CN115031985A - 一种车辆动态控制功能的测试方法、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆动态控制功能的测试方法、设备及存储介质，属于汽车底盘电控系统技术领域，包括高附路面加速相对调节的测试、高附路面减速相对调节的测试、低附路面稳态相对调节的测试以及方向盘角阶跃调节的测试；该测试方法将车辆纵向与横向动力学进行耦合，设计出包括高附低附、稳态动态、加速减速的兼顾纵横向控制的测试场景，更准确地贴合了实车工况；另外，本发明引入了转向控制模式的概念，并分解为路径跟随闭环转向控制、开环转向角度控制、开环转向力矩控制三种模式，使测试场景可以在线快速切换，缩短了测试周期并有利于自动化测试程场景的修改及优化。

Description

一种车辆动态控制功能的测试方法、设备及存储介质

技术领域

本发明属于汽车底盘电控系统技术领域，具体涉及一种车辆动态控制功能的测试方法、设备及存储介质。

背景技术

随着汽车底盘电控系统及自动驾驶技术的发展，越来越多的车辆配置有车辆动态控制的功能(简称VDC)，VDC功能对车辆纵向及横向动力学进行控制，在驾驶工况发生改变后，能够使车辆姿态保持稳定。VDC功能集成在电子稳定程序(ESC)样件中，其需要进行整车网络环境下的多物理在环台架试验，以提前验证底盘控制的性能表现。

试验台架为制动系统多物理在环试验台，试验台控制器采用HIL 模拟器，是整个试验台的中央控制中心。驾驶员控制模块将档位、油门开度、转向控制模式、附加发动机转矩等操纵信号发送给车辆动力学模块，其中，附加发动机转矩缺省状态为0，只有当VDC介入时，附加发动机转矩值才激活，其值为实时从CAN上读取ESC发出的VDC 功能需求的发动机转矩值减去车辆模型实时输出的发动机输出转矩值。道路控制模块将路面附着系数、路面形状、路面形状切换等路面信号发送给车辆动力学模块，其中，设置多种路面形状，包括圆周路面、平直路面、广场路面等，通过路面形状切换信号进行不同路面形状的切换。驾驶员控制模块将助力器推杆行程控制信号发送给试验台中的作动缸，推动助力器推杆前进，模拟驾驶员踩制动踏板的操作，产生制动压力，由试验台中的压力传感器发送轮缸液压信号至车辆动力学模块。车辆动力学模块将档位、油门开度、方向盘转角、四个轮速、纵向加速度信号等整车环境信号发送至CAN上以供ESC样件使用，车辆动力学模块将质心侧偏角、横摆角速度、方向盘转角、车速等整车姿态信号发送至性能结果评价模块以供计算与评价。具体装置见图1。

目前采用的测试方法存在的问题为：人为将VDC功能分解为纵向控制与横向控制进行分开的试验，但是由于轮胎本身的特性，车辆纵向与横向控制是耦合的，硬性解耦并不符合车辆的实际状态。因此，亟需提供一种车辆动态控制功能的测试方法，以解决上述问题。

发明内容

为了解决现有技术中存在的车辆纵向与横向控制的硬性解耦并不符合车辆的实际状态等问题，本发明提供了一种车辆动态控制功能的测试方法、设备及存储介质，可使试验场景中包含车辆纵向及横向的耦合运动，通过创建多种转向控制模式，将不同的试验场景进行了无缝拼接，较精确地反应了实车工况。

