CN115140061B - 附着系数确定方法、装置和存储介质 - Google Patents

附着系数确定方法、装置和存储介质 Download PDF

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CN115140061B CN202210982030.1A CN202210982030A CN115140061B CN 115140061 B CN115140061 B CN 115140061B CN 202210982030 A CN202210982030 A CN 202210982030A CN 115140061 B CN115140061 B CN 115140061B
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Abstract

本公开涉及一种附着系数确定方法、装置和存储介质。该方法包括：根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数；在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。如此，确定出的附着系数为通用信息，可以适用于其他车辆。其他车辆的驾驶员可提前获取目标路段的附着系数，预先做出相应的控制，以提高驾驶员的驾驶安全。并且可以避免因路面的附着系数受到其他因素的影响(如日照、风力等)，导致之前确定的附着系数不再适用的问题，以避免后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。

Description

附着系数确定方法、装置和存储介质
技术领域
本公开涉及智能交通技术领域，尤其涉及一种附着系数确定方法、装置和存储介质。
背景技术
路面的附着系数是车辆系统动力学控制中的重要参数，能够极大地影响控车质量。目前，车辆多基于车辆动力学估计器估计路面附着系数，但需要足够的激励条件，即仅当车辆打滑或者抱死时，识别效果才明显，确定的附着系数较为准确。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种附着系数确定方法、装置和存储介质。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种附着系数确定方法，应用于服务器端，包括：
根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数；
在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
可选地，所述在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，包括：
响应于在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数后的第三预设时长内，未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
可选地，所述根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数，包括：
在所述第一预设时长内，获取至少一辆车上传的目标路段的附着系数参考值；
将多个所述附着系数参考值中的最小值确定为所述目标路段的附着系数。
可选地，所述方法还包括：
根据以下信息中的至少一者，确定所述第二预设时长：
所述目标路段当前所处的地区、当前天气信息、当前季节信息。
可选地，所述在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，包括：
确定所述最大历史附着系数和当前的所述附着系数的差值；
根据所述第二预设时长和所述差值，确定附着系数的变化速率；
根据所述变化速率，将所述附着系数逐步增大至所述最大历史附着系数。
可选地，所述方法还包括：
在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数的情况下，根据所述目标路段的位置，将所述附着系数添加至地图的路面信息图层。
可选地，所述方法还包括：
在将目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数的过程中，根据更新后的附着系数，对所述路面信息图层中该目标路段的所述附着系数进行实时更新。
可选地，所述方法还包括：
响应于接收到地图获取信号，下发添加所述附着系数的地图。
可选地，上传所述附着系数参考值的车辆用于根据车辆状态信息确定利用附着系数，根据环境信息和道路类型确定附着系数标准值，并根据车速和轮速确定车辆滑移量，在所述车辆滑移量大于滑移量阈值的情况下，将所述利用附着系数确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值；在所述车辆滑移量不大于滑移量阈值的情况下，将所述附着系数标准值确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值，其中，所述车辆状态信息包括电机扭矩、制动压力、横摆角速度以及横纵向加速度。
可选地，所述车辆还用于在上传的所述附着系数参考值前，对所述附着系数参考值进行滤波处理。
可选地，所述滤波处理包括：
若所述附着系数参考值的当前值大于前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第一速率增大至所述当前值；
若所述当前值小于所述前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第二速率减小至所述当前值，其中，所述第一速率大于所述第二速率。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种附着系数确定装置，包括：
