CN115139999A - 车辆与行人防撞控制方法及装置、电子设备、存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆与行人防撞控制方法及装置、电子设备、存储介质，本发明车辆与行人防撞控制方法包括以下步骤：采集车辆及所述车辆前方行人的信息；对采集的车辆及行人的信息进行预处理，以得到车辆碰撞行人的最短时间；根据所述车辆碰撞行人的最短时间及采集的信息控制所述车辆进行状态转换，以防止车辆与行人发生碰撞。本发明根据车辆与行人检测数据进行综合判断，通过对车辆纵向控制使其在预警、紧急制动及无规划状态之间转换，防止车辆与行人发生碰撞。

Description

车辆与行人防撞控制方法及装置、电子设备、存储介质

技术领域

本申请涉及车辆安全技术领域，具体涉及一种车辆与行人防撞控制方法及装置、电子设备、存储介质。

背景技术

行人在道路上相比于汽车处于弱势地位，与行人相碰撞的交通事故是道路交通事故的主要类型之一。停车场尤其是地下停车场的环境复杂，很少有人行道，很容易出现行人“鬼探头”情况，在司机专注于寻找车位时更容易与行人相撞。因此，在停车场环境中的自动驾驶车辆在完成辅助驾驶任务的同时，帮助司机尽量避免车辆与行人相撞，从而保护司机和行人的生命财产安全，具有较为广泛的应用价值。

申请号为201610119218.8的专利公开了一种基于人车协同的汽车行人防撞智能控制系统及方法，其可实现危险工况下汽车自动制动控制，主动保护行人安全。然而该专利中并未考虑复杂环境和驾驶舒适度问题。因此，在停车场等复杂环境下保证车辆行人安全和行车平稳仍是一个难点。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明提供一种车辆与行人防撞控制方法及系统、电子设备、存储介质，以解决上述技术问题。

本发明提供的车辆与行人防撞控制方法，包括以下步骤：

采集车辆及所述车辆前方行人的信息；

对采集的车辆及行人的信息进行预处理，以得到车辆碰撞行人的最短时间；

根据所述车辆碰撞行人的最短时间及采集的信息控制所述车辆进行状态转换，以防止车辆与行人发生碰撞。

于本发明的一实施例中，采集的车辆及所述车辆前方行人信息包括：行人纵向位置PosY_m、行人横向位置PosX_m、行人纵向速度VelX_mps、行人横向速度VelY_mps、行人所处区域、目标跟踪周期Obj_Age及行人目标置信度P_Confidence，其中，所述行人所处区域包括感兴趣区域、危险区域和安全区域。

于本发明的一实施例中，对采集的车辆及行人信息进行预处理具体包括：

计算行人与车辆的实际距离：

计算行人相对于车辆的实际速度：

计算行人与车辆碰撞的最短时间为：

于本发明的一实施例中，所述车辆的状态转换包括：所述车辆由无规划状态转变为预警状态；所述车辆由预警状态转变为无规划状态；所述车辆由预警状态转变为紧急制动状态；所述车辆由无规划状态转变为紧急制动状态；所述车辆由紧急制动状态转变为无规划状态。

于本发明的一实施例中，所述车辆由无规划状态转变为预警状态需满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age≤3周期、感兴趣区域有人、危险区域无人；或者目标跟踪周期Obj_Age≤2周期、危险区域有行人、车辆与危险区域行人碰撞的最短时间TTC≥3.6s。

于本发明的一实施例中，所述车辆由由预警状态转变为无规划状态需同时满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age＝0周期；危险区域无行人；感兴趣区域无行人。

于本发明的一实施例中，所述车辆由由预警状态转变为紧急制动状态需同时满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age＞2周期；危险区域有行人；车辆与危险区域行人碰撞的最短时间TTC＜3.6s。

于本发明的一实施例中，所述车辆由无规划状态转变为紧急制动状态需同时满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age≥1；危险区域有行人；车辆与危险区域行人碰撞的最短时间TTC＜1.5s。

