CN115084715A - 一种电池冷却系统、冷却方法及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电池冷却系统、冷却方法及汽车。电池冷却系统包括吸液芯、蒸汽发生区、喷射器、冷凝器、毛细管、第一管道、第二管道和膨胀阀；吸液芯内装有制冷剂；吸液芯、蒸汽发生区、喷射器、冷凝器和毛细管依次连接，构成第一冷却回路；第一管道、喷射器、冷凝器和第二管道依次连接，第一管道和第二管道之间用于连接具有冷凝剂的电池包，从而构成第二冷却回路；膨胀阀设置于第二管道。本发明能有效解决电池发热量大和前端散热能力有限之间的矛盾，能作为模块化的功能进行配置，能显著降低整车系统能耗，并达到节能的效果。本发明尤其适用于超级快充电池的冷却。

Description

一种电池冷却系统、冷却方法及汽车

技术领域

本发明属于新能源汽车技术领域，更具体地，涉及一种电池冷却系统、冷却方法及汽车。

背景技术

随着电动车辆对快速冷却的要求逐步提高，特别是4C甚至更快的超级快充的应用，电池的最大发热量也逐步上升，可能达到10kw的数量级。与之相矛盾的，对于电动车而言，整车噪声、振动与声振粗糙度（NVH）的要求逐步提高，导致怠速时前端风扇受限。同时，基于整车风阻考虑，前端开口逐步减小，降低了前端总风量，导致前端换热能力下降，造成前端总散热能力不足。

随着快充要求的提高，以上矛盾会更加凸显。对这一矛盾，目前可以想到的解决方案大致有以下几种：一是增加前端散热能力，包括使用更大的前端风扇，或者更大的开口，该方法会牺牲整车的NVH或者增加整车风阻；二是加大电池的热容量，通过使用电池作为热缓冲，减小短时间内的散热需求，该方法需要对电池内部进行优化和设计；三是使用水冷充电枪，在超充枪中引入冷却液，将热量传递至充电站进行散热，该方案对充电枪的设计提出了要求，且需要一定程度的政策支持。

发明内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供了一种电池冷却系统及冷却方法，能有效解决电池发热量大和前端散热能力有限之间的矛盾，能作为模块化的功能进行配置，能显著降低整车系统能耗，并达到节能的效果。本发明尤其适用于超级快充电池的冷却。

为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种电池冷却系统，包括吸液芯、蒸汽发生区、喷射器、冷凝器、毛细管、第一管道、第二管道和膨胀阀；吸液芯内装有制冷剂；吸液芯、蒸汽发生区、喷射器、冷凝器和毛细管依次连接，构成第一冷却回路；第一管道、喷射器、冷凝器和第二管道依次连接，第一管道和第二管道之间用于连接具有冷凝剂的电池包，从而构成第二冷却回路；膨胀阀设置于第二管道。

在一些实施例中，工作时，吸液芯内的制冷剂吸收电池包产生的热量后，气化进入蒸汽发生区，气化的制冷剂不断进入蒸汽发生区，并从蒸汽发生区进入喷射器，然后再进入冷凝器，在冷凝器中冷凝后，再通过毛细管回到吸液芯。

在一些实施例中，工作时，电池包中的制冷剂吸收电池产生的热量后，通过第一管道流出至喷射器。

在一些实施例中，工作时，电池包中的制冷剂会经第一管道被吸入喷射器。

在一些实施例中，工作时，制冷剂被喷射器引流后，进入冷凝器，在冷凝器中冷凝，再通过膨胀阀节流为两相制冷剂，经过第二管道流回电池包。

在一些实施例中，膨胀阀为电子膨胀阀。

在一些实施例中，在吸液芯和电池包中的制冷剂为134a时，冷却系统工作时的压强为300kPa-600kPa。

在一些实施例中，该冷却系统还包括冷凝风扇；冷凝风扇用于增强冷凝器的换热能力。

按照本发明的另一方面，提供了一种汽车，包括上述电池冷却系统。

在一些实施例中，该汽车还包括底板；冷凝器设置于底板。

按照本发明的又一方面，提供了一种用上述电池冷却系统的电池冷却方法，包括：检测电池发热量；在电池发热量小于或等于预定阈值时，关闭第二冷却回路；在电池发热量大于预定阈值时，开启第二冷却回路；调节第二冷却回路，以调整冷却系统的冷却能力。