第一确定模块，用于根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数；
调整模块，用于在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
可选地，所述调整模块用于通过以下方式在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数：
响应于在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数后的第三预设时长内，未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
可选地，所述第一确定模块，包括：
获取子模块，用于在所述第一预设时长内，获取至少一辆车上传的目标路段的附着系数参考值；
第一确定子模块，用于将多个所述附着系数参考值中的最小值确定为所述目标路段的附着系数。
可选地，所述装置还包括：
第二确定模块，用于根据以下信息中的至少一者，确定所述第二预设时长：
所述目标路段当前所处的地区、当前天气信息、当前季节信息。
可选地，所述调整模块，包括：
第二确定子模块，用于确定所述最大历史附着系数和当前的所述附着系数的差值；
第三确定子模块，用于根据所述第二预设时长和所述差值，确定附着系数的变化速率；
调整子模块，用于根据所述变化速率，将所述附着系数逐步增大至所述最大历史附着系数。
可选地，所述装置还包括：
处理子模块，用于在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数的情况下，根据所述目标路段的位置，将所述附着系数添加至地图的路面信息图层。
可选地，所述处理子模块还用于在将目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数的过程中，根据更新后的附着系数，对所述路面信息图层中该目标路段的所述附着系数进行实时更新。
可选地，所述装置还包括：
下发模块，用于响应于接收到地图获取信号，下发添加所述附着系数的地图。
可选地，上传所述附着系数参考值的车辆用于根据车辆状态信息确定利用附着系数，根据环境信息和道路类型确定附着系数标准值，并根据车速和轮速确定车辆滑移量，在所述车辆滑移量大于滑移量阈值的情况下，将所述利用附着系数确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值；在所述车辆滑移量不大于滑移量阈值的情况下，将所述附着系数标准值确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值，其中，所述车辆状态信息包括电机扭矩、制动压力、横摆角速度以及横纵向加速度。
可选地，所述车辆还用于在上传的所述附着系数参考值前，对所述附着系数参考值进行滤波处理。
可选地，通过以下方式进行滤波处理：
若所述附着系数参考值的当前值大于前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第一速率增大至所述当前值；
若所述当前值小于所述前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第二速率减小至所述当前值，其中，所述第一速率大于所述第二速率。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种附着系数确定装置，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行本公开第一方面所提供的附着系数确定方法。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的附着系数确定方法的步骤。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数。如此，确定出的附着系数为通用信息，可以适用于其他车辆。其他车辆的驾驶员可提前获取目标路段的附着系数，预先做出相应的控制，以提高驾驶员的驾驶安全。而路面的附着系数可能受到其他因素的影响(如日照、风力等)，随着时间的推移，之前确定的附着系数可能不再适用，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，可以避免后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。其中，逐步增大附着系数，可以确保附着系数变化的稳定性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种附着系数确定方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种服务器端附着系数确定的示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆与服务器端的交互示意图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆确定附着系数参考值的示意图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种附着系数确定装置的框图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
图7是根据一示例性实施例示出的一种附着系数确定装置的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
图1是根据一示例性实施例示出的一种附着系数确定方法的流程图。该附着系数确定方法可以应用于服务器端。如图1所示，该方法可以包括S101至S102。
