CN115139802A - 一种续驶里程的计算方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种续驶里程的计算方法、装置及电子设备，该方法中，在计算第一平均电耗和第二平均电耗时考虑了车辆的当前行驶状态，使得计算得到的第一、第二平均电耗更符合当前车辆的行驶状态，准确度较高。进一步的，本发明在计算当前综合电耗时，考虑了车辆的长期行驶能耗和短期行驶能耗，避免了车辆短时行驶状态变动较大但是长时行驶状态变动较小或长时行驶状态变动较大但短时行驶状态变动较小等情况带来的能耗计算不准确的问题，从而使得计算得到的能耗更准确，进而依据该能耗计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较高。

Description

一种续驶里程的计算方法、装置及电子设备

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，更具体的说，涉及一种续驶里程的计算方法、装置及电子设备。

背景技术

在电动汽车行驶过程中，电池管理系统BMS能够计算得到电动汽车续驶里程，然后将电动汽车续驶里程进行显示，进而能够提醒用户该电动汽车的可行驶里程，使用户能够在电动汽车的可行驶里程较少时，及时进行充电等车辆操作。

目前，电动汽车续驶里程是根据动力电池的剩余可用能量与预设标准电耗的比值确定的，但是这种方式计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较低，从而使得用户参考该电动汽车续驶里程进行的车辆操作的准确度也较低。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种续驶里程的计算方法、装置及电子设备，以解决现有技术中计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较低的问题。

为解决上述技术问题，本发明采用了如下技术方案：

一种续驶里程的计算方法，包括：

依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

可选地，依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗，包括：

获取所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗；

获取所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

依据所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

可选地，依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗，包括：

根据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量以及累计行驶里程，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗；

依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

可选地，依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗，包括：

依据所述当前时刻所在的长距离周期内的累计行驶里程与所述长距离周期的距离长度的比值，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗分别对应的权重值；

依据在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗、在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗对应的权重值、在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗、以及在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗对应的权重值，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

可选地，根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗，包括：

基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

对计算得到的所述电动汽车的当前综合电耗进行滤波处理。

可选地，基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗，包括：

计算所述第一平均电耗和所述第二平均电耗的差异百分比值；

确定与所述差异百分比值对应的当前综合能耗计算公式；

基于所述当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。

一种续驶里程的计算装置，包括：

第一电耗计算模块，用于依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

第二电耗计算模块，用于根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

里程计算模块，用于获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

可选地，所述第一电耗计算模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

第一计算子模块，用于依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗；

第二获取子模块，用于获取所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

第二计算子模块，用于依据所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

可选地，所述第一计算子模块包括：

第一计算单元，用于根据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量以及累计行驶里程，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗；

第二计算单元，用于依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

一种电子设备，包括：存储器和处理器；

其中，所述存储器用于存储程序；

处理器调用程序并用于：

依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

相较于现有技术，本发明具有以下有益效果：

本发明提供了一种续驶里程的计算方法、装置及电子设备，在计算当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗时，参考了电动汽车的车辆行驶数据，也就是说，在计算第一平均电耗和第二平均电耗时考虑了车辆的当前行驶状态，使得计算得到的第一、第二平均电耗更符合当前车辆的行驶状态，准确度较高。进一步的，本发明基于当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期的第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。也就是说，本发明在计算当前综合电耗时，考虑了车辆的长期行驶能耗和短期行驶能耗，避免了车辆短时行驶状态变动较大但是长时行驶状态变动较小或长时行驶状态变动较大但短时行驶状态变动较小等情况带来的能耗计算不准确的问题，从而使得计算得到的能耗更准确，进而依据该能耗计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种续驶里程的计算方法的方法流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种续驶里程的计算方法的方法流程图；