在一些实施例中，调节第二冷却回路包括通过膨胀阀调节冷却系统的压强。

在一些实施例中，调节第二冷却回路包括通过膨胀阀调节第二冷却回路的制冷剂流量。

在一些实施例中，在冷却系统还包括冷凝风扇时，该方法还包括：在电池发热量小于或等于预定阈值时，关闭冷凝风扇；在电池发热量大于预定阈值时，开启冷凝风扇；调节冷凝风扇的转速，以调整冷却系统的冷却能力。

在一些实施例中，调节冷凝风扇的转速包括先通过冷凝器内的高压查表计算初步的转速需求，再通过环境温度对转速进行修正。

在一些实施例中，冷凝器内的高压越高，所需转速越大；环境温度越低，所需转速越小。

在一些实施例中，调节冷凝风扇的转速还包括通过车速对转速进行修正。

在一些实施例中，车速越高，所需转速越小。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：将整车底板作为散热元件，大大增加了整车的散热面积；通过热管喷射提高了散热性能，有效解决了前端散热不足的问题；散热回路独立于正常模式下的热泵及热管理回路，能作为模块化的功能进行配置；完全使用电池余热进行工作，不使用整车电能，能显著降低整车系统能耗；控制逻辑集成于整车热管理控制逻辑中，其散热优先级高于正常工作的电池冷却功能，以达到节能效果。

附图说明

图1是本发明实施例的电池冷却系统的结构示意图；

图2是本发明一个实施例的电池冷却方法的流程示意图；

图3是本发明又一个实施例的电池冷却方法的流程示意图；

图4是本发明又一个实施例的电池冷却方法的流程示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。正如本领域技术人员可以认识到的那样，在不脱离本申请的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

如图1所示，本发明实施例的电池冷却系统包括吸液芯101、蒸汽发生区103、喷射器105、冷凝器107和毛细管109。吸液芯101内装有制冷剂，用于吸收电池产生的热量。吸液芯101、蒸汽发生区103、喷射器105和冷凝器107依次连接，即，吸液芯101连接蒸汽发生区103，蒸汽发生区103连接喷射器105，喷射器105连接冷凝器107，冷凝器107和吸液芯101再通过毛细管109连接，吸液芯101、蒸汽发生区103、喷射器105、冷凝器107和毛细管109构成第一冷却回路。

第一冷却回路通过热管制冷。具体地，吸液芯101内的制冷剂吸收电池包产生的热量后，气化进入蒸汽发生区103，气化的制冷剂不断进入蒸汽发生区103，体积会发生膨胀，从蒸汽发生区103进入喷射器105，然后再进入冷凝器107，在冷凝器107中向环境散热冷凝后，再通过毛细作用由毛细管109回到吸液芯101，完成热管循环。

吸液芯的安装方式应有利于其内的制冷剂吸收电池产生的热量。在一些实施方式中，吸液芯与电池包表面接触，例如图1所示的吸液芯101紧贴电池包。在一些实施方式中，吸液芯安装在电池包内部。

在一些实施方式中，毛细管109的内径小于或等于1mm，具体大小根据车辆的具体散热需求确定。

如图1所示，本发明实施例的电池冷却系统还包括第一管道111、第二管道113和膨胀阀115。第一管道111、喷射器105、冷凝器107和第二管道113依次连接，即，第一管道111连接喷射器105，喷射器105连接冷凝器107，冷凝器107连接第二管道113，第一管道111和第二管道113之间用于连接电池包117，膨胀阀115设置于第二管道113。电池包117、第一管道111、喷射器105、冷凝器107和第二管道113构成第二冷却回路。其中，第一管道111为电池包117的出口管，第二管道113为电池包117的进口管。

第二冷却回路通过喷射制冷。具体地，电池包117内装有制冷剂，一方面，电池包117中的制冷剂吸收电池产生的热量后，通过第一管道111流出至喷射器105；另一方面，随着吸液芯101内的制冷剂气化后由蒸汽发生区103进入喷射器105，流动的气体会使喷射器105内的压强下降，电池包117中的制冷剂会经第一管道111被吸入喷射器105；制冷剂被喷射器105引流后，进入冷凝器107，在冷凝器107中向环境散热冷凝，再通过膨胀阀115节流为两相制冷剂，经过第二管道113流回电池包，完成喷射循环。

