CN115131988A - 车辆变道方法、装置、设备及计算机存储介质 - Google Patents

车辆变道方法、装置、设备及计算机存储介质 Download PDF

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CN115131988A CN202110321172.9A CN202110321172A CN115131988A CN 115131988 A CN115131988 A CN 115131988A CN 202110321172 A CN202110321172 A CN 202110321172A CN 115131988 A CN115131988 A CN 115131988A
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lane change
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张长隆
付沛沛
韩发荣
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Abstract

本申请公开了一种车辆变道方法、装置、设备及计算机存储介质，其中，应用于第一车辆的车辆变道方法包括：在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；根据第一通信状态，确定目标终端，将变道请求发送至目标终端；接收目标终端响应变道请求生成的变道反馈信息；针对变道反馈信息输出变道引导信息。本申请实施例一方面有助于实现多端之间协作式的变道方式，提升变道过程的安全性；另一方面，可以实现在不同场景下的协作式变道，扩大了变道方法的适用范围。

Description

车辆变道方法、装置、设备及计算机存储介质
技术领域
本申请属于道路交通技术领域，尤其涉及一种车辆变道方法、装置、设备及计算机存储介质。
背景技术
众所周知，车辆行驶在一些道路上时，通常会存在变道的需求。车辆在从当前车道变更至目标车道的过程中，可能会对行驶在目标车道上的车辆造成影响；当目标车道上的车辆不愿意让出路权，或者是未及时意识到变道车辆的变道意图时，则极大可能带来交通安全事故。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆变道方法、装置、设备及计算机存储介质，以解决车辆在变道过程中容易发生交通安全事故的问题。
第一方面，本申请实施例提供一种应用于第一车辆的车辆变道方法，方法包括：
在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；
根据第一通信状态，确定目标终端，将变道请求发送至目标终端；
接收目标终端响应变道请求生成的变道反馈信息；
针对变道反馈信息输出变道引导信息；
其中，根据第一通信状态，确定目标终端，包括：
在第一通信状态指示第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将路侧单元确定为目标终端；
在第一通信状态指示第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，且第一车辆与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，将第一目标车辆确定为目标终端，第一目标车辆为至少一辆第二车辆中，与第一车辆之间满足第一预设位置条件的第二车辆。
第二方面，本申请实施例提供了一种应用于路侧单元的车辆变道方法，方法包括：
接收第一车辆发送的变道请求；
根据变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二目标车辆与第二冲突区域，第二目标车辆为与第一车辆之间满足第二预设位置条件的第三车辆；目标传感器包括雷达传感器与摄像头中的至少一项；
在第二目标车辆位于第二冲突区域之内的情况下，向第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息；
在第二目标车辆位于第二冲突区域之外的情况下，向第一车辆发送指示运行变道的变道反馈信息。
第三方面，本申请实施例提供了一种第一车辆，包括：
生成获取模块，用于在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；
第一确定模块，用于根据第一通信状态，确定目标终端，将变道请求发送至目标终端；
第一接收模块，用于接收目标终端响应变道请求生成的变道反馈信息；
输出模块，用于针对变道反馈信息输出变道引导信息；
其中，第一确定模块，包括：
第一确定单元，用于在第一通信状态指示第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将路侧单元确定为目标终端；
第二确定单元，用于在第一通信状态指示第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，且第一车辆与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，将第一目标车辆确定为目标终端，第一目标车辆为至少一辆第二车辆中，与第一车辆之间满足第一预设位置条件的第二车辆。
第四方面，本申请实施例提供了一种路侧单元，包括：
第二接收模块，用于接收第一车辆发送的变道请求；
第二确定模块，用于根据变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二目标车辆与第二冲突区域，第二目标车辆为与第一车辆之间满足第二预设位置条件的第三车辆；目标传感器包括雷达传感器与摄像头中的至少一项；
第一发送模块，用于在第二目标车辆位于第二冲突区域之内的情况下，向第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息；
第二发送模块，用于在第二目标车辆位于第二冲突区域之外的情况下，向第一车辆发送指示运行变道的变道反馈信息。
第五方面，本申请实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
处理器执行计算机程序指令时实现如第一方面所示的车辆变道方法，或者实现如第二方面所示的车辆变道方法。
第六方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆变道方法，或者实现如第二方面所示的车辆变道方法。