图3为本发明实施例提供的再一种续驶里程的计算方法的方法流程图；

图4为本发明实施例提供的再一种续驶里程的计算方法的方法流程图；

图5为本发明实施例提供的一种续驶里程的计算装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在电动汽车行驶过程中，电池管理系统BMS能够计算得到电动汽车续驶里程，然后将电动汽车续驶里程进行显示，进而能够提醒用户该电池汽车的可行驶里程，使用户能够在电动汽车的可行驶里程较少时，及时进行充电等车辆操作。

目前，将动力电池的剩余可用能量与预设标准电耗的比值确定为电动汽车续驶里程，预设标准电耗是是选取某一种典型的工况作为标准时的平均功耗，典型工况可以是如GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》中所推荐测试工况，该工况主要用于模拟汽车在市区和市郊道路上的通行状况。该工况下的预设标准电耗AECDefault可以通过台架测试获得，并作为一个固定值，写入控制器软件，如写入电池管理系统BMS中。

但是在电动汽车在行驶过程中，其真实平均电耗受众多因素的影响。通常，电动汽车以高速行驶时，受到风阻增大、电机效率降低的影响，真实平均电耗会高于标准工况下的电耗。在高温或寒冷条件下，启动空调压缩机或加热元器件，真实平均电耗也会明显升高。另外，能量回收功能也会对平均电耗产生影响。试验结果表明，相同电量的电动汽车，依照不同的工况，实际可行驶里程(续电动汽车续驶里程)与标准工况下计算得到的可行驶里程相比，差距可达20-50％。

因此，现有续驶里程估算方法，依照某一标准工况的平均电耗估算续驶里程，无法反映电动汽车电耗的实时变化，即依据该标准工况下的平均电耗计算得到的续驶里程的准确度较低，当汽车实际平均电耗与典型工况差异较大时，无法为用户提供准确的续驶里程信息。

为了解决上述的计算得到的续驶里程的准确度较低的问题，本发明实施例提供了一种续驶里程的计算方法，该方法中，在计算当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗时，参考了电动汽车的车辆行驶数据，也就是说，在计算第一平均电耗和第二平均电耗时考虑了车辆的当前行驶状态，使得计算得到的第一、第二平均电耗更符合当前车辆的行驶状态，准确度较高。进一步的，本发明基于当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期的第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。也就是说，本发明在计算当前综合电耗时，考虑了车辆的长期行驶能耗和短期行驶能耗，避免了车辆短时行驶状态变动较大但是长时行驶状态变动较小或长时行驶状态变动较大但短时行驶状态变动较小等情况带来的能耗计算不准确的问题，从而使得计算得到的能耗更准确，进而依据该能耗计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较高。具体的，参照图1，续驶里程的计算方法可以包括：

S11、依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

在实际应用中，本发明预先设置了两个距离周期，分别为长距离周期和短距离周期，所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度，其中，长距离周期可以设置成100KM，短距离周期可以设置成30KM，以长距离周期为例，每一100KM为一个周期，当超过100KM之后，则自动进入下一周期。

本发明实施例中，设置了长距离周期和短距离周期，是为了在计算综合能耗时，能够考虑长距离能耗和短距离能耗，使得计算得到的能耗的准确度更高。

电动汽车的车辆行驶数据可以包括：动力电池的荷电状态(SOC)、健康状态(SOH)、电芯温度T、动力电池母线电压、动力电池母线电流、整车车速、不同周期内的累计放电能量和累计行驶里程等数据。每一个车辆行驶数据的抖动都有可能影响到最终的输出结果。此处可选择对SOC、SOH、T、动力电池母线电压、动力电池母线电流、整车车速进行滤波处理，抑制续驶里程来回抖动，一种典型的办法是使用滑动平均滤波的方法消除抖动。

S12、根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。

在实际应用中，综合考虑了第一平均电耗和第二平均电耗对电动汽车的当前综合能耗的影响，具体的，综合电耗AEC_Mixed是对第一平均电耗AEC_100KM和第二平均电耗AEC_30KM按照一定规则混合后的数值。