在一些实施方式中，膨胀阀采用电子膨胀阀。通过控制电子膨胀阀，一方面调整冷却系统的压强，例如，使冷却系统处于低压状态，以保证电池散热能力，另一方面控制第一冷却回路和第二冷却回路的制冷剂流量比例。

也就是说，通过第一冷却回路和第二冷却回路配合，能够达到更好的制冷效果。具体地，第一冷却回路除具备冷却功能外，还通过使电池包内的制冷剂被吸入喷射器，作为第二冷却回路的部分动力源，能有效增强第二冷却回路的冷却效果。

冷却系统的压强范围根据冷却剂的选择会有不同。在一些实施方式中，电池包和吸液芯中的制冷剂为低温制冷剂。在一些实施方式中，电池包和吸液芯中的制冷剂为134a，冷却系统工作时的压强为300kPa-600kPa。

第一冷却回路和第二冷却回路的制冷剂流量比例需要控制在合理范围内。具体地，第一冷却回路和第二冷却回路的制冷剂流量比值越大，即，第一冷却回路为第二冷却回路提供的动力越相对充足，但太大会造成资源浪费；第一冷却回路和第二冷却回路的制冷剂流量比值越小，即，第一冷却回路为第二冷却回路提供的动力越相对不足，但太小会导致换热量不足。

在一些实施方式中，第二冷却回路起主要的冷却功能，第一冷却回路起辅助的冷却功能，即，电池产生的大部分热量通过第二冷却回路消耗掉，剩余小部分热量通过第一冷却回路消耗掉。

本发明实施例的电池冷却系统还包括冷凝风扇119。冷凝风扇用于根据实际工况提供强制对流换热，以增强冷凝器的换热能力。具体地，冷凝风扇的转速需要通过快充时产生的散热量和环境工况综合计算确定。在一些实施方式中，先通过冷凝器内的高压查表计算初步的转速需求，高压越高，所需转速越大；再通过环境温度和车速对转速进行修正，环境温度越低或车速越高，所需转速越小。如果定义该功能只在超级快充中使用，由于超级快充中车速是确定的0，因此无须通过车速对转速进行修正。

应当了解，图1中所有部件只是示意图，不表示实际部件的尺寸和位置。

在一些实施方式中，冷凝器设置于整车底板处，以保证散热和方便设计空气流道。通过冷凝风扇和风道设计，本发明实际上大大增加了整车与环境的散热面积，由此避免了整车在超级快充时产生巨大的发热量和整车前端散热能力不足的矛盾。

本发明为独立于正常模式下的热泵及热管理回路，能作为模块化的功能进行配置，其配置方案与电池超级快充需求有关。

本发明所设计的系统中所有的零部件除冷凝风扇和膨胀阀外，均为热力学非运动部件，耐久性能较好。系统中包括制冷剂运动动力在内的所有循环实现方式全部通过电池余热实现，不使用整车电能，对整车系统能耗具有提升效果。

上述冷却系统的控制逻辑集成于整车热管理控制逻辑中，其散热优先级高于正常工作的电池冷却功能，以达到节能效果。如果测试电池发热量较小，能够进行电池余热回收，则可以通过关闭膨胀阀115关闭第二冷却回路，从而基本关闭冷却系统的冷却功能。

如图2所示，本发明一个实施例还提供了一种利用上述冷却系统的电池冷却方法，具体地，通过第一冷却回路和第二冷却回路冷却电池，其中，第二冷却回路起主要冷却功能，第一冷却回路起辅助冷却功能，第一冷却回路为常开状态，第二冷却回路根据实际的散热需求选择开启或者关闭。

