CN115182217A - 一种预制的正纹理抗滑磨耗层及其制备方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种预制的正纹理抗滑磨耗层及其制备方法，包括有由上到下依次设置的正纹理抗滑骨料、骨料黏结层、结构层和原路面自黏层；所述骨料黏结层包括有高粘韧性胶浆和金刚砂。制备方法步骤包括：S1、制备骨料黏结层原料；S2、制备结构层；S3、将骨料黏结层原料与结构层结合；S4、将固定正纹理抗滑骨料固定在骨料黏结层上；S5、加热骨料黏结层固定正纹理抗滑骨料；S6、原路面自黏层的制备。本发明通过在生产中的预制备过程，完成了现有沥青路面维护的大部分施工工艺，可以实现快速施工，极大的缩短了路面的维护周期，提高路面的维护效率；本发明可以根据所铺设车道的宽度定制，实现所铺设车道的快速维护铺设。

Description

一种预制的正纹理抗滑磨耗层及其制备方法
技术领域
本发明涉及道路施工领域，尤其涉及一种预制的正纹理抗滑磨耗层及其制备方法。
背景技术
沥青路面表面抗滑性能直接影响车辆的行驶安全性，国内外道路工作者一直在潜心研究和提升表面纹理及其抗滑性能，从最初的密级配沥青混合料(AC) 到抗滑表层沥青混合料(AK)、再从沥青玛碲脂碎石混合料(SMA)到开级配沥青混合料(OGFC或PA)，使得沥青路面的抗滑性能得到极大提升。
另一方面，由于我国沥青公路采取的“强基薄面”的设计理念，导致许多高等级公路在服役一段时期后出现虽然路面结构仍然完好，但表面抗滑功能丧失的情况，这将严重威胁行车安全。此时，若完全的铣刨后重新铺设新的路面，将大大提高工程成本；若直接在既有路面上重新铺设，又可能导致路面标高设计完全改变，也不适用于桥梁等对路面结构自重要求较高的路段。因此，当前的需要一种既不大规模中断交通，又不会导致路面标高设计明显改变的快速抗滑恢复技术。而且现有的密级配沥青混合料(AC)、抗滑表层沥青混合料(AK) 和沥青玛碲脂碎石混合料(SMA)的沥青路面都存在铺设步骤繁琐、铺设周期长，以及沥青路面失效后维护难度大等问题。
发明内容
针对现有技术的上述不足，本发明提供了一种预制的正纹理抗滑磨耗层及其制备方法，以解决现有路面抗滑恢复技术施工步骤繁琐，大规模中断交通，显著增加路面结构自重，以及对高速积水环境下的路面抗滑性能恢复效果有限的问题。
为达到上述发明目的，本发明所采用的技术方案为：
一种预制的正纹理抗滑磨耗层，包括有由上到下依次设置的正纹理抗滑骨料、骨料黏结层、结构层和原路面自黏层；骨料黏结层包括有高粘韧性胶浆和金刚砂，骨料黏结层由高粘韧性胶浆与金刚砂搅拌混合而成。
进一步地，正纹理抗滑骨料为玄武岩骨料，钢渣骨料，陶瓷骨料或者高耐磨型高分子有机材料骨料。
进一步地，结构层为无纺土工布、高韧性纤维织物、细金属丝网或者聚乙烯隔离层。
进一步地，原路面自黏层包括有氧化型环氧树脂、双酚型环氧树脂、高黏改性沥青和聚氨酯中的至少一种。
进一步地，还包括有贴合设置在原路面自黏层上的保护膜，保护膜为聚对苯二甲酸乙二醇酯保护贴膜保护膜。
原路面自黏层的厚度为1～3mm，结构层的厚度为1mm～5mm，骨料黏结层的厚度为3mm～10mm。
进一步地，所述金刚砂的规格为100-500目。
进一步地，高粘韧性胶浆包括有SBS改性沥青和双酚型环氧树脂，SBS改性沥青为40-60份、双酚型环氧树脂25-35份、金刚砂为15-25份。
进一步地，高粘韧性胶浆包括有基质沥青和双酚型环氧树脂，基质沥青为 35-55份、即时氧化型环氧树脂为30-40份、金刚砂为15-25份。
进一步地，高粘韧性胶浆包括有聚氨酯，聚氨酯为60～80份、金刚砂为20～40 份。
进一步地，高粘韧性胶浆包括有橡胶改性沥青、双酚型环氧树脂，橡胶改性沥青为40-60份、双酚型环氧树脂为25-35份、金刚砂为15-25份。
一种预制的正纹理抗滑磨耗层的制备方法，包括有一下步骤：