本申请实施例提供的应用于第一车辆的车辆变道方法，在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；在第一通信状态指示第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将路侧单元确定为目标终端；而在第一通信状态指示第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，但与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，可以根据第一预设位置条件，从这些第二车辆中确定目标终端；将变道请求发送至目标终端后，接收来自目标终端的变道反馈信息，并针对变道反馈信息输入变道引导信息。本申请实施例能够在不同场景下确定相应的目标终端，并接收目标终端的变道反馈信息以进一步输出变道引导信息，一方面有助于实现多端之间协作式的变道方式，提升变道过程的安全性；另一方面，可以实现在不同场景下的协作式变道，扩大了变道方法的适用范围。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是可应用本申请实施例提供的车辆变道方法的场景示意图；
图2a是本申请实施例中车车协作变道的场景示意图；
图2b是本申请实施例中车路协作变道的场景示意图；
图3是本申请实施例提供的应用于第一车辆的车辆变道方法的流程示意图；
图4是本申请实施例中冲突区域的示例图；
图5是本申请实施例提供的应用于路侧单元的车辆变道方法的流程示意图；
图6是一个具体应用例中，应用于第一车辆的车辆变道方法的流程示意图；
图7a至图7c分别为图6中的算法1、算法2以及算法3的流程示例图；
图8是另一个具体应用例中，应用于路侧单元的车辆变道方法的流程示意图；
图9a至图9c分别为图8中的算法4、算法5以及算法6的流程示例图；
图10是本申请实施例提供的第一车辆的结构示意图；
图11是本申请实施例提供的路侧单元的结构示意图；
图12是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种车辆变道方法、装置、设备及计算机存储介质。
参见图1、图2a以及图2b，图1中示出了可以应用本申请实施例提供的车辆变道方法的适用场景，图中在前方行驶的主车有变道意图，其意图可通过转向灯的开启获得；当主车目标车道的后方(左后方/右后方)有车辆在行驶且与主车车距离较近时，若此时变道有两车碰撞的风险。
图2a与图2b则分别为在两种应用场景中变道过程的示意图。
其中，在图2a所示场景中，包括了在道路中行驶的主车与从车，主车和从车均可以为具有车载单元(Onboard Unit，OBU)的车辆，分别记为EV1与EV2。EV1与EV2均可以通过各自携带的OBU实现长期演进技术-车辆通信(Long Term Evolution-Vehicle，LTE-V)，或者车载专用短程通信(Dedicated Short Range Communication，DSRC)等类型的通信方式。
基于OBU，EV1与EV2之间可以实现车车(Vehicle to Vehicle，V2V)通信；也就是说，两者之间可以进行例如运动状态、身份或者其他类型数据的交互，而具体交互的数据的类型可以根据实际需要进行定义。
在图2a所示的场景中，假设主车EV1为请求变道的车辆。EV1申请变道时，往往会具有申请驶入的车道，定义为目标车道。而EV2可以是位于该目标车道中。而当EV2与EV1之间距离较近时，EV1的变道过程可能存在一定的碰撞风险。
容易理解的是，EV1当前所在车道与EV2当前所在车道，均可以是通过高精度地图进行定位，或者是基于道路识别技术进行获取，此处不做具体限定。而上述的目标车道，则可以是根据车辆的行驶意图进行获取，比如，驾驶员对转向灯的操作，或者车辆在自动驾驶中根据路径规划或者避障操作而产生的变道相关指令等。
当然，在实际道路行驶环境中，可以存在更多的具有OBU的车辆(以下简称EVn)，这些车辆可以位于目标车道中，也可以位于其他车道中。这些EVn可以按照一定的频率广播特定的信息，比如自身的位置或者速度等。EV1则可以接收上述EVn广播的信息，并根据位置等信息来确定位于目标车道中的EVn，或者进一步确定出上述的EV2。
在图2b所示的场景中，可以包括了主车、从车以及路侧单元(Roadside Unit，RSU)等。其中，主车可以是具有OBU的车辆，记为EV，其可以与RSU之间进行数据的交互，例如携带有目标车道的变道申请、自身的位置与速度等运动状态数据等等。
对于从车，在该场景中，可以是具有OBU的车辆，也可以是不具有OBU的车辆。以下主要假设位于目标车道的从车为不具有OBU的车辆，记为NV。也就是说，NV可以是可能对EV的变道带来影响的车辆。
容易理解的是，RSU可以配置有各类传感器，例如雷达或者摄像头等等。
结合一些应用场景，RSU可以单独基于毫米波雷达、激光雷达或者摄像头来获取监测数据，并对监测数据进行处理得到NV的位置与速度。以传感器是摄像头为例，基于摄像头采集的图像或视频，RSU可以识别出NV及其位置，而根据NV在不同图像帧中位置的变化以及图像帧之间对应的拍摄间隙，可以得到NV的速度。
而在另一些应用场景中，RSU也可以使用不同种类的传感器的组合，来得到NV的位置与速度。例如，通过毫米波雷达可以获取到NV的车速，通过激光雷达可以探测NV的位置(一般可以先获取到多个车辆的位置，再根据各个车辆的位置来确定对EV的变道带来影响NV)。
当然，以上仅仅是对RSU可能采用的传感器的一些举例说明，传感器的具体组成，以及获取各车辆的运动状态数据的方式，均可以根据实际应用场景进行具体设定。
下面首先对本申请实施例所提供的车辆变道方法进行介绍。
图3示出了本申请一个实施例提供的应用于第一车辆的车辆变道方法的流程示意图。如图3所示，该方法包括：
步骤310，在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；
步骤320，根据第一通信状态，确定目标终端，将变道请求发送至目标终端；
步骤330，接收目标终端响应变道请求生成的变道反馈信息；
步骤340，针对变道反馈信息输出变道引导信息；
其中，上述步骤320中，根据第一通信状态，确定目标终端，包括：
步骤321，在第一通信状态指示第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将路侧单元确定为目标终端；
步骤322，在第一通信状态指示第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，且第一车辆与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，将第一目标车辆确定为目标终端，第一目标车辆为至少一辆第二车辆中，与第一车辆之间满足第一预设位置条件的第二车辆。
本申请实施例中，第一车辆可以是具有例如OBU等设备的车辆，可以基于上述的LTE-V或者DSRC等通信技术，实现V2V或者车路通信(Vehicle to Infrastructure，V2I)等。
在步骤310中，变道意图可以对应了驾驶员对转向灯的操作，比如：驾驶员向左打转向灯时，可以认为存在向左变道的意图。而具体到实际应用中驾驶员操作转向灯时，会产生相应的转向信号，该转向信号可以携带有转向方向信息。在接收到转向信号的情况下，可以认为是检测到变道意图，进行生成变道请求。
当然，在一些可行的实施方式中，也可以是在转向信息维持预设时长后，认为是检测到变道意图，以排除一些误操作转向灯，或者驾驶员快速放弃变道的情况。