于本发明的一实施例中，所述车辆由紧急制动状态转变为无规划状态需同时满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age＝0；危险区域无行人；感兴趣区域无行人。

本发明还提供一种车辆与行人防撞装置，所述控制系统包括信息采集模块、数据处理模块及车辆纵向控制模块，所述信息采集模块用于采集车辆及所述车辆前方行人的信息；所述信息处理模块用于对采集的所述车辆及车辆前方的行人信息进行预处理，以得到车辆碰撞行人的最短时间；所述车辆纵向控制模块用于根据所述车辆碰撞行人的最短时间及采集的信息控制所述车辆进行状态转换，以防止车辆与行人发生碰撞。

本发明还提供一种电子设备，所述电子设备包括一个或多处理器及存储装置，所述存储装置用于存储一个或个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现本发明的车辆与行人防撞控制方法。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行本发明的车辆与行人防撞控制方法。

本发明的有益效果：本发明首先通过传感器模组采集车辆及车辆前方行人的信息，通过对采集信息数据进行分析将车辆的状态进行划分，根据车辆及行人的运动情况控制车辆在无规划状态、紧急制动状态及预警状态之间进行转换，以防止车辆与行人发生碰撞。

考虑到停车场内环境复杂汽车较多，行人经常处于障碍物的遮挡之下，由于车身一般较行人低，在远处不易发现遮挡的行人，因此本发明使用环境认知目标信息判断出的行人置信度，在车辆计算出的减速度的基础上，增加由置信度影响的系数用于纵向速度控制车辆。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞控制方法中车辆与行人的位置关系图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞控制方法的实施环境示意图；

图3是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞控制方法的流程图；

图4是所示实施例中的步骤S320在一示例性的实施例中的流程图；

图5是图3所示实施例中的步骤S330在一示例性的实施例中车辆状态转化示意图；

图6是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞装置的框图；

图7示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本发明实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本发明的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本发明的实施例难以理解。

首先需要说明的是，汽车自动驾驶包括车辆横向方向角自动控制和纵向车速自动控制两方面。汽车横向控制指垂直于运动方向上的控制，也就是转向控制，控制的过程为在检测到车辆相对于期望轨迹的偏移量后，根据一定的数学模型计算方向盘转角的大小和方向，以使车辆按照预定的轨迹行驶。控制的目标一般是车中心和路中心间的偏移量，同时受舒适性能指标约束。汽车纵向控制指在行车速度方向上的控制，也就是以指定速度准确行驶，即车速以及本车与前后车或障碍物距离的自动控制，其控制问题主要归结为对发动机输出和制动系统输出的控制，各种发动机模型、汽车运行模型和制动过程模型与不同的控制器算法结合，构成了各种各样的汽车纵向控制模型。简单来说，横向控制主要是通过控制方向盘转角使汽车沿着期望的既定路线行驶，同时保证一定的舒适性和平顺性要求；纵向控制是在汽车行驶方向上控制汽车的油门和刹车，使得汽车可能按照期望的车速行驶，以保持与前后车的车距，紧急避障等。

本发明是在停车场等复杂环境下，防止驾驶车辆与行人发生碰撞事故的一种纵向控制策略。通过传感器模组检测环境和识别行人信息并对信息进行融合处理得到标准化数据信息，根据标准化数据信息及车辆运行请款控制车辆的状态转换使车辆与行人安全通过。由于停车场环境较为复杂，行人容易出现“鬼探头”的情况，也容易因为在路边等待车辆通过导致车辆误制动的情况，本发明通过已有的环境和行人数据进行判断和状态划分，综合对车辆纵向控制进行决策。