本发明的另一实现方式中，步骤S12可以包括：

1)基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。

本实施例中，预先设定了当前综合能耗计算公式，具体如下：

Diff_Rate＝|(AEC_30km-AEC_100km)|/AEC_100km

当前综合能耗计算公式采用分段函数的行驶，Diff_Rate可以称为第一平均电耗和所述第二平均电耗的差异百分比值，AEC_30KM为第二平均电耗，AEC_100KM为第一平均电耗，AEC_Mixed为当前综合电耗。

AEC_Mixed是根据Diff_Rate的数值采用不同的计算公式，在Diff_Rate≤0.2时，AEC_Mixed为AEC_100KM，在Diff_Rate≥0.8时，AEC_Mixed为AEC_30KM，在Diff_Rate＞0.2且Diff_Rate＜0.8时，计算公式为：

综上来看，参照图2，基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗，包括：

S21、计算所述第一平均电耗和所述第二平均电耗的差异百分比值；

S22、确定与所述差异百分比值对应的当前综合能耗计算公式；

S23、基于所述当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。

2)对计算得到的所述电动汽车的当前综合电耗进行滤波处理。

为了避免计算得到的当前综合电耗由于抖动问题而带来的最终计算的电动汽车续驶里程不准确的问题，可以对当前综合电耗进行滤波处理，具体可以使用滑动平均滤波的方法消除抖动。

S13、获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

在实际应用中，正常工作时，BMS通过电压、电流、温度传感器，获取动力电池总电压、总电流、电芯电压、电芯温度T等信息。电池管理系统根据动力电池总电压UPack、放电电流I计算荷电状态SOC。根据动力电池总电压UPack、电芯电压UCell、放电电流I等参数计算健康状态SOH。

根据SOC、SOH、电芯温度T等输入，BMS可以估算动力电池的剩余可用能量E，一种典型的方法是通过查表的方式获得。通过对电池包进行能量标定，在不同SOC、电芯温度T条件下进行满充满放，得到额定的剩余可用能量E随SOC、电芯温度T变化的表格，并写入BMS程序中。在车辆使用过程中，使用实时获取的SOC、电芯温度T查表，得到额定的剩余可用能量，再乘以SOH，得到当前寿命下的剩余可用能量E。最后使用实时更新的剩余可用能量E除以当前综合电耗AECMixed，即可得到电动汽车续驶里程VehElecRng。

需要说明的是，预先在仪表盘或前中控屏上设置有软开关，用于让用户选择是按照“预设标准电耗”计算续驶里程，还是按照“实际电耗”计算续驶里程，若是选择“预设标准电耗”，则直接按照背景技术中的方案计算续驶里程，若是选择“实际电耗”，则按照本发明步骤S11-S14的内容计算续驶里程。

或中，所述组合仪表盘上述的仪表盘(IPK)可以为液晶显示屏、断码屏、单色屏，用于行驶过程中显示续驶里程数值。所述仪表盘(IPK)为液晶显示屏时，用户可以在显示屏提供的用户界面上，选择偏好的续驶里程计算方式，即选择“预设标准电耗”或“实际电耗”。当仪表盘(IPK)为非液晶显示屏时，选择续驶里程计算方式的功能，也可设置在前中控屏(FCD)的用户界面实现。

本实施例中，在计算当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗时，参考了电动汽车的车辆行驶数据，也就是说，在计算第一平均电耗和第二平均电耗时考虑了车辆的当前行驶状态，使得计算得到的第一、第二平均电耗更符合当前车辆的行驶状态，准确度较高。进一步的，本发明基于当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期的第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。也就是说，本发明在计算当前综合电耗时，考虑了车辆的长期行驶能耗和短期行驶能耗，避免了车辆短时行驶状态变动较大但是长时行驶状态变动较小或长时行驶状态变动较大但短时行驶状态变动较小等情况带来的能耗计算不准确的问题，从而使得计算得到的能耗更准确，进而依据该能耗计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较高。