而在自动驾驶车辆中，车辆中可能存在有路径规划模块或者障碍物避让模块等。结合一些应用场景，当路径规划模块指示当前需要变道至右转车道时，可以认为是存在变道意图；或者，当障碍物避让模块检测到前方存在障碍物，需要变道避让时，也可以认为是存在变道意图。
对于第一车辆，可以具有对应的第一通信状态，该第一通信状态主要可以是指第一车辆与RSU，或者是与其他车辆之间的通信状态。比如，第一车辆在某一路段行驶时，可能是与RSU之间处于通信连接的状态；而当第一车辆在另一路段行驶时，可能并不处于任一RSU的通信距离范围内，但可以接收到其他具有OBU的车辆(记为第二车辆)广播的信息，此时，可以认为第一车辆与第二车辆之间建立有通信连接。
在步骤320中，可以根据第一通信状态，确定目标终端。这里的目标终端，可以是上述的RSU，也可以是第二车辆，主要是根据第一通信状态进行确定。具体来说：
在第一车辆与RSU建立有通信连接的情况下，也可以将RSU确定为目标终端。换而言之，当第一车辆当前是处于与RSU通信连接的情况下，可以不用考虑与其他第二车辆的通信状态，直接将RSU确定为目标终端；并进一步将步骤310中生成的变道请求发送至RSU。
对于RSU来说，通常可以配置较多的传感器以对各类车辆(例如可以是具有OBU的车辆，也可以是不具有OBU的车辆)的运动状态进行探测，并且RSU一般可以提供更高的算力；因此，在第一车辆与RSU建立有通信连接时，可以优先将RSU确定为目标终端，将变道请求发送至RSU进行处理。
当然，在一些应用场景下，RSU还可以是通过自身所具有的通信功能，与具有OBU的车辆进行通信，并从基于与之通信的第二车辆的位置与速度等信息，来对变道请求进行处理。
而第一车辆当前如果处于未与RSU存在通信连接，但与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，则可以根据第一预设位置条件，从这些第二车辆中确定出若干第二车辆作为目标终端，并将上述的变道请求发送至该目标终端。
一般情况下，作为目标终端的第二车辆可以是最可能带来碰撞风险的第二车辆，比如，该第二车辆可以位于第一车辆请求驶入的车道上，且距离第一车辆最近的车辆等等；而这些对第二车辆的限制条件，均可以通过第一预设位置条件进行限定。
如上文所示的，第二车辆可以广播自身位置等信息，因此，对于第一车辆来说，通过接收第二车辆广播的信息，可以获取到第二车辆的位置等信息。而对于第一车辆自身的位置，则可以是通过自身携带的定位设备进行获取，此处不做具体说明。
容易理解的是，目标终端接收到第一车辆的变道请求后，可以响应该变道请求生成变道反馈信息；相应地，在步骤330中，从第一车辆的角度来说，可以接收到目标终端返回的变道反馈信息。
举例来说，上述的变道反馈信息，可以是RSU发送的指示第一车辆是否可以变道的信息；也可以是第二车辆发送的指示第二车辆是否加减速的信息等等；或者，是可以是第二车辆发送的指示第一车辆是否可以变道的信息等，此处不做具体限定。
在步骤340中，第一车辆可以根据变道反馈信息输出变道引导信息。该变道引导信息，可以是指是否可以变道的提示。在第一车辆为自动驾驶车辆的情况下，该变道引导信息，也可以是指能够直接或间接作用于车辆执行机构的指令；比如，变道引导信息可以控制车辆的转向机构进行动作等。
以下将主要以变道引导信息为是否可以变道的提示为例进行说明。
结合一些应用场景的举例，当RSU发送的变道反馈信息指示允许变道时，第一车辆可以生成变道引导信息，并据此通过人机交互界面(Human Machine Interface，HMI)提示驾驶员可以变道；再例如，当作为目标终端的第二车辆发送的变道反馈信息指示该第二车辆处于匀速运动状态时，可以代表该第二车辆的驾驶员并未留意到第一车辆发送的变道请求，此时，第一车辆可以生成变道引导信息，以提示驾驶员谨慎变道。
本申请实施例提供的应用于第一车辆的车辆变道方法，在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；在第一通信状态指示第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将路侧单元确定为目标终端；而在第一通信状态指示第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，但与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，可以根据第一预设位置条件，从这些第二车辆中确定目标终端；将变道请求发送至目标终端后，接收来自目标终端的变道反馈信息，并针对变道反馈信息输入变道引导信息。本申请实施例能够在不同场景下确定相应的目标终端，并接收目标终端的变道反馈信息以进一步输出变道引导信息，一方面有助于实现多端之间协作式的变道方式，提升变道过程的安全性；另一方面，可以实现在不同场景下的协作式变道，扩大了变道方法的适用范围。
在一个示例中，第一目标车辆为位于目标车道，且位于第一车辆的后方的预设距离范围内的第二车辆中，距离第一车辆最近的第二车辆。
本示例中，第一目标车辆，即作为目标终端的第二车辆，可以是需要满足以下条件：
一是位于目标车道内，即位于第一车辆请求驶入的车道中；
二是位于第一车辆的后方的预设距离范围内；一般情况下，第一车辆变道的过程中，主要可能影响到侧后方的车辆的运行，因此，此处可以对位于第一车辆后方的第二车辆进行关注；而当第二车辆远远落后于第一车辆时，则大概率不会影响到第一车辆的变道。综上，此处可以限定能够作为目标终端的第二车辆，是位于第一车辆的后方的预设距离范围内；
三是在满足前两个条件的基础上，距离第一车辆最近；也就是说，本示例中，可以关注最有可能对第一车辆的变道造成影响的第二车辆，从而减少在变道过程中计算资源消耗，提高变道效率。
一般来说，从至少一辆第二车辆中确定出第一目标车辆的过程中，需要获取第一车辆的位置以及各第二车辆的位置。以下结合一些应用场景，对这些位置的获取方式进行举例说明。
第一车辆的位置，可以基于第一车辆中的定位设备进行获取。结合一个应用场景，第一车辆的位置可以反映为第一车辆在高精度地图中的位置。
一般情况下，对于具有OBU的第二车辆，其可以按照一定的频率广播特定的消息包，这些特定的消息包可以是无具体的接收对象的，第一车辆基于LTE-V等通信技术的应用，可以接收到第二车辆发送的这些消息包。第二车辆发送的消息包中，可以包括其位置的信息；第一车辆在接收到第二车辆广播的消息包的情况下，实际上可以得到第二车辆的当前位置。
容易理解的是，对于不同的第二车辆，可以分别具有对应的位置信息。在已知第一车辆的位置与各第二车辆的位置的情况下，可以根据上述的第一预设位置条件来确定可以作为目标终端的第二车辆。
可选地，在将第一目标车辆确定为目标终端的情况下，变道反馈信息包括加减速信息；
针对变道反馈信息输出变道引导信息，包括：
在加减速信息指示第一目标车辆处于匀速状态的情况下，输出指示禁止变道的变道引导信息。
结合一个实际应用场景，第一车辆在位于RSU建立通信连接的情况下，可以将变道请求发送至第一目标车辆。第一目标车辆在接收到变道请求的情况下，可以对驾驶员进行提示。
一般情况下，第一目标车辆的驾驶员在意识到第一车辆的变道意图后，可能会做出相应的反应，比如：该驾驶员发现自车距离第一车辆非常靠近时，可能会选择加速超车以让出变道空间；或者，该驾驶员在发现自车与第一车辆之间存在一定的距离，可能会选择减速以让出变道空间。