S1：制备骨料黏结层原料：
选取SBS改性沥青和双酚型环氧树脂作为高粘韧性胶浆的原料，利用50份的SBS改性沥青与30份的双酚型环氧树脂制备高粘韧性胶浆，将所述的SBS 改性沥青和双酚型环氧树脂加入到混合料拌和机中搅拌均匀；之后，加入20份的金刚砂继续搅拌均匀，搅拌至金刚砂在高粘韧性胶浆中不结团、不沉底后，完成骨料黏结层原料的制备；
S2：制备结构层：
将无纺土工布裁剪成矩形，然后将无纺土工布展平，矩形的宽度等于所铺设车道的宽度；
S3：将骨料黏结层原料与结构层的结合：
将骨料黏结层原料刷涂在无纺土工布的上表面，刷涂厚度为1.2mm，形成正纹理抗滑磨耗层的胎基；
S4：将固定正纹理抗滑骨料固定在骨料黏结层上：
选取钢渣骨料作为正纹理抗滑骨料，将钢渣骨料的布置在人造正纹理抗滑磨耗层的胎基之上，使其布满整个胎基表面；布置时，需要将钢渣骨料的底部压入涂抹在无纺土工布上的高粘韧性胶浆中，使钢渣骨料的底部嵌入高粘韧性胶浆内，钢渣骨料的嵌入深度为1～1.5mm；
S5：加热骨料黏结层固定正纹理抗滑骨料：
将布满钢渣骨料的人造正纹理抗滑磨耗层的胎基的氧化温度加热至40-50℃，待骨料黏结层完全固化，之后，清理胎基表面没有黏结稳固的正纹理抗滑骨料；
S6：原路面自黏层的制备：
在无纺土工布的背面涂刷2mm厚即时氧化型环氧树脂作为原路面自黏层，然后用保护膜覆盖在原路面自黏层的表面；完成预制的正纹理抗滑磨耗层的制备；
S7：预制的正纹理抗滑磨耗层的合格检验：
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，利用无线手持式路面构造深度激光测定仪扫描预制的正纹理抗滑磨耗层的表面，计算得到纹理断面的平均值，判断纹理断面的平均值是否大于0，若纹理断面的平均值大于0，则判定正纹理抗滑磨耗层的纹理偏度符合需求，判定预制的正纹理抗滑磨耗层合格；反之，判定为不合格；
S8：预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度检测：
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，采用等速伸长拉伸测试仪在 20mm/min的拉伸速率下对10cm宽样品测试获得预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度进行检测，若抗拉强度大于30kN/m，表明该预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度符合需求；反之，判定为不符合；
S9：预制的正纹理抗滑磨耗层的抗剪强度检测：
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度检测完成后，采用路面层间直剪测试仪在20mm/min的剪切速率下对直径150mm 的带有预制的正纹理抗滑磨耗层的路面芯样进行直剪测试，预制的正纹理抗滑磨耗层与原路面间的界面抗剪强度是否大于1.00MPa，若大于1.00MPa，则判定该预制的正纹理抗滑磨耗层与原路面的黏结界面的抗剪强度符合要求；反之，判定为不符合。
进一步地，在步骤S1中，混合料拌和机的转速为1000r/min，搅拌温度为 20℃。
进一步地，钢渣骨料的为粒径高度为3-5mm的正四棱锥体；正纹理抗滑骨料的压碎值≤12％、吸水率＜2％、洛杉矶磨耗值≤12％、莫氏硬度≥7。