具体地，该电池冷却方法包括：

步骤一：检测电池发热量。

步骤二：在电池发热量小于或等于预定阈值时，关闭第二冷却回路，进行电池余热回收；在电池发热量大于预定阈值时，开启第二冷却回路；

其中，预定阈值根据实际的散热需求合理设定。

在第二冷却回路关闭后，第一冷却回路为常开状态，但由于第一冷却回路只起辅助的冷却功能，其主要用作第二冷却回路工作的动力源，第一冷却回路自身的冷却效果并不显著，因此基本不会影响电池余热的回收。

在第二冷却回路开启后，冷却系统开始工作，主要通过第二冷却系统进行散热。具体地，电池包中的制冷剂吸收电池产生的热量后，通过第一管道流出至喷射器；此外，第一冷却回路作为第二冷却回路工作的动力源，其中的吸液芯内的制冷剂气化后由蒸汽发生区进入喷射器，流动的气体会使喷射器内的压强下降，电池包中的制冷剂会经第一管道被吸入喷射器；通过上述两种方式进入喷射器的制冷剂被喷射器引流后，进入冷凝器，在冷凝器中向环境散热冷凝，再通过膨胀阀节流为两相制冷剂，经过第二管道流回电池包，完成喷射循环。

步骤三：调节第二冷却回路，以调整冷却系统的冷却能力。

其中，调节第二冷却回路具体包括：通过膨胀阀调节冷凝器到电池包的气体流量，进而调节冷却系统的压强；以及/或者，通过膨胀阀调节冷凝器到电池包的气体流量，进而调节第二冷却回路的制冷剂流量。通过调节冷却系统的压强和第二冷却回路的制冷剂流量，调整冷却系统的冷却能力。

如图3所示，本发明又一个实施例还提供了一种利用上述冷却系统的电池冷却方法，类似地，通过第一冷却回路和第二冷却回路冷却电池，其中，第二冷却回路起主要冷却功能，第一冷却回路起辅助冷却功能，第一冷却回路为常开状态，第二冷却回路根据实际的散热需求选择开启或者关闭。

具体地，该电池冷却方法包括：

步骤一：检测电池发热量。

步骤二：在电池发热量小于或等于预定阈值时，关闭第二冷却回路和冷凝风扇，进行电池余热回收；在电池发热量大于预定阈值时，开启第二冷却回路和冷凝风扇。

类似地，预定阈值根据实际的散热需求合理设定。

类似地，在第二冷却回路和冷凝风扇关闭后，第一冷却回路自身的冷却效果并不显著，因此基本不会影响电池余热的回收。

类似地，在第二冷却回路开启后，冷却系统开始工作，主要通过第二冷却系统进行散热。冷凝风扇能够根据实际工况提供强制对流换热，以增强冷凝器的换热能力。具体地，冷凝风扇的转速需要通过快充时产生的散热量和环境工况综合计算确定。

步骤三：调节第二冷却回路，以调整冷却系统的冷却能力。

类似地，调节第二冷却回路具体包括：通过膨胀阀调节冷凝器到电池包的气体流量，进而调节冷却系统的压强；以及/或者，通过膨胀阀调节冷凝器到电池包的气体流量，进而调节第二冷却回路的制冷剂流量。通过调节冷却系统的压强和第二冷却回路的制冷剂流量，调整冷却系统的冷却能力。

步骤四：调节冷凝风扇的转速，进而调整冷却系统的冷却能力。

在一些实施方式中，调节冷凝风扇的转速具体包括：先通过冷凝器内的高压查表计算初步的转速需求，高压越高，所需转速越大；再通过环境温度对转速进行修正，环境温度越低，所需转速越小。

在一些实施方式中，调节冷凝风扇的转速具体包括：先通过冷凝器内的高压查表计算初步的转速需求，高压越高，所需转速越大；再通过环境温度和车速对转速进行修正，环境温度越低，所需转速越小；车速越高，所需转速越小。

具体地，如果定义该冷却功能只在超级快充中使用，由于超级快充中车速是确定的0，因此无需通过车速对转速进行修正。

应当了解，冷凝风扇并非必须，可以根据实际的散热需求进行配置。

上述图3所述的实施例还存在一种变型的实施方式。如图4所示，将步骤二修正为：在电池发热量小于或等于第一预定阈值时，关闭第二冷却回路和冷凝风扇，进行电池余热回收；在电池发热量大于第一预定阈值且小于或者等于第二预定阈值时，开启第二冷却回路；在电池发热量大于第二预定阈值时，开启第二冷却回路和冷凝风扇。其中，第一预定阈值＜第二预定阈值。第一预定阈值和第二预定阈值的值根据实际的散热需求合理设定。