S101，根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数。
示例性地，目标路段可与被预先划分。第一预设时长可以被预先设置，例如，可以被设置为1小时。在1小时内，可能有多辆车经过目标路段，并且将各自确定的附着系数参考值上传至服务器端。上报附着系数参考值的车辆可以是行驶过目标路段的任意车辆，也可以是行驶过目标路段的指定车辆。服务器端可以根据车辆上传的附着系数参考值，确定共享给车辆的对应该目标路段的附着系数。如此，确定出的附着系数为通用信息，可以适用于其他车辆。其他车辆的驾驶员可提前获取目标路段的附着系数，预先做出相应的控制，以提高驾驶员的驾驶安全。
S102，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
示例性地，路面的附着系数并非一成不变的，例如，干燥、良好的沥青或混凝土路面的附着系数最大，可达0.7-0.8；而冰雪路面的附着系数最小，最容易打滑。即使同样是潮湿路面，潮湿程度(水膜厚度)的不同也会对附着系数产生一定的影响。随着时间的推移，天气或气温可能会发生变化，例如，天气由雨天转为晴天，潮湿路面可能会变得干燥，改变路面当前可以提供的附着能力，即改变路面实际的附着系数，之前在雨天状况下确定的附着系数可能不再适用。
若长时间保持原先确定的附着系数不变，可能会导致后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。因此，可以在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。其中，第二预设时长同样可以被预先设置，例如，可以被设置为2小时。最大历史附着系数为目标路段所能够提供的最大附着能力。而路面附着系数的变化过程是一个较为缓慢的过程，不会发生突变，因此，可以逐步增大附着系数，以确保附着系数变化的稳定性。
在该过程中，若服务器端再次根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定新的用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数，则可停止增大过程，将当前附着系数更新为最新确定的附着系数。如此，可以提高确定的用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数的准确性。
通过上述技术方案，根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数。如此，确定出的附着系数为通用信息，可以适用于其他车辆。其他车辆的驾驶员可提前获取目标路段的附着系数，预先做出相应的控制，以提高驾驶员的驾驶安全。而路面的附着系数可能受到其他因素的影响(如日照、风力等)，随着时间的推移，之前确定的附着系数可能不再适用，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，可以避免后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。其中，逐步增大附着系数，可以确保附着系数变化的稳定性。
为了使附着系数能够最大程度的与外界环境相适应，可在确定附着参考系数后，立即开始在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。其中，增大的速率可以根据当前天气信息、目标路段当前所处的地区或当前季节信息中的至少一者确定。如此，可以避免后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。
可选地，在S102中，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，可包括：
响应于在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数后的第三预设时长内，未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
示例性地，在确定附着系数后，因路面的附着系数的变化需要一定的时间，故可维持该附着系数不变，直至确定出新的附着参考系数。但如上文所述，若长时间未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，不对附着系数进行更新，可能会导致后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。因此，可以设置第三预设时长，例如，可以被设置为1小时。若在第三预设时长内，未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，即在第三预设时长内没有车辆经过目标路段后上传附着系数参考值，而之前确定的附着系数可能受到其他因素的影响，不再适用，可在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，以避免后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。
可选地，在S101中，根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数，可包括：
在第一预设时长内，获取至少一辆车上传的目标路段的附着系数参考值；
将多个附着系数参考值中的最小值确定为目标路段的附着系数。