本发明的有益效果为：本发明的正纹理抗滑磨耗层能有效提高路面在高速积水下的抗滑性能；相比于负纹理路面，正纹理表面的尖端凸出体能够在紧急制动过程中压入胎面橡胶，迫使其反复地发生压缩－恢复变形，通过迟滞耗能作用快速消耗轮胎中的多余动能；另一方面，正纹理表面形成的连通空隙可以与轮胎花纹共同作用，迅速排除胎与路间的积水，降低水膜厚度和滞留时间，减少水漂发生的风险。本发明通过在生产的预制备过程中，就完成了现有沥青路面维护时的大部分施工工艺，极大的缩短路面维护所需的周期，使得正纹理抗滑磨耗层运送到施工路面后，就可以快速实现施工维护，而且正纹理抗滑磨耗层的宽度可以根据所铺设车道的宽度定制，实现所铺设车道的快速维护铺设，正纹理抗滑磨耗层还可以根据铺设车道的实际情况进行适当裁剪，使正纹理抗滑磨耗层能满足各种形状的路面施工，极大的提高路面的维护效率。本发明的正纹理抗滑磨耗层的施工铺设步骤简单，而且需要的施工设备少，经过预制生产后，即可运送带施工路面铺设，铺设步骤简单易操作，能大大减少路面维护施工的周期，使得沥青路面失效后的维护难度大大降低，当路面的某块正纹理抗滑磨耗层发生失效后，可以对该块的正纹理抗滑磨耗层进行及时快速的更换，显著缩短路面维护周期。
附图说明
图1为本发明收卷后的结构示意图；
图2为本发明平铺后的结构示意图；
图3为本发明中纹理断面的RSk值；
图4为本发明中正纹理抗滑骨料的外形示意图；
图5为本发明的实物图一；
图6为本发明的实物图二。
图中主要部件符号说明如下：
1、正纹理抗滑骨料；2、骨料黏结层；3、结构层；4、原路面自黏层。
具体实施方式
下面对本发明的具体实施方式进行描述，以便于本技术领域的技术人员理解本发明，但应该清楚，本发明不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本发明的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本发明构思的发明创造均在保护之列。
实施例1
如图1、2、5和6所示，一种预制的人造正纹理抗滑磨耗层，包括有由上到下依次设置的正纹理抗滑骨料1、骨料黏结层2、结构层3和原路面自黏层4；骨料黏结层2包括有高粘韧性胶浆和金刚砂，骨料黏结层2由所述高粘韧性胶浆与金刚砂搅拌混合而成。其总厚度为8mm，包括3层，从上至下依次是骨料黏结层2、结构层3和原路面自黏层4。
正纹理抗滑骨料1为玄武岩骨料，钢渣骨料，陶瓷骨料或者高耐磨型高分子有机材料骨料。正纹理抗滑骨料优选为钢渣骨料，钢渣骨料的为粒径4mm左右的正四棱锥体，如图4所示。
骨料黏结层2位于结构层3之上，由高粘韧性胶浆黏结正纹理抗滑骨料而成，厚4mm。高粘韧性胶浆为即时氧化型环氧树脂、双酚型环氧树脂、橡胶改性沥青、SBS改性沥青、基质沥青、聚氨酯中的至少一种高粘韧性胶浆包括有 SBS改性沥青和双酚型环氧树脂，SBS改性沥青为40-60份、双酚型环氧树脂25-35份、金刚砂为15-25份。其中骨料黏结层2的厚度为3mm～10mm。金刚砂的规格为100-500目。
结构层3位于原路面黏结层4和骨料黏结层2之间，结构层3为无纺土工布、高韧性纤维织物、细金属丝网或者聚乙烯隔离层，优选材料为无纺土工布，厚2mm。其中结构层3的厚度为1mm～5mm。
最下层的原路面自黏层4包括有氧化型环氧树脂、双酚型环氧树脂、高黏改性沥青和聚氨酯中的至少一种。原路面自黏层4的材料可以是即时氧化型环氧树脂，厚2mm，其下表面覆盖有聚对苯二甲酸乙二醇酯保护贴膜/PET保护膜，贴膜撕去后即时氧化型环氧树脂胶会在3h内固化并形成黏结强度。原路面自黏层4的材料还可以是高粘改性沥青，下表面覆盖有聚对苯二甲酸乙二醇酯保护贴膜/PET保护膜，贴膜撕去后通过火焰喷枪加热至160℃以上具备高黏粘性后直接黏贴与路面。其中原路面自黏层4的厚度为1～3mm。
实施例2
实施例2与实施例1的区别在于：高粘韧性胶浆包括有基质沥青和双酚型环氧树脂，基质沥青为35-55份、即时氧化型环氧树脂为30-40份、金刚砂为15-25 份。
实施例3
实施例3与实施例1的区别在于：高粘韧性胶浆包括有聚氨酯，聚氨酯为 60～80份、金刚砂为20～40份。
实施例4
实施例4与实施例1的区别在于：高粘韧性胶浆包括有橡胶改性沥青、双酚型环氧树脂，橡胶改性沥青为40-60份、双酚型环氧树脂为25-35份、金刚砂为15-25份。