而第一目标车辆的驾驶员若未能注意到相关提示，而未能意识到第一车辆的变道意图时，可能会保持当前行驶状态继续行驶。
基于以上情况，本实施例中，可以在变道反馈信息中包括加减速信息。第一车辆接收到变道反馈信息后，可以根据加减速信息指示的内容，来对本车的驾驶员进行相应的提示。
具体来说，当加减速信息指示第一目标车辆处于匀速状态的情况下，可能是第一目标车辆的驾驶员未能注意到第一车辆的变道意图；若此时第一车辆变道，则可能出现碰撞事故。因此，此时，可以输出指示禁止变道的变道引导信息，保证第一车辆的行车安全性。
进一步可选地，上述针对变道反馈信息输出变道引导信息，还可以包括：
在加减速信息指示第一目标车辆处于加速状态或减速状态的情况下，获取第一车辆的第一速度的信息，以及第一目标车辆的第二速度与第一位置的信息；
根据第一速度与第二速度确定第一冲突区域；
在第一位置位于第一冲突区域之内的情况下，输出指示禁止变道的变道引导信息；
在第一位置位于第一冲突区域之外的情况下，输出指示允许变道的变道引导信息。
本实施例中，在加减速信息指示第一目标车辆处于加速状态或减速状态的情况下，可以进一步来确定第一目标车辆是否处于第一冲突区域中。
一般来说，第一冲突区域可以理解为可能造成运动冲突的区域。例如，当第一目标车辆与第一车辆之间近似并列时，即便第一目标车辆做出了减速动作，但是此时第一车辆变道依然可能会与第一目标车辆碰撞。
本实施例中，第一冲突区域可以是根据第一车辆的第一速度与第一目标车辆的第二速度进行确定的；比如，该第一冲突区域可以包括安全时距等。换而言之，第一冲突区域的纵向距离可以受到第一车辆与第一目标车辆的相对速度的影响。
在确定第一冲突区域的基础上，可以判断第一目标车辆是否处于第一冲突区域之内。如果第一目标车辆位于第一冲突区域之内，则输出指示禁止变道的变道引导信息，防止变道引起的事故；相应地，如果第一目标车辆位于第一冲突区域之外时，可以输出指示允许变道的变道引导信息，以提示驾驶员可以变道，或者提示驾驶员在经历特定时长后可以变道。
容易理解的是，第一目标车辆是否位于第一冲突区域中，可以基于接收到的第一目标车辆的第一位置的信息进行判断。
在一些应用场景中，上述的变道反馈信息可以包括第二速度与第一位置的信息。而在另一些应用场景中，第二速度与第一位置的信息也可以是位于第一目标车辆按照一定频率广播的消息包中的。
这里不对第一目标车辆发送第二速度与第一位置的信息的方式进行具体限定，使得第一车辆能够接收到这些信息即可。
而至于第一车辆的第一速度的信息，可以是通过车载的速度传感器进行获取，也可以是基于车载的定位设备进行获取，此处也不做具体限定。
在一般情况下，第一冲突区域还可以是限制在上述的目标车道中，从另一个角度来说，目标车道可以体现在第一冲突区域的横向长度的限制中。
而在另一些可能的实施方式中，上述第一冲突区域的距离也可以是预设的固定距离值。
可选地，上述根据第一速度与第二速度确定第一冲突区域，可以包括：
在第一速度小于或等于第二速度的情况下，获取地面摩擦系数，根据第一速度与地面摩擦系数确定第一制动距离，根据第二速度与地面摩擦系数确定第二制动距离，根据第一制动距离、第二制动距离以及预设停车间距，确定第一冲突区域；
在第一速度大于第二速度的情况下，根据预设停车间距，确定第一冲突区域。
结合一个应用场景，将上述第一车辆定义为主车，将第一目标车辆定位为从车。当主车的第一速度大于从车的第二速度时，可以认为两者之间的距离处于拉开的状态，可以仅考虑一定的停车间距来确定第一冲突区域。而当主车的第一速度小于或等于从车的第二速度时，则可以进一步考虑在制动的情况下，两车各自的制动距离，以确定上述的第一冲突区域。
一般情况下，上述制动距离会受到车辆刹车性能的影响，而本实施例中，可以将地面摩擦系数用于指示车辆刹车性能。换而言之，可以考虑各车辆在油门开度为0，刹车开度为0的情况下的刹车距离，从而起到对刹车过程中减速度值的冗余考虑的作用，提高第一冲突区域确定的可靠性，进而有助于保证变道过程的安全性。
对于上述的地面摩擦系数，可以是一预设值；也可以是根据第一车辆的当前位置，确定其所在道路的地面摩擦系数，即根据第一车辆的位置以及预设的位置摩擦系数对应关系，确定地面摩擦系数。
另外，地面摩擦系数，还可以进一步考虑天气信息，也就是说，可以第一车辆可以从提高天气信息的服务器处获取天气信息，根据天气信息确定地面摩擦系数。比如，若第一车辆所处的位置当前处于下雨状态，或者在半小时前处于下雨状态，则可以将地面摩擦系数确定为一较小值；而若第一车辆所处的位置当前处于晴天状态，可以将地面摩擦系数确定为一较大值。
在一个示例中，上述的制动距离除了可以考虑车辆刹车所带来的刹车距离外，还可以进一步考虑驾驶员的刹车反应时间，该刹车反应时间可以是预设值。此时，得到的制动距离，可以由刹车距离和反应距离(即刹车反应时间与车辆速度的乘积)两部分构成。
在另一个示例中，上述的停车间距还可以考虑主车车长和/或从车车长。或者说，车长与停车间距也可以是相互独立的两个参数，第一冲突区域可以同时考虑制动距离、停车间距以及车长三个因素。
对于主车车长与从车车长，一般是已知的。第一车辆，也就是主车，可以直接从预设的数据库中提取主车车长；而从车车长，则可以是从车发送至主车的。
参见图4，在以上实施例，以下结合一个举例，来对第一冲突区域的纵向距离Lx(单位：m)的计算过程进行说明。
当主车的车速小于或等于从车的车速时：
Lx＝从车制动距离-主车制动距离+停车间距+主车车长/2+从车车长/2
制动距离＝反应时间*车速+s
s＝v2/(2ug)
其中，s为刹车距离(单位：m)；此外，反应时间(单位s)指的是驾驶员从反应到车辆产生制动过程所需时间，可以是预设值；v指车速(单位：m/s)，对于主车与从车，分别采用对应的速度进行刹车距离及制动距离的计算；u指地面摩擦系数；g是重力加速度值(单位：m/s2)。
此外，主车车长/2(单位：m)可以指主车天线与车尾之间的距离，从车车长/2可以指从车天线与车头之间的距离。本举例中，可以认为各车辆的GPS天线位于车顶中心位置(即车身长度中心点)。
当主车的车速大于从车的车道是：
Lx＝停车间距+主车车长/2+从车车长/2
对于第一冲突区域的横向距离Ly，可以根据车道宽度进行确定，以覆盖主车当前所在车道的相邻车道，或者是覆盖上述的目标车道即可。
当然，这里只是对第一冲突区域的纵向距离的计算方式的举例说明，在实际应用中，计算该纵向距离所考虑的因素可以根据需要进行调整，一些参数的预设值也可以进行调整，例如，在计算制动距离时，采用的刹车减速度也可以是根据车辆的刹车性能得到的经验值。
如图5所示，本申请实施例还提供了一种应用于路侧单元的车辆变道方法，包括：
步骤510，接收第一车辆发送的变道请求；
步骤520，根据变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二目标车辆与第二冲突区域，第二目标车辆为与第一车辆之间满足第二预设位置条件的第三车辆；目标传感器包括雷达传感器与摄像头中的至少一项；
步骤530，在第二目标车辆位于第二冲突区域之内的情况下，向第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息；