示例性地，车辆可基于车辆动力学原理确定路面附着系数参考值，但需要足够的激励条件，即当车辆打滑或者抱死时，确定的附着系数参考值较为准确。而车辆在其他情况下确定出的附着系数参考值是一个准确度较低的估计值，或者是一个预设的通用值，准确性相对较低。多辆车经过目标路段，可能只有其中一辆车打滑，该车辆上传的附着系数参考值最为准确，而在车辆打滑或者抱死的情况下，确定出的附着系数参考值往往是一个较小的值。因此，如图2所示，可以将多个附着系数参考值中的最小值确定为目标路段的附着系数，以提高确定的用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数的准确性。并且，还可以使后续经过的车辆的驾驶员对该目标路段提高警惕，以确保行车安全。
可选地，本公开提供的附着系数确定方法还可以包括：
根据以下信息中的至少一者，确定第二预设时长：
目标路段当前所处的地区、当前天气信息、当前季节信息。
示例性地，可以根据当前天气信息，确定第二预设时长。可以通过车载终端从云端查询到当前天气信息。若当前天气的温度较高，路面达到其最大附着能力所需时间较短(即路面变为干燥所需时间较短)，可将第二预设时长设置为一个较小的值；若当前天气的温度较低，路面达到其最大附着能力所需时间较长，可将第二预设时长设置为一个较大的值。
再例如，还可以根据当前季节信息或目标路段当前所处的地区，确定第二预设时长。例如，若当前季节为冬季，或车辆当前所在区域为寒冷地区，路面达到其最大附着能力所需时间较长，则可将第二预设时长设置为一个较大的值。
值得说明的是，可以通过以上信息中的一种来确定第二预设时长，也可以根据其中的多种来确定。
可选地，在S102中，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，可包括：
确定最大历史附着系数和当前的附着系数的差值；
根据第二预设时长和差值，确定附着系数的变化速率；
根据变化速率，将附着系数逐步增大至最大历史附着系数。
示例性地，若确定的变化速率为a/min，则可在第二预设时长内以a/min的变化速率将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。因路面附着系数的变化过程是一个较为缓慢的过程，不会发生突变，故可以根据确定出的变化速率逐步增大附着系数，以确保附着系数变化的稳定性。
可选地，本公开提供的附着系数确定方法还可以包括：
在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数的情况下，根据目标路段的位置，将附着系数添加至地图的路面信息图层。
示例性地，可以根据目标路段的位置，在地图上确定对应的坐标点，并将附着系数添加至地图的路面信息图层上该坐标点对应的位置上。其中，坐标点可以被地图识别为正常车辆行驶道路。
可选地，本公开提供的附着系数确定方法还可以包括：
在将目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数的过程中，根据更新后的附着系数，对路面信息图层中该目标路段的附着系数进行实时更新。
如此，可以确保路面信息图层中该目标路段的附着系数的实时性和准确性。
可选地，本公开提供的附着系数确定方法还可以包括：
响应于接收到地图获取信号，下发添加附着系数的地图。
示例性地，即将行驶进入目标路段的车辆，可以向服务器端发送地图获取信号，服务器端响应于接收到地图获取信号，可向该车辆下发添加附着系数的地图，以便于车辆驾驶员提前获取目标路段的附着系数，预先做出相应的控制，以提高驾驶员的驾驶安全。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆与服务器端的交互示意图。如图3所示，经过目标路段的车辆可进行附着系数参考值的确定，将确定的附着系数参考值上传至服务器端；服务器端可进行大数据融合计算，根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数，并将其传送至地图服务器，以将附着系数添加至地图的路面信息图层；之后，可以将地图下发至需求车辆。
可选地，上传附着系数参考值的车辆用于根据车辆状态信息确定利用附着系数，根据环境信息和道路类型确定附着系数标准值，并根据车速和轮速确定车辆滑移量，在车辆滑移量大于滑移量阈值的情况下，将利用附着系数确定为车辆上传的附着系数参考值；在车辆滑移量不大于滑移量阈值的情况下，将附着系数标准值确定为车辆上传的附着系数参考值。
其中，车辆状态信息可包括电机扭矩、制动压力、横摆角速度以及横纵向加速度。
如图4所示，车辆中的控制器可以根据电机扭矩、制动压力、横摆角速度以及横纵向加速度确定车辆轮胎的受力状况，以确定利用附着系数，即基于车辆动力学原理计算利用附着系数。道路类型可以为城市快速路、省道、国道等；环境信息可以包括天气情况(如晴天、雨天等)，或者可以包括环境温度。环境信息、道路类型和附着系数标准值之间的对应关系可以被预先标定，以在确定环境信息、道路类型的情况下，能够快速的确定对应的附着系数标准值。可以基于车辆动力学原理，根据车速和轮速确定车量滑移量。滑移量阈值可以被预先标定。
如上文所述，当车辆打滑或者抱死时，识别效果才明显，此时基于车辆动力学原理确定的利用附着系数较为准确，而附着系数标准值是一个被预先设定好的值，当车辆打滑或者抱死时其准确度低于经过计算得到的利用附着系数。因此，在车辆滑移量大于滑移量阈值的情况下，即车轮打滑的情况下，可以将利用附着系数确定为车辆上传的附着系数参考值；而当车辆未发生打滑或者抱死时，计算得到的利用附着系数准确度较低，可将附着系数标准值确定为车辆上传的附着系数参考值。如此，可以提高车辆上传的附着系数参考值的精准性。
可选地，车辆还可用于在上传的附着系数参考值前，对附着系数参考值进行滤波处理。
如此，通过滤波处理可以提高附着系数参考值变化时的平滑度，避免因其突变对车辆控制造成的不利影响。
其中，滤波处理可包括：
若附着系数参考值的当前值大于前一时刻的值，则控制前一时刻的值以第一速率增大至当前值；
若当前值小于前一时刻的值，则控制前一时刻的值以第二速率减小至当前值。