一种正纹理抗滑磨耗层的制备方法，包括有一下步骤：以50份的SBS改性沥青、30份双酚型环氧树脂和100目的金刚砂举例，
S1：制备骨料黏结层原料
选取SBS改性沥青和双酚型环氧树脂作为高粘韧性胶浆的原料，利用50份的SBS改性沥青与30份的双酚型环氧树脂制备高粘韧性胶浆，将前述的SBS 改性沥青和双酚型环氧树脂加入到混合料拌和机中搅拌均匀，混合料拌和机的转速为1000r/min，搅拌温度为20℃；之后加入20份的100目金刚砂继续搅拌均匀，搅拌至金刚砂在高粘韧性胶浆中不结团、不沉底后，完成骨料黏结层原料的制备；
S2：制备结构层3
将无纺土工布裁剪为矩形，矩形的长度优选为5m，宽度优选为4m(矩形的宽度等于所铺设车道的宽度)，然后将无纺土工布展平；
S3：将骨料黏结层原料与结构层3的结合
将骨料黏结层原料刷涂在无纺土工布的上表面，刷涂厚度为1.2mm，形成正纹理抗滑磨耗层的胎基；
S4：将固定正纹理抗滑骨料1固定在骨料黏结层2上
选取外形呈正四棱锥形的钢渣骨料作为正纹理抗滑骨料，将钢渣骨料的尖端向上布置于人造正纹理抗滑磨耗层的胎基之上，并布满整个表面，布置时需要将钢渣骨料的底部压入涂抹在无纺土工布上的高粘韧性胶浆中，使钢渣骨料的底部嵌入高粘韧性胶浆内，钢渣骨料的嵌入深度为1～1.5mm；正纹理抗滑骨料的压碎值≤12％、吸水率＜2％、洛杉矶磨耗值≤12％、莫氏硬度≥7；见下表格正纹理抗滑骨料的技术参数图；
范围 优选
压碎值 ≤12％ 8％
吸水率 <2％ 0.7％
洛杉矶磨耗值 ≤12％ 8％
莫氏硬度 ≥7 7.5
S5：加热骨料黏结层固定正纹理抗滑骨料
将布满钢渣骨料的人造正纹理抗滑磨耗层的胎基的氧化温度加热至40-50℃，待骨料黏结层完全固化，之后，清理胎基表面没有黏结稳固的正纹理抗滑骨料；
S6：原路面自黏层4的制备
在无纺土工布的背面涂刷2mm厚即时氧化型环氧树脂作为原路面自黏层4，然后用保护膜覆盖在原路面自黏层4的表面；完成预制的正纹理抗滑磨耗层的制备；
S7：预制的正纹理抗滑磨耗层的合格检验
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，利用无线手持式路面构造深度激光测定仪扫描预制的正纹理抗滑磨耗层的表面，计算得到纹理断面的平均值，判断纹理断面的平均值是否大于0，若纹理断面的平均值大于0，则判定正纹理抗滑磨耗层的纹理偏度符合需求，判定预制的正纹理抗滑磨耗层合格；反之，判定为不合格；
S8：预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度检测
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，采用等速伸长拉伸测试仪在 20mm/min的拉伸速率下对10cm宽样品测试获得预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度进行检测，若抗拉强度大于30kN/m，表明该预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度符合需求；反之，判定为不符合；
S9：预制的正纹理抗滑磨耗层的抗剪强度检测
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度检测完成后，采用路面层间直剪测试仪在20mm/min的剪切速率下对直径150mm 的带有预制的正纹理抗滑磨耗层的路面芯样进行直剪测试，预制的正纹理抗滑磨耗层与原路面间的界面抗剪强度是否大于1.00MPa，若大于1.00MPa，则判定该预制的正纹理抗滑磨耗层与原路面的黏结界面的抗剪强度符合要求；反之，判定为不符合。
在施工阶段，上述的一种预制的人造正纹理抗滑磨耗层施工包括如下步骤，这里以对既有二级公路路面的抗滑恢复施工为例：
(1)清理拟施工位置原路面的表面污染物，保证原路面的干燥；