行人跟踪是通过对图像序列或视频监控中的行人目标进行检测、提取、识别和跟踪，获得行人的位置、速度、加速度以及运动轨迹等参数，是实现对行人行为分析及获得更深层次行为理解的重要步骤。行人跟踪包括行人检测和行人跟踪，其中，行人检测属于运动目标检测，目的是从序列图像中将变化区域(行人)从背景图像中提取出来。行人检测是行人跟踪的第一步，是对人行为进行分析和理解的基础，行人跟踪就是在各帧图像中检测定位出行人；目前，常用算法有Kalman违波算法、Meanshfit算法、粒子滤波算法及动态贝叶斯网络等。而目标跟踪周期Obj_Age即行人跟踪过程中连续两次检测到行人所经历的时间。本发明中采用的行人跟踪技术可依据现有技术中的跟踪方法实现，在此不做赘述。

由于停车场内环境复杂，汽车繁多，行人经常处于障碍物的遮挡之下，而影响行人跟踪的结果，因此，引入行人目标置信度P_Confidence，即依据环境认知目标信息判断出行人置信度，在纵向控制车辆时增加置信度系数的影响，提高纵向控制的准确性，减少不必要的误制动。

图1是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞控制方法中车辆与行人的位置关系图。如图1所示，本申请中，将行驶中的车辆作为动态坐标原点O，以车辆的行驶方向作为X轴，垂直于车辆行驶方向的方向作为Y轴。车辆在行驶过程中，不断采集车辆前方的环境及行人信息。

图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞控制方法的实施环境示意图。车辆行驶过程中通过智能终端210上安装的车辆安全驾驶软件来实现车辆与行人的安全通行，车辆安全驾驶软件会实时检测车辆及车辆前方行人的信息，也就是根据安全驾驶服务端220的域名向该安全驾驶服务端220进行网络请求，之后安全驾驶服务端220会向车辆安全驾驶软件返回对应的车辆及行人数据，车辆安全驾驶软件会对此车辆及行人数据进行数据解析，并根据车辆与行人运动情况控制车辆的状态变化，由此实现车辆的纵向控制。其中，图2所示的智能终端210可以是车载电脑、平板电脑或者笔记本电脑等任意支持安装车辆安全驾驶软件的终端设备，但并不限于此。图2所示的安全驾驶服务端220是安全驾驶服务器，例如可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(Content Delivery Network，内容分发网络)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，在此也不进行限制。智能终端210可以通过3G(第三代的移动信息技术)、4G(第四代的移动信息技术)、5G(第五代的移动信息技术)等无线网络与导航服务端220进行通信，本处也不对此进行限制。

停车场等环境复杂的场所，行人不易被发现，当司机专注于寻找车位时更容易因分导致与行人相撞，为解决这一问题，本申请的实施例分别提出一种车辆与行人防撞控制方法、控制系统、一种电子设备及一种计算机可读存储介质，以下将对这些实施例进行详细描述。

请参阅图3，图3是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞控制方法的流程图。该方法可以应用于图2所示的实施环境，并由该实施环境中的智能终端210具体执行。应理解的是，该方法也可以适用于其它的示例性实施环境，并由其它实施环境中的设备具体执行，本实施例不对该方法所适用的实施环境进行限制。

如图3所示，在一示例性的实施例中，车辆与行人防撞控制方法至少包括步骤S310至步骤S330，详细介绍如下：

步骤S310，采集车辆及车辆前方行人信息。

本实施例中，利用车辆上的传感器模组实施采集车辆及车辆前方行人数据，并融合处理成标准化数据信息。标准化的数据信息具体包括行人纵向位置PosY_m、行人横向位置PosX_m、行人纵向速度VelX_mps、行人横向速度VelY_mps、行人所处区域、目标跟踪周期Obj_Age及行人目标置信度P_Confidence。