步骤540，在第二目标车辆位于第二冲突区域之外的情况下，向第一车辆发送指示运行变道的变道反馈信息。
在步骤510中，第一车辆可以是请求变道的车辆，比如，第一车辆的驾驶员对转向灯进行操作，或者第一车辆作为自动驾驶车辆，根据路径需要进行变道时，可以向RSU发送变道请求。
对于RSU来说，可以配置有各类传感器，其中包括了上述的雷达传感器(以下简称雷达)或者摄像头等目标传感器。一般来说，目标传感器可以用于采集道路上车辆的第一运动状态信息，例如，各车辆的速度与位置。至于通过雷达传感器或者摄像头采集第一运动状态信息的具体方式，在上文中已经进行了说明，此处不再赘述。
另外，上述第一运动状态信息的获取，也可以是不同类型传感器的组合来实现的，例如，通过毫米波雷达获取车辆的速度，通过摄像头获取车辆的位置等。这些传感器组合中的传感器，也可以认为是上述的目标传感器。
当然，对于RSU来说，其可以与第一车辆进行通信，也可以与和第一车辆类似的车辆进行通信。换而言之，第一车辆可以通过OBU实现与RSU的通信，RSU也可以基于这样的通信方式，与其他的基于OBU的车辆进行数据的交互，而这些交互数据中，可以包括了第一运动状态信息。
结合以上说明，在步骤520中，RSU可以获取到至少一辆第三车辆的第一运动状态信息。而这里的第三车辆，除了可以是具有OBU的车辆(可以称为网联车)，也可以是不具有OBU的车辆(可以称为传统车)；对于后者的第一运动状态信息，可以基于雷达传感器或者摄像头进行获取。
对于第一运动状态信息，可以是RSU实时进行获取的，具体的获取过程可以不受是否接收到上述的变道请求的影响。当然，在一些可能的实施方式中，RSU也可以是在接收到变道请求的情况下，对第一运动状态信息进行获取。
一般情况下，变道请求可以携带有第一车辆的位置信息，比如，变道请求与第一车辆的位置信息可以位于同一个消息包中。当然，在实际应用中，第一车辆的位置信息也可以是存在与其他的消息包中，比如，第一车辆按照一定频率广播的消息包中；然而，第一车辆所发出的各类消息包，均可以通过该车辆的身份信息进行关联，在一定程度上，均可以认为变道请求携带有第一车辆的位置信息。
结合一个举例，各第三车辆的第一运动状态信息，可以包括了第三车辆的位置信息等等。相应地，步骤520中，在第一车辆与第三车辆的位置已经的情况下，可以确定针对第一车辆确定第二冲突区域。例如，该第二冲突区域的纵向距离可以是以第一车辆的位置为基准向后取的预设距离值，横向距离可以覆盖了第一车辆当前行驶车道的相邻车道等。
当然，对于第二冲突区域，还可以结合各车辆的速度进行确定等，此处不做具体限定，而此处各个车辆的速度，也可以是包括在变道请求或者第一运动状态信息中的。
对于第二目标车辆，也可以根据各第三车辆与第一车辆的位置关系进行选取，比如，可以是位于第一车辆后方，且距离第一车辆最近的第三车辆；或者，可以是位于第一车辆后方，且位于第一车辆请求驶入的目标车道中的车辆等。这些限制条件均可以是通过第二预设位置条件进行体现。换而言之，可以将满足第二预设位置条件的第三车辆确定为第二目标车辆。
在步骤530中，若第二目标车辆位于第二冲突区域之内，说明第一车辆如果变道，可能会对第二目标车辆的行驶带来影响，且容易引发碰撞事故；此时，可以向第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息。
相应地，在步骤540中，若第二目标车辆位于第二冲突区域之外，可以向第一车辆发送指示允许变道的变道反馈信息。
而对于第一车辆来说，可以在接收到这些变道反馈信息的情况下，对驾驶员进行相应提示；或者，对应自动驾驶车辆，在接收到变道反馈信息的情况下，可以控制相关的执行机构进行相应动作。具体此处不再一一举例说明。
本申请实施例提供的应用于路侧单元的车辆变道方法，接收第一车辆发送的变道请求，根据变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定满足第二预设位置条件的第二目标车辆以及第二冲突区域；在第二目标车辆位于第二冲突区域之内的情况下，向第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息；在第二目标车辆位于第二冲突区域之外的情况下，向第一车辆发送指示运行变道的变道反馈信息。本申请实施例中，路侧单元可以基于目标传感器采集各种类型第三车辆的第一运动状态信息，为发出变道请求的第一车辆发送变道反馈信息，有助于在网联车与传统车混合等交通场景下，依然能够有效辅助第一车辆进行安全变道。
在一个示例中，第二目标车辆为位于目标车道且位于第一车辆的后方的预设距离范围内的第三车辆中，距离第一车辆最近的第三车辆；
其中，目标车道为第一车辆请求驶入的车道。
本示例中，第二目标车辆，可以是需要满足以下条件：
一是位于目标车道内，即位于第一车辆请求驶入的车道中；其中，目标车道相关的信息，可以是携带在上述的变道请求中的；
二是位于第一车辆的后方的预设距离范围内；一般情况下，第一车辆变道的过程中，主要可能影响到侧后方的车辆的运行，因此，此处可以对位于第一车辆后方的第三车辆进行关注；而当第三车辆远远落后于第一车辆时，则大概率不会影响到第一车辆的变道。综上，此处可以限定第二目标车辆是位于第一车辆的后方的预设距离范围内；
三是在满足前两个条件的基础上，距离第一车辆最近；也就是说，本示例中，可以关注最有可能对第一车辆的变道造成影响的第三车辆，从而减少在处理变道请求时的计算资源消耗，提高变道反馈信息生成效率，进而也有助于提升第一车辆的变道效率。
可选地，变道请求还携带有第一车辆的第三速度的信息，第一运动状态信息还包括第三车辆的第四速度的信息；
根据变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二冲突区域，包括：
在第三速度小于或等于第四速度的情况下，获取地面摩擦系数，根据第三速度与地面摩擦系数确定第三制动距离，根据第四速度与地面摩擦系数确定第四制动距离，根据第三制动距离、第四制动距离以及预设停车间距，确定第二冲突区域；
在第三速度大于第四速度的情况下，根据预设停车间距，确定第二冲突区域。
结合一些实际应用场景，第三速度可以是与上述第一车辆的位置的信息位于同一个消息包中的，该消息包与变道请求对应的消息包可以是同一个消息包，也可以是不同的消息包；但无论何种情况，这些速度、位置以及变道请求等信息，均可以通过车辆的身份信息进行关联；从该角度来说，可以认为变道请求携带了上述的第三速度。
第一运动状态信息包括第三车辆的第四速度，而对于第四速度的具体获取方式，上文已经进行了描述，此处不再赘述。
总的来说，本实施例中，第二冲突区域的确定方式与上文实施例中提到的第一冲突区域的确定方式可以是类似的。
具体来说：在第一车辆的速度大于第二目标车辆的速度时，可以考虑上述的预设停车间距；而在第一车辆的速度小于或等于第二目标车辆的速度时，可以进一步考虑各车辆的制动距离。
至于预设停车间距与制动距离，计算方式可以是与上文实施例中的计算方式是相同或者类似的，这里不再详细展开说明。
以下结合一些具体的应用例，来对本申请实施例中提及的通过第一车辆与第一目标车辆进行协作变道，以及通过第一车辆与RSU进行协作变道的过程进行说明。