其中，第一速率大于第二速率。
示例性地，若附着系数参考值的当前值大于前一时刻的值，则可确定车辆前一时刻可能处于打滑状态，而下一时刻不再打滑，可控制前一时刻的值以第一速率增大至当前值，以确保附着系数参考值变化的平稳性。其中，第一速率可以被预先设置，以一个较大的速率控制附着系数参考值的增大，可以使车辆快速停止因防滑进行的操作，以避免能量的浪费。
若附着系数参考值的当前值小于前一时刻的值，则可确定车辆可能进入打滑的状态，则可控制前一时刻的值以第二速率减小至当前值。其中，第二速率可以被预先设置，以一个较小的速率控制附着系数参考值的增小，可以确保附着系数参考值变化的平稳性。
图5是根据一示例性实施例示出的一种附着系数确定装置的框图。参照图5，该装置包括第一确定模块501，调整模块502。
第一确定模块501，用于根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数；
调整模块502，用于在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
通过上述技术方案，根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数。如此，确定出的附着系数为通用信息，可以适用于其他车辆。其他车辆的驾驶员可提前获取目标路段的附着系数，预先做出相应的控制，以提高驾驶员的驾驶安全。而路面的附着系数可能受到其他因素的影响(如日照、风力等)，随着时间的推移，之前确定的附着系数可能不再适用，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，可以避免后续经过的车辆为了防滑进行不必要的能量消耗。其中，逐步增大附着系数，可以确保附着系数变化的稳定性。
可选地，所述调整模块502用于通过以下方式在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数：
响应于在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数后的第三预设时长内，未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，在第二预设时长内逐步将用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
可选地，所述第一确定模块501，包括：
获取子模块，用于在所述第一预设时长内，获取至少一辆车上传的目标路段的附着系数参考值；
第一确定子模块，用于将多个所述附着系数参考值中的最小值确定为所述目标路段的附着系数。
可选地，所述装置500还包括：
第二确定模块，用于根据以下信息中的至少一者，确定所述第二预设时长：
所述目标路段当前所处的地区、当前天气信息、当前季节信息。
可选地，所述调整模块502，包括：
第二确定子模块，用于确定所述最大历史附着系数和当前的所述附着系数的差值；
第三确定子模块，用于根据所述第二预设时长和所述差值，确定附着系数的变化速率；
调整子模块，用于根据所述变化速率，将所述附着系数逐步增大至所述最大历史附着系数。
可选地，所述装置500还包括：
处理子模块，用于在确定用于共享给车辆的对应该目标路段的附着系数的情况下，根据所述目标路段的位置，将所述附着系数添加至地图的路面信息图层。
可选地，所述处理子模块还用于在将目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数的过程中，根据更新后的附着系数，对所述路面信息图层中该目标路段的所述附着系数进行实时更新。
可选地，所述装置500还包括：
下发模块，用于响应于接收到地图获取信号，下发添加所述附着系数的地图。
可选地，上传所述附着系数参考值的车辆用于根据车辆状态信息确定利用附着系数，根据环境信息和道路类型确定附着系数标准值，并根据车速和轮速确定车辆滑移量，在所述车辆滑移量大于滑移量阈值的情况下，将所述利用附着系数确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值；在所述车辆滑移量不大于滑移量阈值的情况下，将所述附着系数标准值确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值，其中，所述车辆状态信息包括电机扭矩、制动压力、横摆角速度以及横纵向加速度。
可选地，所述车辆还用于在上传的所述附着系数参考值前，对所述附着系数参考值进行滤波处理。
可选地，通过以下方式进行滤波处理：
若所述附着系数参考值的当前值大于前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第一速率增大至所述当前值；
若所述当前值小于所述前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第二速率减小至所述当前值，其中，所述第一速率大于所述第二速率。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被第一处理器执行时实现本公开提供的附着系数确定方法的步骤。
参阅图6，图6是一示例性实施例示出的一种车辆600的功能框图示意图。车辆600可以被配置为完全或部分自动驾驶模式。例如，车辆600可以通过感知系统620获取其周围的环境信息，并基于对周边环境信息的分析得到自动驾驶策略以实现完全自动驾驶，或者将分析结果呈现给用户以实现部分自动驾驶。
车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。可选的，车辆600可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统和部件可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统611，娱乐系统612以及导航系统613。