在上述实施例的基础上，本发明的另一实现方式中，给出了步骤S12的具体实现过程，具体的，参照图3，步骤S12可以包括：

S31、获取所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程。

由于预先设置了长距离周期和短距离周期，所以长距离周期可以存在当前时刻所在的长距离周期、当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期、当前时刻所在的长距离周期对应的下一长距离周期等多个长距离周期。

本实施例中，在计算当前时刻所在的长距离周期的第一平均能耗时，会使用上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程这些数据。

S32、依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

其中，为了描述方便，将当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期称为上一长距离周期，将当前时刻所在的长距离周期称为当前长距离周期，短距离周期类似。

本发明的另一实现方式中，步骤S32具体可以包括：

S41、根据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量以及累计行驶里程，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗。

具体的，当前长距离周期、上一长距离周期的累计放电能量以及累计行驶里程均是通过电动汽车的车辆行驶数据计算得到。

其中，电动汽车的车辆行驶数据包括动力电池的荷电状态(SOC)、健康状态(SOH)、电芯温度T、动力电池母线电压、动力电池母线电流、整车车速等数据。

以当前长距离周期为例，给出计算其累计放电能量以及累计行驶里程的过程，具体参照公式(1)和(2)。

E_i+1＝E_i+U_i*I_i*Δt (1)

S_i+1＝S_i+V_i*I_i*Δt (2)

上述公式中，U_i是指动力电池母线电压。I_i是指动力电池母线电流。V_i为整车车速，E_i是指上一周期内的累计放电能量，S_i为上一周期内的累计行驶里程，Δt为当前长距离周期的行驶时间。

当前短距离周期的参考第二平均电耗AEC_{30KM_CrntCycle}、当前长距离周期的参考第一平均电耗AEC_{100KM_CrntCycle}更新公式如下：

AEC_i即为最终计算得到的AEC_{100KM_CrntCycle}。

需要说明的是，预设放电能量计算公式为上述的公式(1)，预设行驶里程计算公式为上述的公式(2)。当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗、当前时刻所在的短距离周期内的参考第二平均电耗的计算过程类似。

S44、依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

在实际应用中，当所述BMS系统启动时，BMS读取自身存储器(EEPROM)中存储的上一长距离周期内的第一平均电耗(具体可以是上一100km的实际平均电耗)，以下简称AEC_{100KM_LastCycle}。还会读取上一短距离周期内的第二平均电耗(具体可以是上一30km的实际平均电耗)，以下简称AEC_{30KM_LastCycle}。仪表盘或中控屏读取EEPROM中存储的，用户选择的续驶里程计算方式，将信息发送给BMS，以便BMS进行续驶里程的计算。

在车辆行驶过程中，控制器根据上一短距离周期内的第二平均电耗AEC_{30KM_LastCycle}、上一长距离周期内的第一平均电耗AEC_{100KM_LastCycle}，和当前短距离周期的第二平均电耗AEC_{30KM_CrntCycle}、当前长距离周期的第一平均电耗AEC_{100KM_CrntCycle}，对算法中使用的第一平均电耗AEC_100KM、第二平均电耗AEC_30KM进行更新。

在实际应用中，步骤S44可以包括：

1)依据所述当前时刻所在的长距离周期内的累计行驶里程与所述长距离周期的距离长度的比值，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗分别对应的权重值；

2)依据在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗、在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗对应的权重值、在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗、以及在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗对应的权重值，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

具体的，以第一平均电耗AEC_100KM为例，给出具体过程。

上一长距离周期的第一平均电耗AEC_{100KM_LastCycle}，当前长距离周期的参考第一平均电耗AEC_{100KM_CrntCycle}，算法中使用的第一平均电耗AEC_100KM，三者之间的计算关系如下。

Factor_Crnt＝S_i/100

Factor_Last＝1-Factor_Crnt

AEC_100km＝Factor_Crnt*AEC_100km__CrntCycle+Factor_Last*AEC_100km_LastCycle

上述公式中，Factor_Crnt为当前周期电耗权重，Factor_Last为上一周期电耗权重。

随着累计行驶距离S_i增加，当前周期的电耗权重逐渐升高，上一周期的电耗权重逐渐降低。当累计行驶距离S_i到达上限100km时，此时AEC_100km等于AEC_{100km_CrntCycle}，程序会进行复位操作，将累计放电能量E_i、累计行驶距离S_i清零，并将AEC_100km赋值给AEC_{100KM_LastCycle}，重新开始下一轮计算。