第一车辆(对应主车)与第一目标车辆(对应从车)进行协作变道可以简称为车车协作式变道。
如图6所示，该协作变道方式的整体流程可以是：从车通过OBU，将自身的车辆状态信息按一定频率进行广播，主车的OBU则可以接收到从车的车辆状态信息；当主车检测到变道意图后(对应图中算法1，可以是上文实施例中对转向信号的监控过程)，发送变道请求至从车；从车接收到变道请求后，可以对其进行处理(对应图中算法2，可以是上文中进行提示以及加减速信息的采集)并生成变道反馈信息；主车接收到变道反馈信息后，可以对其进行处理(对应图中算法3，可以是上文中判断是否存在加减速，以及判断从车是否位于第一冲突区域的过程)，生成变道引导信息，并通过相关的应用(Application，APP)提示驾驶员。
参见图2a，图2a对应了车车协作变道的场景示例图。具体来说，装备有通信设备的主车(对应EV1)与从车(对应EV2)在道路上正常行驶，从车在主车相邻车道内行驶；主车和从车需具备无线通信能力；主车在行驶过程中需要进行变道时，将变道意图发送给目标车道的从车(比如通过发送上述变道请求的方式)，从车收到主车的变道意图，根据自车状态、周围车辆状态及其它车载传感器感知的周边环境信息，加速通过或减速让道，同时EV2将其自身的驾驶行为即时发送给EV1。
参见图7a至图7c，这三张流程图中分别给出了图6中示出的算法1、算法2以及算法3的可行实现过程的流程图。
结合图7a至图7c，上述车车协作式变道可以主要包括场景触发、主车确定目标车辆、主车变道请求发送(例如，基于VIR消息包发送变道请求)、从车变道信息反馈、主车判断变道条件是否满足五个步骤。
以下对这五个步骤进行具体说明：
Step11，场景触发；
车车场景下的协作式变道功能触发可以满足两个条件：
1)主车转向灯开启；
2)主车通信范围内无RSU。
若上述条件均满足，则执行Step12，否则，车车协作式变道功能不触发。
Step12，主车确定目标车辆；
1)主车接收通信范围内其他所有车的数据；
2)确定从车方位。
具体地，参见图7a，在满足Step11中的场景触发条件的情况下，接收从车信息(比如包括位置在内的运动状态信息)，判断从车是否位于冲突区域(此处相当于对从车的获取范围进行了限定)；若是，则进行判断从车是否离主车最近；若是，则确定从车的位于目标车辆ID(相当于确定第一目标车辆)，并进一步执行Step13。
容易理解的是，若Step12中判定无从车位于冲突区域，则可以直接提示可以变道。
Step13，主车向从车发送变道请求；
Step14，从车发送变道反馈消息；
结合图7b，从车接收主车请求消息后进行解析，判定目标信息接收车辆是否为本车，若是则依据主车变道意图执行相应驾驶操作(加速、减速)，并发送反馈消息包给主车。同时，从车OBU发送车辆引导信息给车载APP，配合主车完成变道。
Step15，主车判断变道条件是否满足；
结合图7c，主车接收从车的变道反馈信息，判定目标信息接收车辆是否为本车，若是则读取从车驾驶行为。判断从车是否加减速，若从车未加减速让道，则主车APP提醒不满足变道条件，禁止变道；若从车加减速，则判断此时从车是否仍位于冲突区域，若是主车APP提醒不满足变道条件，禁止变道，否侧APP提醒主车允许变道。
通过第一车辆(对应主车)与RSU进行协作变道可以简称为车路协作式变道。
如图8所示，车路协作式变道方式的整体流程可以是：主车在于RSU建立通信连接后，RSU会将地图信息发送至主车，使得主车能够获取到自车当前所行驶的车道等信息。当主车检测到变道意图后(对应图中算法4，可以是上文实施例中对转向信号的监控过程)，发送变道请求至RSU；RSU接收到变道请求后，可以对其进行处理(对应图中算法5，可以是上文中对第二目标车辆与第二冲突区域进行确定，以及对第二目标车辆是否位于第二冲突区域中的判断等)并生成变道反馈信息；主车在接收到变道反馈信息后，可以对其进行处理(对应图中算法6，可以是上文中根据变道反馈信息确定是否可以变道的过程等)，生成变道引导信息，并通过相关的应用(Application，APP)提示驾驶员。
参见图2b，图2b对应了车路协作变道的场景示例图。具体来说，主车(对应EV)在道路上正常行驶，从车(对应NV)在主车相邻车道内行驶；主车和RSU需具备无线通信能力，从车不具备无线通信能力；主车在行驶过程中需要变道，主车向RSU发送变道意图，RSU根据主车信息和当前相关道路车辆信息以及感知信息做出判断，向主车下发引导信息(可以是以通过发送变道反馈信息的形式进行引导)，引导主车安全变道或延后变道。
参见图9a至图9c，这三张流程图中分别给出了图9中示出的算法4、算法5以及算法6的可行实现过程的流程图。
结合图9a至图9c，上述车路协作式变道可以主要包括场景触发、主车确定目标车道、换道请求消息发送、RSU执行变道决策并发送引导信息、主车接收引导信息并通过APP显示这五个步骤。
以下对这五个步骤进行具体说明：
Step21，场景触发；
车路场景下的协作式变道功能触发可以是满足两个条件：
1)主车转向灯开启；
2)主车确认通信范围内存在RSU；
若上述条件均满足，则执行Step22，否则，车路协作式变道功能不触发。
Step22，主车确定目标车道；
主车根据自车位置和车道信息确定自车所在车道以及申请驶入的目标车道。
具体地，结合图9a，从主车的角度来说，在主车转向灯启亮的情况下，收集RSU发送的MAP消息(即地图消息)，获取本车车道信息(可以包括当前所在车道与目标车辆)，并进一步执行Step23。
Step23，主车向RSU发送变道请求；
Step24，RSU执行变道决策；
结合图9b，从RSU的角度来说，在接收到主车的消息(包括变道请求以及相关的车道位置信息等)，可以进一步执行以下步骤：
1)RSU通过路侧的智能传感器需获取从车的运动状态信息，此处的智能传感器可以是雷达传感器或者摄像头等；
2)确定从车方位，例如从车所在车道位置等；
3)判断从车是否位于主车冲突区域；
该冲突区域可以参见图4，具体的确定过程可以分两种情况：
(1)从车车速大于或等于主车时，即从车从后方超车时主车欲变道：
纵向距离Lx(单位：m)：
Lx＝从车制动距离-主车制动距离+停车间距+主车车长/2+从车车长/2
制动距离＝反应时间*车速+刹车距离
刹车距离s(单位：m)：s＝v2/(2ug)
式中反应时间(单位：s)指的是驾驶员从反应到车辆产生制动过程所需时间，可以为预设值；v指车速(单位：m/s)，这里的车速可以代表主车车速或从车车速；u指地面摩擦系数；g是重力加速度值(单位：m/s2)；在计算Lx时，可以认为GPS天线位于车顶中心位置(即车身长度中心点)，主车车长/2(单位：m)可以指主车天线与车尾之间的距离，从车车长/2可以指从车天线与车头之间的距离。
(2)从车车速小于主车时，即主车超车后欲变道：
纵向距离：Lx＝停车间距+主车车长/2+从车车长/2
4)如果从车位于主车冲突区域，则建议驾驶员不进行变道；如果从车不在主车冲突区域，则发送变道指令；
Step25，主车接收RSU下发的信息，通过APP呈现给驾驶员以辅助驾驶员驾驶；