请参阅图1，行驶中的车辆作为动态原点O，车辆的行驶方向作为X轴，垂直于车辆的行驶方向作为Y轴，定义行人在车辆前方的任一位置(x，y)，而行人纵向位置即为行人在与车辆行驶方向垂直的方向上(Y轴)与车辆的垂直距离y，行人的横向位置则为行人在车辆行驶方向上(X轴)与车辆的垂直距离x。由于行人的行走方向不一定与车辆行驶方向平行或垂直，因此，行人横向速度VelX_mps为行人相对于车辆的实际速度在X轴方向上的分速度，行人纵向速度VelY_mps则为行人相对于车辆的实际速度在Y轴方向上的分速度。

根据采集的车辆与行人信息，可将车辆前方道路区域划分为安全区域、危险区域及感兴趣区域，其中，感兴趣区域也可称为预警区域，此区域处于安全区域与危险区域之间的临界区域，此区域的行人是重点关注对象。行人所处区域即包括感兴趣区域、危险区域及安全区域。目标跟踪周期Obj_Age及行人目标置信度P_Confidence与行人目标跟踪方法有关，具体由传感器模组决定，本实施例不对此进行限制。传感器模组例如包括雷达和摄像头，雷达位于车辆的侧前方，用于采集车辆的前方、侧前方道路环境信息及车辆信息，摄像头位于车辆内后视镜附近并朝向车辆的前方，用于采集车辆的前方、侧前方行人信息。

步骤320，对采集的车辆及行人的信息进行预处理，以得到车辆碰撞行人的最短时间。

请参阅图4，图4为所示实施例中的步骤S320在一示例性的实施例中的流程图。对采集的车辆及行人的信息进行预处理即将经标准化数据信息进行预处理，具体包括步骤S410至S430，具体如下：

步骤S410，计算行人与车辆的实际距离

步骤S420，计算行人相对于车辆的实际速度

步骤S430，计算行人与车辆碰撞的最短时间

步骤330，根据车辆碰撞行人的最短时间及采集的信息控制车辆进行状态转换，以防止车辆与行人发生碰撞。

在本实施例中，车辆碰撞行人的最短时间即按照图4示出的步骤S410至S430进行计算。车辆碰撞行人的最短时间是判断车辆状态转换的条件之一，除此之外还需考虑行人所处区域及目标跟踪周期。

请参阅图5，图5示出了所示实施例中的步骤S330在一示例性的实施例中车辆状态转换示意图。车辆状态转化过程具体包括：车辆由无规划状态转变为预警状态，此状态转变过程记为T1；车辆由预警状态转变为无规划状态，此状态转变过程记为T2；车辆由预警状态转变为紧急制动状态，此状态转变过程记为T3；车辆由无规划状态转变为紧急制动状态，此转变过程记为T4；车辆由紧急制动状态转变为无规划状态，此转变过程记为T5。其中，所述的无规划状态指车辆正常巡航状态。

在一实施例中，当危险区域没有检测到行人；感兴趣区域检测到有行人；目标跟踪周期小于等于3周期时，可通过纵向控制使车辆由无规划状态状变为预警状态。

或，当目标跟踪周期小于等于2周期，危险区域检测到有行人，且本车与危险区域行人碰撞的时间大于等于3.6秒时，可通过纵向控制使车辆由无规划状态状变为预警状态。

即T1满足以下任意一种情况(Case):