(2)将预制的正纹理抗滑磨耗层运送到拟施工位置，做平整处理；
(3)移除原路面自黏层的PET保护膜，将预制的正纹理抗滑磨耗层粘贴于原路面；黏贴时应保证原路面与预制的正纹理抗滑磨耗层之间的高度贴合，避免表面出现扭曲，气泡，裂缝等；
(4)多块预制的正纹理抗滑磨耗层铺装时，将其接缝位置应该紧密对齐，然后采用加热喷枪对接缝位置进行加热，促使两块预制的正纹理抗滑磨耗层的骨料黏结层的黏结材料相互融合形成整体。
(5)铺装和接缝处理工作完成后，采用2.5吨小型胶轮压路机对摊铺区域进行压实，保证充分抗滑磨耗测与路面的充分黏结。
(6)摊铺完成后对表面的构造深度(参照JTG3450-2019-T0961)和抗滑摆值(参照JTG3450-2019-T0964)进行测试，其构造深度为1.520mm和抗滑摆值为74BPN，其符合当前所施工的二级道路所需要的抗滑阈值要求。
利用无线手持式路面构造深度激光测定仪，检测最终形成的预制的正纹理抗滑磨耗层的正纹理特性，即路面纹理的大多数峰值都是上凸的，具体可以通过无线手持式路面构造深度激光测定仪扫描断面特制后通过计算纹理偏度(RSk) 来判定。当RSk＞0时，为正纹理路面，反之则为负纹理，如图3所示。
RSk的计算方法如下：
Figure RE-GDA0003776274240000111
Figure RE-GDA0003776274240000112
在上述公式中，Z(x)是二维断面轮廓线在x位置的高程值；l是二维断面轮廓线的采样长度。当RSk＞0时，为正纹理路面，反之则为负纹理。

Claims (10)

1.一种预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，包括有由上到下依次设置的正纹理抗滑骨料(1)、骨料黏结层(2)、结构层(3)和原路面自黏层(4)；
所述骨料黏结层(2)包括有高粘韧性胶浆和金刚砂，所述骨料黏结层(2)由所述高粘韧性胶浆与所述金刚砂搅拌混合而成。
2.根据权利要求1所述的预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，所述正纹理抗滑骨料(1)为玄武岩骨料、钢渣骨料、陶瓷骨料或高耐磨型高分子有机材料骨料；所述结构层(3)为无纺土工布、高韧性纤维织物、细金属丝网或者聚乙烯隔离层；所述原路面自黏层(4)为氧化型环氧树脂、双酚型环氧树脂、高黏改性沥青或者聚氨酯。
3.根据权利要求1所述的预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，还包括有贴合设置在原路面自黏层(4)上的保护膜，所述保护膜为聚对苯二甲酸乙二醇酯保护贴膜。
4.根据权利要求1所述的一种预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，所述原路面自黏层(4)的厚度为1～3mm，所述结构层(3)的厚度为1mm～5mm，所述骨料黏结层(2)的厚度为3mm～10mm。
5.根据权利要求1所述的预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，所述金刚砂的规格为100-500目。
6.根据权利要求2所述的一种预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，所述高粘韧性胶浆包括有SBS改性沥青和双酚型环氧树脂，所述SBS改性沥青为40-60份、所述双酚型环氧树脂25-35份、所述金刚砂为15-25份。
7.根据权利要求2所述的一种预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，所述高粘韧性胶浆包括有基质沥青和双酚型环氧树脂，所述基质沥青为35-55份、所述即时氧化型环氧树脂为30-40份、所述金刚砂为15-25份。