S33、获取所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程。

S34、依据所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

步骤S33-S34的具体实现过程，类似于步骤S31-S32的具体实现过程，具体参照上述实现过程。

本实施例中，在计算当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗时，参考了电动汽车的车辆行驶数据，也就是说，在计算第一平均电耗和第二平均电耗时考虑了车辆的当前行驶状态，使得计算得到的第一、第二平均电耗更符合当前车辆的行驶状态，准确度较高。进一步的，本发明基于当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期的第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。也就是说，本发明在计算当前综合电耗时，考虑了车辆的长期行驶能耗和短期行驶能耗，避免了车辆短时行驶状态变动较大但是长时行驶状态变动较小或长时行驶状态变动较大但短时行驶状态变动较小等情况带来的能耗计算不准确的问题，从而使得计算得到的能耗更准确，进而依据该能耗计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较高。

进一步，在实际使用过程中，基于标准工况(预设标准电耗)的平均电耗只会随电池寿命、环境温度变化。当用户实际驾驶平均电耗和预设标准电耗差异较大时，该预设标准电耗误差较大，但用户可以借助该数值，判断电池的剩余容量情况，进而了解到电池是否存在容量下降情况。

本实施例中，基于实际综合电耗的续驶里程会跟随、电池寿命、环境温度、用户驾驶平均电耗而变化。与常见的基于固定工况的续驶里程计算方法相比，续驶里程估算精度可提高20-50％，帮助用户更好的进行出行、充电规划。其最终目的是提高续驶里程的预测精度，算法中采取的滤波和处理办法，可以减少用户困惑，提高客户体验。

可选地，在上述续驶里程的计算方法的实施例的基础上，本发明的另一实现方式中，提供了一种续驶里程的计算装置，参照图5，可以包括：

第一电耗计算模块11，用于依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

第二电耗计算模块12，用于根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

里程计算模块13，用于获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

进一步，所述第一电耗计算模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

第一计算子模块，用于依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗；

第二获取子模块，用于获取所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

第二计算子模块，用于依据所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

进一步，所述第一计算子模块包括：

第一计算单元，用于根据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量以及累计行驶里程，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗；

第二计算单元，用于依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

进一步，第二电耗计算模块12具体用于：

基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

对计算得到的所述电动汽车的当前综合电耗进行滤波处理。

进一步，第二电耗计算模块12具体用于基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗时，具体用于：

计算所述第一平均电耗和所述第二平均电耗的差异百分比值；

确定与所述差异百分比值对应的当前综合能耗计算公式；

基于所述当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。

本实施例中，在计算当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗时，参考了电动汽车的车辆行驶数据，也就是说，在计算第一平均电耗和第二平均电耗时考虑了车辆的当前行驶状态，使得计算得到的第一、第二平均电耗更符合当前车辆的行驶状态，准确度较高。进一步的，本发明基于当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期的第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。也就是说，本发明在计算当前综合电耗时，考虑了车辆的长期行驶能耗和短期行驶能耗，避免了车辆短时行驶状态变动较大但是长时行驶状态变动较小或长时行驶状态变动较大但短时行驶状态变动较小等情况带来的能耗计算不准确的问题，从而使得计算得到的能耗更准确，进而依据该能耗计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较高。

需要说明的是，本实施例中的各个模块、子模块和单元的工作过程，请参照上述实施例中的相应说明，在此不再赘述。

可选地，在上述续驶里程的计算方法及装置的实施例的基础上，本发明的另一实施例提供了一种电子设备，包括：存储器和处理器；

其中，所述存储器用于存储程序；

处理器调用程序并用于：

依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

进一步，依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗，包括：

获取所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗；

获取所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

依据所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

进一步，依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗，包括：

根据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量以及累计行驶里程，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗；

