有连续可变的齿轮比。

在任何方面或方面的组合中，第一双马达驱动单元中的第一马达和第二马达和第一行星齿轮减速器可以共轴布置，并且输出齿轮可以从第一马达、第二马达和第一行星齿轮减速器径向偏移。

在任何方面或方面的组合中，第一双马达驱动单元中的第一对马达的旋转轴线可以彼此平行，并且其中，第二双马达驱动单元中的第二对马达的旋转轴线可以彼此平行。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二双马达驱动单元可以侧向地定位在成对车架纵梁之间。

在任何方面或方面的组合中，第一组车桥轴和第二组车桥轴可以包括在被构造为附连到非独立悬挂系统的梁式车桥中。

在任何方面或方面的组合中，第一双马达驱动单元可具有位于第一行星齿轮减速器的输出部和电动桥系统的输出齿轮之间的分离离合器。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二行星齿轮减速器可以是简单的行星齿轮减速器，并且第一和第二双马达驱动单元各自可以具有连续可调节的齿轮比。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二行星齿轮减速器可以不包括离合器或制动器。

在任何方面或方面的组合中，协调第一电动驱动单元和第二电动驱动单元的操作可以包括基于第一电动驱动单元的效率和第二电动驱动单元的效率来协调第一和第二电动驱动单元的操作。

在任何方面或方面的组合中，第一和第二条件可以是车辆速度小于第一阈值的条件。

在任何方面或方面的组合中，第一条件可以是第一起步条件，其中电动驱动系统从零速度值启动操作并且第一动力请求可以大于第二阈值。

在任何方面或方面的组合中，第二条件可以是第二起步条件，其中电动驱动系统从零速度值启动操作并且第一动力请求可以小于第二阈值。

在任何方面或方面的组合中，控制器还可以包括指令，这些指令在第二起步条件期间执行时，导致控制器：操作第一多马达驱动单元，而第二多马达驱动单元不工作；其中，第二起步条件是第一动力请求小于阈值的条件，并且第一起步条件是第一动力请求大于阈值的条件。

在任何方面或方面的组合中，控制器还可以包括指令，这些指令在巡航条件期间执行时，导致控制器：操作第二多马达驱动单元，而使第一多马达驱动单元分离。

在任何方面或方面的组合中，巡航条件可以是当车辆速度高于阈值并且第一动力请求低于阈值时的条件。

在任何方面或方面的组合中，基于第一动力请求先后操作第一和第二多马达驱动单元可以包括操作第一和第二多马达驱动单元以将第一和第二多马达驱动单元中的每一个都维持在目标效率范围内。

在任何方面或方面的组合中，基于第一动力请求先后操作第一和第二多马达驱动单元可包括操作联接到第一和第二多马达驱动器之一的分离离合器，以基于效率设置点使离合器中的两组板部分地脱开。

在任何方面或方面的组合中，基于动力请求选择性地协调第一和第二双马达驱动单元的操作可以包括：在车辆速度小于第一阈值并且动力请求为小于第二阈值时，操作第一和第二双马达驱动单元之一。

在任何方面或方面的组合中，基于动力请求选择性地协调第一和第二双马达驱动单元的操作可以包括在车辆速度小于第一阈值并且动力请求大于第二阈值时，先后操作第一和第二双马达驱动单元。

在任何方面或方面的组合中，其中基于动力请求选择性地协调第一和第二双马达驱动单元的操作可以包括在车辆速度大于第一阈值时，操作第一和第二双马达驱动单元之一，同时使联接到第一和第二双马达驱动单元中的另一个和对应的驱动桥的分离离合器脱开。

在任何方面或方面的组合中，基于动力请求选择性地协调第一和第二双马达驱动单元的操作可以包括基于第一双马达驱动单元的效率和第二双马达驱动单元的效率来协调第一和第二双马达驱动单元的操作。

在另一种表示方式中，提供了一种串列电动桥系统，该系统包括具有第一连续可变双马达驱动单元的第一梁式车桥组件和具有第二连续可变双马达驱动单元的第二梁式车桥，其中，第二连续可变双马达驱动单元具有行星齿轮减速器，该减速器具有大于第一连续可变双马达驱动单元中的行星齿轮减速器的齿轮比。

如本文所使用的，除非另外指明，否则术语“大约”和“基本上”被解释为表示该范围的正负百分之五。

尽管以上已描述了各种实施例，但应当理解，它们作为示例而非限制呈现。对相关领域的技术人员来说显而易见的是，所公开的主题可以以其它特定的形式实施而不脱离本主题的精神。因此，上述实施例在所有方面都被认为是说明性的而非限制性的。