8.根据权利要求2所述的一种预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，所述高粘韧性胶浆包括有聚氨酯，所述聚氨酯为60～80份、所述金刚砂为20～40份。
9.根据权利要求2所述的一种预制的正纹理抗滑磨耗层，其特征在于，所述高粘韧性胶浆包括有橡胶改性沥青、双酚型环氧树脂，所述橡胶改性沥青为40-60份、所述双酚型环氧树脂为25-35份、所述金刚砂为15-25份。
10.一种权利要求1-7中任一项所述的正纹理抗滑磨耗层的制备方法，其特征在于，包括有以下步骤：
S1：制备骨料黏结层原料：
选取SBS改性沥青和双酚型环氧树脂作为高粘韧性胶浆的原料，利用50份的SBS改性沥青与30份的双酚型环氧树脂制备高粘韧性胶浆，将所述SBS改性沥青和双酚型环氧树脂加入到混合料拌和机中搅拌均匀；之后，加入20份的金刚砂继续搅拌均匀，搅拌至金刚砂在高粘韧性胶浆中不结团、不沉底后，完成骨料黏结层原料的制备；
S2：制备结构层(3)：
将无纺土工布裁剪成矩形，然后将无纺土工布展平，矩形的宽度等于所铺设车道的宽度；
S3：将骨料黏结层原料与结构层(3)结合：
将骨料黏结层原料刷涂在无纺土工布的上表面，刷涂厚度为1.2mm，形成正纹理抗滑磨耗层的胎基；
S4：将固定正纹理抗滑骨料(1)固定在骨料黏结层(2)上：
选取钢渣骨料作为正纹理抗滑骨料，将钢渣骨料的布置在人造正纹理抗滑磨耗层的胎基之上，使其布满整个胎基表面；布置时，需要将钢渣骨料的底部压入涂抹在无纺土工布上的高粘韧性胶浆中，使钢渣骨料的底部嵌入高粘韧性胶浆内，钢渣骨料的嵌入深度为1～1.5mm；
S5：加热骨料黏结层(2)固定正纹理抗滑骨料(1)：
将布满钢渣骨料的人造正纹理抗滑磨耗层的胎基的氧化温度加热至40-50℃，待骨料黏结层完全固化，之后，清理胎基表面没有黏结稳固的正纹理抗滑骨料；
S6：制备原路面自黏层：
在无纺土工布的背面涂刷2mm厚即时氧化型环氧树脂作为原路面自黏层，然后用保护膜覆盖在原路面自黏层(4)的表面；完成预制的正纹理抗滑磨耗层的制备；
S7：预制的正纹理抗滑磨耗层的合格检验：
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，利用无线手持式路面构造深度激光测定仪扫描预制的正纹理抗滑磨耗层的表面，计算得到纹理断面的平均值，判断纹理断面的平均值是否大于0，若纹理断面的平均值大于0，则判定正纹理抗滑磨耗层的纹理偏度符合需求，判定预制的正纹理抗滑磨耗层合格；反之，判定为不合格；
S8：预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度检测：
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，采用等速伸长拉伸测试仪在20mm/min的拉伸速率下对10cm宽样品测试获得预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度进行检测，若抗拉强度大于30kN/m，表明该预制的正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度符合需求；反之，判定为不符合；
S9：预制的正纹理抗滑磨耗层的抗剪强度检测：
对制备好的正纹理抗滑磨耗层进行抽检，正纹理抗滑磨耗层的抗拉强度检测完成后，采用路面层间直剪测试仪在20mm/min的剪切速率下对直径150mm的带有预制的正纹理抗滑磨耗层的路面芯样进行直剪测试，预制的正纹理抗滑磨耗层与原路面间的界面抗剪强度是否大于1.00MPa，若大于1.00MPa，则判定该预制的正纹理抗滑磨耗层与原路面的黏结界面的抗剪强度符合要求；反之，判定为不符合。
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