依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

进一步，依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗，包括：

依据所述当前时刻所在的长距离周期内的累计行驶里程与所述长距离周期的距离长度的比值，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗分别对应的权重值；

依据在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗、在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗对应的权重值、在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗、以及在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗对应的权重值，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

进一步，根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗，包括：

基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

对计算得到的所述电动汽车的当前综合电耗进行滤波处理。

进一步，基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗，包括：

计算所述第一平均电耗和所述第二平均电耗的差异百分比值；

确定与所述差异百分比值对应的当前综合能耗计算公式；

基于所述当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。

本实施例中，在计算当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗时，参考了电动汽车的车辆行驶数据，也就是说，在计算第一平均电耗和第二平均电耗时考虑了车辆的当前行驶状态，使得计算得到的第一、第二平均电耗更符合当前车辆的行驶状态，准确度较高。进一步的，本发明基于当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和当前时刻所在的短距离周期的第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。也就是说，本发明在计算当前综合电耗时，考虑了车辆的长期行驶能耗和短期行驶能耗，避免了车辆短时行驶状态变动较大但是长时行驶状态变动较小或长时行驶状态变动较大但短时行驶状态变动较小等情况带来的能耗计算不准确的问题，从而使得计算得到的能耗更准确，进而依据该能耗计算得到的电动汽车续驶里程的准确度较高。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种续驶里程的计算方法，其特征在于，包括：

依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

2.根据权利要求1所述的计算方法，其特征在于，依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗，包括：

获取所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗；

获取所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

依据所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

3.根据权利要求2所述的计算方法，其特征在于，依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗，包括：

根据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量以及累计行驶里程，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗；

依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

4.根据权利要求3所述的计算方法，其特征在于，依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗，包括：

依据所述当前时刻所在的长距离周期内的累计行驶里程与所述长距离周期的距离长度的比值，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗分别对应的权重值；

依据在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗、在所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗对应的权重值、在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗、以及在所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗对应的权重值，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

5.根据权利要求1所述的计算方法，其特征在于，根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗，包括：

基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

对计算得到的所述电动汽车的当前综合电耗进行滤波处理。

6.根据权利要求5所述的计算方法，其特征在于，基于获取的当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗，包括：

计算所述第一平均电耗和所述第二平均电耗的差异百分比值；

确定与所述差异百分比值对应的当前综合能耗计算公式；

基于所述当前综合能耗计算公式、所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗。

7.一种续驶里程的计算装置，其特征在于，包括：

第一电耗计算模块，用于依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

第二电耗计算模块，用于根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

里程计算模块，用于获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

8.根据权利要求7所述的计算装置，其特征在于，所述第一电耗计算模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

第一计算子模块，用于依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗；

第二获取子模块，用于获取所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程；

第二计算子模块，用于依据所述当前时刻所在的短距离周期对应的上一短距离周期内的累计放电能量和累计行驶里程，计算得到在所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗。

9.根据权利要求8所述的计算装置，其特征在于，所述第一计算子模块包括：

第一计算单元，用于根据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的累计放电能量以及累计行驶里程，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗；

第二计算单元，用于依据所述当前时刻所在的长距离周期对应的上一长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的长距离周期内的参考第一平均电耗，计算得到所述当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器和处理器；

其中，所述存储器用于存储程序；

处理器调用程序并用于：

依据获取的电动汽车的车辆行驶数据，计算得到当前时刻所在的长距离周期内的第一平均电耗和所述当前时刻所在的短距离周期内的第二平均电耗；所述长距离周期的距离长度大于所述短距离周期的距离长度；

根据所述第一平均电耗和所述第二平均电耗，计算得到所述电动汽车的当前综合电耗；

获取所述电动汽车的动力电池的剩余可用能量，并将所述剩余可用能量与所述当前综合电耗的比值确定为电动汽车续驶里程。

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