通信系统611可以包括无线通信系统，无线通信系统可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。例如，无线通信系统可使用3G蜂窝通信，例如CDMA、EVD0、GSM/GPRS，或者4G蜂窝通信，例如LTE。或者5G蜂窝通信。无线通信系统可利用WiFi与无线局域网(wireless local area network，WLAN)通信。在一些实施例中，无线通信系统可利用红外链路、蓝牙或ZigBee与设备直接通信。其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统可包括一个或多个专用短程通信(dedicated short range communications，DSRC)设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。
娱乐系统612可以包括显示设备，麦克风和音响，用户可以基于娱乐系统在车内收听广播，播放音乐；或者将手机和车辆联通，在显示设备上实现手机的投屏，显示设备可以为触控式，用户可以通过触摸屏幕进行操作。
在一些情况下，可以通过麦克风获取用户的语音信号，并依据对用户的语音信号的分析实现用户对车辆600的某些控制，例如调节车内温度等。在另一些情况下，可以通过音响向用户播放音乐。
导航系统613可以包括由地图供应商所提供的地图服务，从而为车辆600提供行驶路线的导航，导航系统613可以和车辆的全球定位系统621、惯性测量单元622配合使用。地图供应商所提供的地图服务可以为二维地图，也可以是高精地图。
感知系统620可包括感测关于车辆600周边的环境的信息的若干种传感器。例如，感知系统620可包括全球定位系统621(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)622、激光雷达623、毫米波雷达624、超声雷达625以及摄像装置626。感知系统620还可包括被监视车辆600的内部系统的传感器(例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性(位置、形状、方向、速度等)。这种检测和识别是车辆600的安全操作的关键功能。
全球定位系统621用于估计车辆600的地理位置。
惯性测量单元622用于基于惯性加速度来感测车辆600的位姿变化。在一些实施例中，惯性测量单元622可以是加速度计和陀螺仪的组合。
激光雷达623利用激光来感测车辆600所位于的环境中的物体。在一些实施例中，激光雷达623可包括一个或多个激光源、激光扫描器以及一个或多个检测器，以及其他系统组件。
毫米波雷达624利用无线电信号来感测车辆600的周边环境内的物体。在一些实施例中，除了感测物体以外，毫米波雷达624还可用于感测物体的速度和/或前进方向。
超声雷达625可以利用超声波信号来感测车辆600周围的物体。
摄像装置626用于捕捉车辆600的周边环境的图像信息。摄像装置626可以包括单目相机、双目相机、结构光相机以及全景相机等，摄像装置626获取的图像信息可以包括静态图像，也可以包括视频流信息。
决策控制系统630包括基于感知系统620所获取的信息进行分析决策的计算系统631，决策控制系统630还包括对车辆600的动力系统进行控制的整车控制器632，以及用于控制车辆600的转向系统633、油门634和制动系统635。
计算系统631可以操作来处理和分析由感知系统620所获取的各种信息以便识别车辆600周边环境中的目标、物体和/或特征。目标可以包括行人或者动物，物体和/或特征可包括交通信号、道路边界和障碍物。计算系统631可使用物体识别算法、运动中恢复结构(Structure from Motion，SFM)算法、视频跟踪等技术。在一些实施例中，计算系统631可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。计算系统631可以将所获取的各种信息进行分析并得出对车辆的控制策略。
整车控制器632可以用于对车辆的动力电池和引擎641进行协调控制，以提升车辆600的动力性能。
转向系统633可操作来调整车辆600的前进方向。例如在一个实施例中可以为方向盘系统。
油门634用于控制引擎641的操作速度并进而控制车辆600的速度。
制动系统635用于控制车辆600减速。制动系统635可使用摩擦力来减慢车轮644。在一些实施例中，制动系统635可将车轮644的动能转换为电流。制动系统635也可采取其他形式来减慢车轮644转速从而控制车辆600的速度。
驱动系统640可包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可包括引擎641、能量源642、传动系统643和车轮644。引擎641可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎641将能量源642转换成机械能量。
能量源642的示例包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、丙烷、其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池和其他电力来源。能量源642也可以为车辆600的其他系统提供能量。
传动系统643可以将来自引擎641的机械动力传送到车轮644。传动系统643可包括变速箱、差速器和驱动轴。在一个实施例中，传动系统643还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可包括可耦合到一个或多个车轮644的一个或多个轴。