Case1:同时满足以下三个条件：

1)目标跟踪周期Obj_Age≤3周期；

2)感兴趣区域行人检测情况＝1有行人；

3)危险区域行人检测情况＝0无行人。

Case2：同时满足以下三个条件

1)目标跟踪周期Obj_Age≤2周期；

2)行人危险区域行人检测情况＝1有行人；

3)本车与危险区域行人的碰撞TTC≥3.6s。

在一实施例中，当目标跟踪周期Obj_Age为0，危险区域和感兴趣区域都没有行人时，可通过纵向控制使车辆由预警状态转变为无规划状态。即

T2：同时满足以下三个条件：

1)目标跟踪周期Obj_Age＝0周期

2)危险区域行人检测情况＝0无行人

3)感兴趣区域行人检测情况＝0无行人。

在一实施例中，当目标跟踪周期大于2，危险区域检测到有行人，且本车与危险区域行人碰撞的最短时间小于3.6秒，可通过纵向控制使车辆由预警状态转变为紧急制动状态。即：

T3：同时满足以下条件：

1)目标跟踪周期Obj_Age＞2周期；

2)危险区域行人检测情况＝1有行人；

3)本车与危险区域行人的碰撞TTC＜3.6s。

在一实施例中，当目标跟踪周期大于1，危险区域检测到有行人，且本车与危险区域行人碰撞的最短时间小于1.5秒时，可通过纵向控制使车辆由无规划状态转变为紧急制动状态。即：

T4：同时满足以下条件：

1)目标跟踪周期Obj_Age≥1；

2)行人危险区域行人检测情况＝1有行人；

3)本车与危险区域行人的碰撞时间TTC＜1.5s。

在一实施例中，当目标跟踪周期为0，危险区域和感兴趣区域都没有检测到行人时，可通过纵向控制使车辆由紧急制动状态转变为无规划状态。即：

T5：同时满足以下条件：

1)目标跟踪周期Obj_Age＝0；

2)行人危险区域行人检测情况＝0无行人；

3)行人感兴趣区域行人检测情况＝0无行人。

当车辆处于无规划状态下，设定目标速度为默认巡航速度VehicleSpeed，目标加速度为默认值。

当车辆处于预警状态下，设定目标速度应小于默认巡航速度VehicleSpeed，具体根据行人的横纵向位置和速度决定。开始减速制动，加速度小于-0.5m/s²，消除轮缸压力，缩短紧急制动的刹车行程。考虑到行人可能处于马路边缘等待车辆通过，若行人与车辆距离较近有碰撞危险，则立即采取紧急制动。为避免误制动，还需要结合横向控制以保持和行人的横向距离不处于紧急制动的状态。

当车辆处于紧急制动状态下，根据本车车速、可刹车距离执行刹车制动。具体操作为：定义本车与行人的初始距离为D_real，行人最小安全距离为D_safe，则可刹车距离D_brake＝D_real-D_safe。然后根据本车车速，可刹车距离D_brake进行查表，得到所需制动的加速度。考虑到停车场内环境复杂汽车繁多，行人经常处于障碍物的遮挡之下，由于车身一般较行人低，在远处不易发现遮挡后的行人，故需要使用环境认知目标信息判断出的行人置信度，在本车计算出的加速度的基础上，增加由置信度影响的系数用于纵向速度控制车辆。

本发明先采集车辆及车辆前方行人的信息并将其融合呈标准化数据信息，通过将标准化数据信息进行预处理，根据处理结果及采集的信息纵向控制车辆，使得车辆在预警状态、紧急制动状态及无规划状态之间转换，避免车辆与行人发生碰撞。

图6是本申请的一示例性实施例示出的车辆与行人防撞装置的框图。该控制系统可以应用于图2所示的实施环境。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。

如图6所示，该示例性的车辆与行人防撞装置包括：信息采集模块610、信息处理模块620及车辆纵向控制模块630。

信息采集模块610，配置为采集车辆及车辆前方行人的信息并将其融合呈标准化数据信息；信息处理模块620配置为对采集的车辆及车辆前方的行人信息进行预处理，以得到车辆碰撞行人的最短时间；车辆纵向控制模块630配置为根据车辆碰撞行人的最短时间及采集的信息控制车辆进行状态转换。

在该示例性的控制系统中，采集模块610包括雷达和摄像头，雷达位于车辆的侧前方，用于采集车辆的前方、侧前方道路环境信息及车辆信息，摄像头位于车辆内后视镜附近并朝向车辆的前方，用于采集车辆的前方、侧前方行人信息。采集的信息具体包括行人纵向位置PosY_m、行人横向位置PosX_m、行人纵向速度VelX_mps、行人横向速度VelY_mps、行人所处区域、目标跟踪周期Obj_Age及行人目标置信度P_Confidence。