要注意的是，本文包括的示例控制和估计例程可以与各种动力系和/或车辆系统构造一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂态存储器中，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其它变速器和/或车辆硬件结合的控制器的控制系统来执行。此外，方法的若干部分可以是在现实世界中采取的用以改变装置状态的物理动作。本文描述的特定例程可以代表任何数量的诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等的处理策略中的一个或多个。这样，所示出的各种动作、操作和/或功能可以以所示出的顺序、并行地来执行，或者在某些情况下被省去。同样，实现本文描述的示例性示例的特征和优点的处理顺序不是必要的，而是为了便于说明和描述而提供。取决于被使用的特定策略，可以重复地执行所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示待被编程到车辆和/或电动驱动系统中的计算机可读存储介质的非暂态存储器中的代码，其中所描述的动作通过在包括各种硬件部件并且与电子控制器结合在一起的系统中执行指令来执行。如果需要，可以省略本文所述的一个或多个方法步骤。

可以理解，本文公开的构造和例程本质上是示例性的，并且这些具体示例不应被认为是限制性的，因为可以进行多种变化。例如，以上技术可以应用于包括不同类型的推进源的动力系统，该推进源包括不同类型的电机、内燃机和/或变速器。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构造以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求书特别指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。应当将这样的权利要求理解为包括一个或多个这样的元件的结合，既不需要也不排除两个或多个这样的元件。在本申请或相关申请中，可以通过修改本权利要求或通过提出新权利要求来主张所公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合。这样的权利要求，无论是在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相同或不同，都被认为包括在本公开的主题范围内。

Claims (15)

1.一种电动驱动系统，包括：

第一多马达驱动单元，所述第一多马达驱动单元包括在第一对马达和第一组车桥轴之间传递动力的第一行星齿轮减速器；以及

第二多马达驱动单元，所述第二多马达驱动单元包括在第二对马达和第二组车桥轴之间传递动力的第二行星齿轮减速器；

其中，所述第一多马达驱动单元和所述第二多马达驱动单元具有不对称的齿轮比。

2.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一多马达驱动单元的所述第一对马达中的第一马达和第二马达具有共同的旋转轴线。

3.根据权利要求2所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一马达和所述第二马达定位在输出齿轮的相对的轴向侧上。

4.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一多马达驱动单元中的第一马达和第二马达具有布置成彼此平行的旋转轴线。

5.根据权利要求4所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一马达和所述第二马达布置成在输出齿轮的一个轴向侧上彼此邻近。

6.根据权利要求3所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一马达和所述第二马达侧向地定位在相对的两个车架纵梁之间。

7.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一多马达驱动单元中的所述第一对马达的第一马达和第二马达具有共同的旋转轴线，并且其中，所述第二多马达驱动单元中的所述第二对马达的第一马达和第二马达具有布置成彼此平行的旋转轴线。

8.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一组车桥轴和所述第二组车桥轴包括在非可转向的串列驱动车桥中。

9.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，还包括离合器，所述离合器布置在所述第一多马达驱动单元和所述第二多马达驱动单元之一与所述电动驱动系统的输出部之间。

10.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一对马达和所述第二对马达中的每一个马达都是电动机-发电机。

11.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一行星齿轮减速器具有小于10∶1的比率，并且所述第二行星齿轮减速器具有大于10∶1的比率。

12.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于，所述第一多马达驱动单元和所述第二多马达驱动单元中的每一个都具有连续可变的齿轮比。

13.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其中，第一双马达驱动单元中的第一马达和第二马达与所述第一行星齿轮减速器共轴布置，并且输出齿轮从所述第一马达、所述第二马达和所述第一行星齿轮减速器径向偏移。

14.根据权利要求13所述的电动驱动系统，其特征在于：

所述第一双马达驱动单元中的所述第一对马达的旋转轴线彼此平行；并且

第二双马达驱动单元中的所述第二对马达的旋转轴线彼此平行。

15.根据权利要求1所述的电动驱动系统，其特征在于：

所述第一组车桥轴和所述第二组车桥轴包括在构造成附连到非独立悬挂系统的梁式车桥中；

第一双马达驱动单元具有分离离合器，所述分离离合器定位在所述第一行星齿轮减速器的输出部和所述电动驱动系统的输出齿轮之间；

所述第一行星齿轮减速器和所述第二行星齿轮减速器是简单行星齿轮减速器，并且所述第一双马达驱动单元和第二双马达驱动单元各自具有连续可调节的齿轮比；或

所述第一行星齿轮减速器和所述第二行星齿轮减速器不包括离合器或制动器。

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