具体地，结合图9c，从主车的角度来说，在接收到RSU发送的反馈信息的情况下，根据该反馈信息中的目标接收车辆ID信息，判断目标接收车辆是否为本车，若是，则可以发送引导信息给车载APP。
结合以上应用例可见，本申请实施例提供的车辆变道方法中，主车可实现与从车，或者实现与RSU之间的实时变道信息交互，通过提醒从车或调整自身驾驶行为以完成安全高效的车道变换。
此外，本申请实施例可基于V2V与V2I实现协作式变道，在一些场景下，即便从车未安装OBU，也可通过路侧感知设备获取从车相关运动信息，在网联车与传统车混合的交通场景也能辅助驾驶员安全变道。从申请变道的主车的角度来说，对摄像头、雷达等传感器的单车实时信息感知的需求较小，基于车联网通信实现全域车态获取，有助于提升变道过程的安全性与可靠性。
如图10所示，本申请实施例还提供了一种第一车辆，包括：
生成获取模块1010，用于在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；
第一确定模块1020，用于根据第一通信状态，确定目标终端，将变道请求发送至目标终端；
第一接收模块1030，用于接收目标终端响应变道请求生成的变道反馈信息；
输出模块1040，用于针对变道反馈信息输出变道引导信息；
其中，第一确定模块1020，包括：
第一确定单元1021，用于在第一通信状态指示第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将路侧单元确定为目标终端；
第二确定单元1022，用于在第一通信状态指示第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，且第一车辆与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，将第一目标车辆确定为目标终端，第一目标车辆为至少一辆第二车辆中，与第一车辆之间满足第一预设位置条件的第二车辆。
可选地，第一目标车辆为位于目标车道，且位于第一车辆的后方的预设距离范围内的第二车辆中，距离第一车辆最近的第二车辆。
可选地，在将第一目标车辆确定为目标终端的情况下，变道反馈信息可以包括加减速信息；
相应地，输出模块1040，可以包括：
第一输出单元，用于在加减速信息指示第一目标车辆处于匀速状态的情况下，输出指示禁止变道的变道引导信息。
可选地，输出模块1040，还可以包括：
获取单元，用于在加减速信息指示第一目标车辆处于加速状态或减速状态的情况下，获取第一车辆的第一速度的信息，以及第一目标车辆的第二速度与第一位置的信息；
第三确定单元，用于根据第一速度与第二速度确定第一冲突区域；
第二输出单元，用于在第一位置位于第一冲突区域之内的情况下，输出指示禁止变道的变道引导信息；
第三输出单元，用于在第一位置位于第一冲突区域之外的情况下，输出指示允许变道的变道引导信息。
可选地，第三确定单元，可以包括：
第一确定子单元，用于在第一速度小于或等于第二速度的情况下，获取地面摩擦系数，根据第一速度与地面摩擦系数确定第一制动距离，根据第二速度与地面摩擦系数确定第二制动距离，根据第一制动距离、第二制动距离以及预设停车间距，确定第一冲突区域；
第二确定子单元，用于在第一速度大于第二速度的情况下，根据预设停车间距，确定第一冲突区域。
需要说明的是，该第一车辆是与上述的应用于第一车辆的车辆变道方法对应的车辆，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该第一车辆的实施例中，也能达到相同的技术效果。
如图11所示，本申请实施例还提供了一种路侧单元，包括：
第二接收模块1110，用于接收第一车辆发送的变道请求；
第二确定模块1120，用于根据变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二目标车辆与第二冲突区域，第二目标车辆为与第一车辆之间满足第二预设位置条件的第三车辆；目标传感器包括雷达传感器与摄像头中的至少一项；
第一发送模块1130，用于在第二目标车辆位于第二冲突区域之内的情况下，向第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息；
第二发送模块1140，用于在第二目标车辆位于第二冲突区域之外的情况下，向第一车辆发送指示运行变道的变道反馈信息。
可选地，第二目标车辆为位于目标车道且位于第一车辆的后方的预设距离范围内的第三车辆中，距离第一车辆最近的第三车辆；
其中，目标车道为第一车辆请求驶入的车道。
可选地，变道请求还携带有第一车辆的第三速度的信息，第一运动状态信息还包括第三车辆的第四速度的信息；
相应地，第二确定模块1120，可以包括：
第四确定单元，用于在第三速度小于或等于第四速度的情况下，获取地面摩擦系数，根据第三速度与地面摩擦系数确定第三制动距离，根据第四速度与地面摩擦系数确定第四制动距离，根据第三制动距离、第四制动距离以及预设停车间距，确定第二冲突区域；
第五确定单元，用于在第三速度大于第四速度的情况下，根据预设停车间距，确定第二冲突区域。
需要说明的是，该路侧单元是与上述的应用于路侧单元的车辆变道方法对应的路侧单元，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该路侧单元的实施例中，也能达到相同的技术效果。
图12示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
在电子设备可以包括处理器1201以及存储有计算机程序指令的存储器1202。
具体地，上述处理器1201可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
存储器1202可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器1202可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器1202可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器1202可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器1202是非易失性固态存储器。
存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的方法所描述的操作。
处理器1201通过读取并执行存储器1202中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆变道方法。
在一个示例中，电子设备还可包括通信接口1203和总线1204。其中，如图12所示，处理器1201、存储器1202、通信接口1203通过总线1204连接并完成相互间的通信。
通信接口1203，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
总线1204包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线1204可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。