也就是说，与图3所示的冷却系统具备冷凝风扇、且第二冷却回路和冷凝风扇同时开启或关闭不同，本实施例的冷却方法中，冷却系统具备冷凝风扇，但第二冷却回路和冷凝风扇的开启/关闭并不完全同步。具体地，本实施例中，在需要冷却系统工作时，优先开启第二冷却回路，只有在电池的发热量大于第二预定阈值时，才同步开启冷凝风扇，通过冷凝风扇增强冷凝器的换热能力，以获得更好的散热效果。

常见的情形是，电池发热量开始较小，冷却系统不工作，进行电池余热回收；随着充电的持续进行，电池发热量开始逐步增加，在电池发热量大于第一预定阈值且小于或者等于第二预定阈值时，第二冷却回路开启，冷却系统开始工作；随着充电的持续进行，电池发热量进一步增加，在电池发热量大于第二预定阈值时，在第二冷却回路已经开启的基础上，冷凝风扇开启。也就是说，根据实际的散热需求动态调整冷却系统的工作状态。

以本发明实施例所涉及的冷却系统的冷凝器安装在整车底板、车辆处在非超级快充状态下、环境温度为38℃、车辆进行4C超级快充为例，此时，前端散热量难以满足电池充电的发热量，本发明实施例所涉及的冷却系统开始工作，热量通过吸液芯和电池包内部的制冷剂流路传递进入制冷剂，第一冷却回路构成热管系统回路，第二冷却回路构成喷射系统回路。

具体地，第一冷却回路和第二冷却回路均处于开启状态。第一冷却回路通过热管制冷，吸液芯内的制冷剂吸收电池包产生的热量后，气化进入蒸汽发生区，气化的制冷剂不断进入蒸汽发生区，体积会发生膨胀，从蒸汽发生区进入喷射器，然后再进入冷凝器，在冷凝器中向环境散热冷凝后，再通过毛细作用由毛细管回到吸液芯，完成热管循环。如上所述，第一冷却回路虽然具备一定的冷却功能，但其冷却效果并不显著，第一冷却回路的主要功能是作为第二冷却回路工作的动力源。

具体地，第二冷却回路电池包中的制冷剂吸收电池产生的热量后，通过第一管道流出至喷射器；另一方面，随着吸液芯内的制冷剂气化后由蒸汽发生区进入喷射器，流动的气体会使喷射器内的压强下降，电池包中的制冷剂会经第一管道被吸入喷射器，也就是说，在第一冷却回路的促进下，电池包中制冷剂的循环速度得到了显著提高；制冷剂被喷射器引流后，进入冷凝器，在冷凝器中向环境散热冷凝，再通过膨胀阀节流为两相制冷剂，经过第二管道流回电池包，完成喷射循环。

因此，可以看到，第一冷却回路和第二冷却回路部分相互配合和促进，二者一起构成完整的系统回路，保证冷却系统正常运转。

此外，为了满足实际的散热需求，用户通过调节冷却系统的压强和第二冷却回路的制冷剂流量，调整冷却系统的冷却能力。具体地，用户通过控制膨胀阀，调节冷凝器到电池包的气体流量，进而调节冷却系统的压强；以及通过控制膨胀阀，调节冷凝器到电池包的气体流量，进而调节第二冷却回路的制冷剂流量。

由于环境温度较高，单纯依靠第一冷却回路和第二冷却回路已经无法满足当前散热需求，因此，在第一冷却回路和第二冷却回路均处于开启状态的情况下，进一步开启冷凝风扇，以提供强制对流换热，增强冷凝器的换热能力。冷凝风扇的转速需要通过快充时产生的散热量和环境工况综合计算确定。具体地，用户先通过冷凝器内的高压查表计算初步的转速需求，高压越高，所需转速越大；再通过环境温度和车速对转速进行修正，环境温度越低，所需转速越小，车速越高，所需转速越小。