车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个第一处理器651，第一处理器651可以执行存储在例如第一存储器652这样的非暂态计算机可读介质中的指令653。在一些实施例中，计算平台650还可以是采用分布式方式控制车辆600的个体组件或子系统的多个计算设备。
第一处理器651可以是任何常规的第一处理器，诸如商业可获得的CPU。可替换地，第一处理器651还可以包括诸如图像第一处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(FieldProgrammable Gate Array，FPGA)、片上系统(Sysem on Chip，SOC)、专用集成芯片(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。尽管图6功能性地图示了处理器、存储器、和在相同块中的计算机的其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机、或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和减速组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。
在本公开实施方式中，第一处理器651可以执行上述的附着系数参考值的确定方法。
在此处所描述的各个方面中，第一处理器651可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于车辆内的处理器上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。
在一些实施例中，第一存储器652可包含指令653(例如，程序逻辑)，指令653可被第一处理器651执行来执行车辆600的各种功能。第一存储器652也可包含额外的指令，包括向信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。
除了指令653以外，第一存储器652还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆600在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆600和计算平台650使用。
计算平台650可基于从各种子系统(例如，驱动系统640、感知系统620和决策控制系统630)接收的输入来控制车辆600的功能。例如，计算平台650可利用来自决策控制系统630的输入以便控制转向系统633来避免由感知系统620检测到的障碍物。在一些实施例中，计算平台650可操作来对车辆600及其子系统的许多方面提供控制。
可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆600分开安装或关联。例如，第一存储器652可以部分或完全地与车辆600分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。
可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图6不应理解为对本公开实施例的限制。
在道路行进的自动驾驶汽车，如上面的车辆600，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，可以用来确定自动驾驶汽车所要调整的速度。
可选地，车辆600或者与车辆600相关联的感知和计算设备(例如计算系统631、计算平台650)可以基于所识别的物体的特性和周围环境的状态(例如，交通、雨、道路上的冰、等等)来预测识别的物体的行为。可选地，每一个所识别的物体都依赖于彼此的行为，因此还可以将所识别的所有物体全部一起考虑来预测单个识别的物体的行为。车辆600能够基于预测的识别的物体的行为来调整它的速度。换句话说，自动驾驶汽车能够基于所预测的物体的行为来确定车辆将需要调整到(例如，加速、减速、或者停止)何种稳定状态。在这个过程中，也可以考虑其它因素来确定车辆600的速度，诸如，车辆600在行驶的道路中的横向位置、道路的曲率、静态和动态物体的接近度等等。
除了提供调整自动驾驶汽车的速度的指令之外，计算设备还可以提供修改车辆600的转向角的指令，以使得自动驾驶汽车遵循给定的轨迹和/或维持与自动驾驶汽车附近的物体(例如，道路上的相邻车道中的车辆)的安全横向和纵向距离。
上述车辆600可以为各种类型的行驶工具，例如，轿车、卡车、摩托车、公共汽车等等，本公开实施例不做特别的限定。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的附着系数确定方法的代码部分。
图7是根据一示例性实施例示出的一种附着系数确定装置的框图。例如，装置1900可以被提供为一服务器。参照图7，装置1900包括处理组件1922，其进一步包括一个或多个处理器，以及由第二存储器1932所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件1922的执行的指令，例如应用程序。第二存储器1932中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件1922被配置为执行指令，以执行上述附着系数确定方法。
装置1900还可以包括一个电源组件1926被配置为执行装置1900的电源管理，一个有线或无线网络接口1950被配置为将装置1900连接到网络，和一个输入/输出接口1958。装置1900可以操作基于存储在第二存储器1932的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OSXTM，UnixTM，LinuxTM，FreeBSDTM或类似。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (13)