需要说明的是，上述实施例所提供的车辆与行人防撞装置与上述实施例所提供的车辆与行人防撞控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的车辆与行人防撞装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆与行人防撞控制方法。

图7示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图7示出的电子设备的计算机系统700仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图7所示，计算机系统700包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)701，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)702中的程序或者从储存部分708加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)703中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM 703中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 701、ROM 702以及RAM 703通过总线704彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口705也连接至总线704。

以下部件连接至I/O接口705：包括键盘、鼠标等的输入部分706；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分707；包括硬盘等的储存部分708；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分709。通信部分709经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器710也根据需要连接至I/O接口705。可拆卸介质711，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器710上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分708。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分709从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质711被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)701执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前所述的车辆与行人防撞控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆与行人防撞控制方法。

上述实施例仅示例性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (12)

1.一种车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

采集车辆及所述车辆前方行人的信息；

对采集的车辆及行人的信息进行预处理，以得到车辆碰撞行人的最短时间；

根据所述车辆碰撞行人的最短时间及采集的信息控制所述车辆进行状态转换，以防止车辆与行人发生碰撞。

2.根据权利要求1所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，采集的车辆及所述车辆前方行人的信息包括：行人纵向位置PosY_m、行人横向位置PosX_m、行人纵向速度VelX_mps、行人横向速度VelY_mps、行人所处区域、目标跟踪周期Obj_Age及行人目标置信度P_Confidence，其中，所述行人所处区域包括感兴趣区域、危险区域和安全区域。

3.根据权利要求2所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，对采集的车辆及行人信息进行预处理具体包括：

计算行人与车辆的实际距离：

计算行人相对于车辆的实际速度：

计算行人与车辆碰撞的最短时间为：

4.根据权利要求3所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，所述车辆的状态转换包括：所述车辆由无规划状态转变为预警状态；所述车辆由预警状态转变为无规划状态；所述车辆由预警状态转变为紧急制动状态；所述车辆由无规划状态转变为紧急制动状态；所述车辆由紧急制动状态转变为无规划状态。

5.根据权利要求4所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，所述车辆由无规划状态转变为预警状态需满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age≤3周期、感兴趣区域有行人、危险区域无行人；或者目标跟踪周期Obj_Age≤2周期、危险区域有行人、车辆与危险区域行人碰撞的最短时间TTC≥3.6s。

6.根据权利要求4所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，所述车辆由由预警状态转变为无规划状态需同时满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age＝0周期；危险区域无行人；感兴趣区域无行人。

7.根据权利要求4所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，所述车辆由由预警状态转变为紧急制动状态需同时满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age＞2周期；危险区域有行人；车辆与危险区域行人碰撞的最短时间TTC＜3.6s。

8.根据权利要求4所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，所述车辆由无规划状态转变为紧急制动状态需同时满足以下条件：Obj_Age≥1；危险区域有行人；车辆与危险区域行人碰撞的最短时间TTC＜1.5s。

9.根据权利要求4所述的车辆与行人防撞控制方法，其特征在于，所述车辆由紧急制动状态转变为无规划状态需同时满足以下条件：目标跟踪周期Obj_Age＝0；危险区域无行人；感兴趣区域无行人。

10.一种车辆与行人防撞装置，其特征在于，包括：

信息采集模块，用于采集车辆及所述车辆前方行人的信息；

信息处理模块，用于对采集的所述车辆及车辆前方的行人信息进行预处理，以得到车辆碰撞行人的最短时间；

车辆纵向控制模块，用于根据所述车辆碰撞行人的最短时间及采集的信息控制所述车辆进行状态转换，以防止车辆与行人发生碰撞。

11.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至9中任一项所述的车辆与行人防撞控制方法。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至9中任一项所述的车辆与行人防撞控制方法。

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