如此利用上述冷却系统对电池进行冷却，热量通过冷凝器散至环境中，从而保证电池包温度始终处于正常工作范围内。

本发明将整车底板作为散热元件，大大增加了整车的散热面积；通过热管喷射提高了散热性能，有效解决了电池发热量大和前端散热能力有限之间的矛盾；散热回路独立于正常模式下的热泵及热管理回路，能作为模块化的功能进行配置；完全使用电池余热进行工作，不使用整车电能，能显著降低整车系统能耗，并达到节能的效果；控制逻辑集成于整车热管理控制逻辑中，其散热优先级高于正常工作的电池冷却功能，以达到节能效果。本发明尤其适用于超级快充电池的冷却。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包括于本申请的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或多个(两个或两个以上)用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分。并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。

应理解的是，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。上述实施例方法的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。上述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读存储介质中。该存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (13)

1.一种电池冷却系统，其特征在于，包括吸液芯、蒸汽发生区、喷射器、冷凝器、毛细管、第一管道、第二管道和膨胀阀；所述吸液芯内装有制冷剂；所述吸液芯、所述蒸汽发生区、所述喷射器、所述冷凝器和所述毛细管依次连接，构成第一冷却回路；所述第一管道、所述喷射器、所述冷凝器和所述第二管道依次连接，所述第一管道和所述第二管道之间用于连接具有冷凝剂的电池包，从而构成第二冷却回路；所述膨胀阀设置于所述第二管道。

2.如权利要求1所述的电池冷却系统，其特征在于，工作时，所述吸液芯内的制冷剂吸收电池包产生的热量后，气化进入所述蒸汽发生区，气化的制冷剂不断进入所述蒸汽发生区，并从所述蒸汽发生区进入所述喷射器，然后再进入所述冷凝器，在所述冷凝器中冷凝后，再通过所述毛细管回到所述吸液芯。

3.如权利要求1所述的电池冷却系统，其特征在于，工作时，电池包中的制冷剂吸收电池产生的热量后，通过所述第一管道流出至所述喷射器；工作时，电池包中的制冷剂会经所述第一管道被吸入所述喷射器。

4.如权利要求3所述的电池冷却系统，其特征在于，工作时，制冷剂被所述喷射器引流后，进入所述冷凝器，在所述冷凝器中冷凝，再通过所述膨胀阀节流为两相制冷剂，经过所述第二管道流回电池包。

5.如权利要求1所述的电池冷却系统，其特征在于，所述膨胀阀为电子膨胀阀。

6.如权利要求1所述的电池冷却系统，其特征在于，在吸液芯和电池包中的制冷剂为134a时，所述冷却系统工作时的压强为300kPa-600kPa。

7.如权利要求1至6中任一项所述的冷却系统，其特征在于，还包括冷凝风扇；所述冷凝风扇用于增强所述冷凝器的换热能力。

8.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至7中任一项所述的电池冷却系统。

9.如权利要求8所述的汽车，其特征在于，还包括底板；所述冷凝器设置于所述底板。

10.一种用权利要求1至7中任一项所述的电池冷却系统的电池冷却方法，其特征在于，包括：

检测电池发热量；

在电池发热量小于或等于预定阈值时，关闭所述第二冷却回路；在电池发热量大于预定阈值时，开启所述第二冷却回路；

调节所述第二冷却回路，以调整所述冷却系统的冷却能力。

11.如权利要求10所述的电池冷却方法，其特征在于，调节所述第二冷却回路包括通过所述膨胀阀调节所述冷却系统的压强，以及/或者调节所述第二冷却回路包括通过所述膨胀阀调节所述第二冷却回路的制冷剂流量。

12.如权利要求10所述的电池冷却方法，其特征在于，在所述冷却系统还包括冷凝风扇时，所述方法还包括：在电池发热量小于或等于预定阈值时，关闭所述冷凝风扇；在电池发热量大于预定阈值时，开启所述冷凝风扇；调节所述冷凝风扇的转速，以调整所述冷却系统的冷却能力。

13.如权利要求12所述的电池冷却方法，其特征在于，调节所述冷凝风扇的转速包括先通过所述冷凝器内的高压查表计算初步的转速需求，再通过环境温度对转速进行修正，或者再通过环境温度和车速对转速进行修正。

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