另外，结合上述实施例中的车辆变道方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆变道方法。
需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种车辆变道方法，应用于第一车辆，其特征在于，包括：
在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；
根据所述第一通信状态，确定目标终端，将所述变道请求发送至所述目标终端；
接收所述目标终端响应所述变道请求生成的变道反馈信息；
针对所述变道反馈信息输出变道引导信息；
其中，所述根据所述第一通信状态，确定目标终端，包括：
在所述第一通信状态指示所述第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将所述路侧单元确定为目标终端；
在所述第一通信状态指示所述第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，且所述第一车辆与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，将第一目标车辆确定为目标终端，所述第一目标车辆为所述至少一辆第二车辆中，与所述第一车辆之间满足第一预设位置条件的第二车辆。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一目标车辆为位于目标车道，且位于所述第一车辆的后方的预设距离范围内的第二车辆中，距离所述第一车辆最近的第二车辆。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在将所述第一目标车辆确定为目标终端的情况下，所述变道反馈信息包括加减速信息；
所述针对所述变道反馈信息输出变道引导信息，包括：
在所述加减速信息指示所述第一目标车辆处于匀速状态的情况下，输出指示禁止变道的变道引导信息。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述针对所述变道反馈信息输出变道引导信息，还包括：
在所述加减速信息指示所述第一目标车辆处于加速状态或减速状态的情况下，获取所述第一车辆的第一速度的信息，以及所述第一目标车辆的第二速度与第一位置的信息；
根据所述第一速度与所述第二速度确定第一冲突区域；
在所述第一位置位于所述第一冲突区域之内的情况下，输出指示禁止变道的变道引导信息；
在所述第一位置位于所述第一冲突区域之外的情况下，输出指示允许变道的变道引导信息。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一速度与所述第二速度确定第一冲突区域，包括：
在所述第一速度小于或等于所述第二速度的情况下，获取地面摩擦系数，根据所述第一速度与所述地面摩擦系数确定第一制动距离，根据所述第二速度与所述地面摩擦系数确定第二制动距离，根据所述第一制动距离、所述第二制动距离以及预设停车间距，确定所述第一冲突区域；
在所述第一速度大于所述第二速度的情况下，根据预设停车间距，确定所述第一冲突区域。
6.一种车辆变道方法，应用于路侧单元，其特征在于，包括：
接收第一车辆发送的变道请求；
根据所述变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二目标车辆与第二冲突区域，所述第二目标车辆为与所述第一车辆之间满足第二预设位置条件的第三车辆；所述目标传感器包括雷达传感器与摄像头中的至少一项；
在所述第二目标车辆位于所述第二冲突区域之内的情况下，向所述第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息；
在所述第二目标车辆位于所述第二冲突区域之外的情况下，向所述第一车辆发送指示运行变道的变道反馈信息。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二目标车辆为位于目标车道且位于所述第一车辆的后方的预设距离范围内的第三车辆中，距离所述第一车辆最近的第三车辆；
其中，所述目标车道为所述第一车辆请求驶入的车道。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述变道请求还携带有所述第一车辆的第三速度的信息，所述第一运动状态信息还包括所述第三车辆的第四速度的信息；
根据所述变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二冲突区域，包括：
在所述第三速度小于或等于所述第四速度的情况下，获取地面摩擦系数，根据所述第三速度与所述地面摩擦系数确定第三制动距离，根据所述第四速度与所述地面摩擦系数确定第四制动距离，根据所述第三制动距离、所述第四制动距离以及预设停车间距，确定所述第二冲突区域；
在所述第三速度大于所述第四速度的情况下，根据预设停车间距，确定所述第二冲突区域。
9.一种第一车辆，其特征在于，包括：
生成获取模块，用于在检测到变道意图的情况下，生成变道请求，获取第一通信状态；
第一确定模块，用于根据所述第一通信状态，确定目标终端，将所述变道请求发送至所述目标终端；
第一接收模块，用于接收所述目标终端响应所述变道请求生成的变道反馈信息；
输出模块，用于针对所述变道反馈信息输出变道引导信息；
其中，所述第一确定模块，包括：
第一确定单元，用于在所述第一通信状态指示所述第一车辆与路侧单元建立有通信连接的情况下，将所述路侧单元确定为目标终端；
第二确定单元，用于在所述第一通信状态指示所述第一车辆未与路侧单元建立有通信连接，且所述第一车辆与至少一辆第二车辆建立有通信连接的情况下，将第一目标车辆确定为目标终端，所述第一目标车辆为所述至少一辆第二车辆中，与所述第一车辆之间满足第一预设位置条件的第二车辆。
10.一种路侧单元，其特征在于，包括：
第二接收模块，用于接收第一车辆发送的变道请求；
第二确定模块，用于根据所述变道请求与目标传感器采集得到的至少一辆第三车辆的第一运动状态信息，确定第二目标车辆与第二冲突区域，所述第二目标车辆为与所述第一车辆之间满足第二预设位置条件的第三车辆；所述目标传感器包括雷达传感器与摄像头中的至少一项；
第一发送模块，用于在所述第二目标车辆位于所述第二冲突区域之内的情况下，向所述第一车辆发送指示禁止变道的变道反馈信息；
第二发送模块，用于在所述第二目标车辆位于所述第二冲突区域之外的情况下，向所述第一车辆发送指示运行变道的变道反馈信息。
11.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-5任意一项所述的车辆变道方法，或者实现如权利要求6-8任意一项所述的车辆变道方法。
12.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-5任意一项所述的车辆变道方法，或者实现如权利要求6-8任意一项所述的车辆变道方法。
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