1.一种附着系数确定方法，其特征在于，应用于服务器端，所述方法包括：
根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数；
在第二预设时长内逐步将用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数；
其中，所述在第二预设时长内逐步将用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，包括：
响应于在确定用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数后的第三预设时长内，未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，在第二预设时长内逐步将用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数，包括：
在所述第一预设时长内，获取至少一辆车上传的目标路段的附着系数参考值；
将多个所述附着系数参考值中的最小值确定为所述目标路段的附着系数。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据以下信息中的至少一者，确定所述第二预设时长：
所述目标路段当前所处的地区、当前天气信息、当前季节信息。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在第二预设时长内逐步将用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数，包括：
确定所述最大历史附着系数和当前的所述附着系数的差值；
根据所述第二预设时长和所述差值，确定附着系数的变化速率；
根据所述变化速率，将所述附着系数逐步增大至所述最大历史附着系数。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数的情况下，根据所述目标路段的位置，将所述附着系数添加至地图的路面信息图层。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在将目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数的过程中，根据更新后的附着系数，对所述路面信息图层中该目标路段的所述附着系数进行实时更新。
7.根据权利要求5或6中所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于接收到地图获取信号，下发添加所述附着系数的地图。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，上传所述附着系数参考值的车辆用于根据车辆状态信息确定利用附着系数，根据环境信息和道路类型确定附着系数标准值，并根据车速和轮速确定车辆滑移量，在所述车辆滑移量大于滑移量阈值的情况下，将所述利用附着系数确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值；在所述车辆滑移量不大于滑移量阈值的情况下，将所述附着系数标准值确定为所述车辆上传的所述附着系数参考值，其中，所述车辆状态信息包括电机扭矩、制动压力、横摆角速度以及横纵向加速度。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述车辆还用于在上传的所述附着系数参考值前，对所述附着系数参考值进行滤波处理。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述滤波处理包括：
若所述附着系数参考值的当前值大于前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第一速率增大至所述当前值；
若所述当前值小于所述前一时刻的值，则控制所述前一时刻的值以第二速率减小至所述当前值，其中，所述第一速率大于所述第二速率。
11.一种附着系数确定装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于根据车辆在第一预设时长内上传的目标路段的附着系数参考值，确定用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数；
调整模块，用于在第二预设时长内逐步将用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数；
其中，所述调整模块用于通过以下方式在第二预设时长内逐步将用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数：
响应于在确定用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数后的第三预设时长内，未接收到车辆上传的目标路段的附着系数参考值，在第二预设时长内逐步将用于共享给其他车辆的对应该目标路段的附着系数增大至该目标路段的最大历史附着系数。
12.一种附着系数确定装置，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行权利要求1-10中任一项所述的方法。
13.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1-10中任一项所述方法的步骤。
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