本发明通过如下技术方案实现：

一种车辆动态控制功能的测试方法，包括：

S1：高附路面加速相对调节的测试：

S101：高附路面加速稳态相对调节的测试：

设置测试环境，并定义VDC介入前一时刻为t₂，读取t₂时刻横摆角速度为γ₁及方向盘转角δ_sw1，在油门开度增加为0.6并持续1s时，设置当前时刻为t₃，读取t₃时刻的车辆质心侧偏角β₁，读取并计算t₃时刻的横摆角速度γ₂相对于t₂时刻横摆角速度γ₁的变化量Δγ₁，Δγ₁＝γ₂-γ₁，实时采集车辆的方向盘转角值，当转角值刚达到稳定状态时设置当前时刻为t₄，读取并计算t₄时刻的车辆方向盘转角δ_sw2相对于t₂时刻方向盘转角δ_sw1的变化量Δδ_sw1，Δδ_sw1＝δ_sw2-δ_sw1，计算变化量Δδ_sw1在t₄时刻与t₂时刻之间的时间段内的方向盘转角平均变化速率Δω_sw1，Δω_sw1＝Δδ_sw1/(t₄-t₂)，计算如果满足以下条件：|β₁|＜5deg且|Δγ₁|＜5deg/s 且|Δδ_sw1|＜30deg且|Δω_sw1|＜90deg/s。则VDC的高附路面加速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S102：高附路面加速动态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境不同的是将ESC的供电压力设置为0V，油门开度增加为0.6并持续1s后降低为0.1时，设置当前时刻为t₁，等待一段时间直至当前时刻为t₃时，读取并计算t₃时刻的质心侧偏角β₂相对于步骤S101中t₃时刻质心侧偏角β₁的变化量Δβ₁，Δβ₁＝β₂-β₁，读取并计算t₃时刻的横摆角速度γ₃相对于步骤S101中t₃时刻横摆角速度γ₂的变化量Δγ₂，Δγ₂＝γ₃-γ₂，等待一段时间直至当前时刻为t₄时，读取并计算t₄时刻的车辆方向盘转角δ_sw3相对于步骤S101中t₄时刻方向盘转角δ_sw2的变化量Δδ_sw2，Δδ_sw2＝δ_sw3-δ_sw2，计算变化量Δδ_sw2在t₄时刻与t₂时刻之间的时间段内的方向盘转角平均变化速率Δω_sw2，Δω_sw2＝Δδ_sw2/(t₄-t₂)，计算如果满足以下条件：|Δβ₁|＞3deg且|Δγ₂|＞5deg/s 且|Δδ_sw2|＞20deg且|Δω_sw2|＞90deg/s，则VDC的高附路面加速动态相对调节产生效果，反之则无效果；

S2：高附路面减速相对调节的测试：

S201：高附路面减速稳态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境相同，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S101中的一致，计算如果满足以下条件：β₁＜5deg且Δγ₁＜5deg/s且Δδ_sw1＜30deg且Δω_sw1＜90deg/s且，则VDC的高附路面减速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S202：高附路面减速动态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境不同的是将ESC的供电压力设置为0V，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s 的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S102中的一致，计算如果满足以下条件：|Δβ₁|＞3deg且|Δγ₂|＞5deg/s且|Δδ_sw2|＞20deg且 |Δω_sw2|＞90deg/s，则VDC的高附路面减速动态相对调节产生效果，反之则无效果；

S3：低附路面稳态相对调节的测试：

S301：低附路面加速稳态相对调节的测试：

设置测试环境，并定义VDC介入前一时刻为t₅，读取t₅时刻横摆角速度为γ₄及车速v₁，在油门开度增加为0.8并持续1s时，设置当前时刻为t₆，读取并计算t₆时刻的横摆角速度γ₅相对于t₅时刻横摆角速度γ₄的变化量Δγ₃，Δγ₃＝γ₅-γ₄，实时采集车辆的方向盘转角值，当转角值刚达到稳定状态时，设置当前时刻为t₇，读取并计算t₇时刻的车速v₂相对于t₅时刻车速v₁的变化量Δv₁，Δv₁＝v₂-v₁，计算如果满足以下条件： |Δγ₁|＜10deg/s且|Δv₁|＜10km/h，则VDC的低附路面加速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S302：低附路面减速稳态相对调节的测试：

测试环境与步骤S301的设置一致，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S301中的一致，计算如果满足以下条件：|Δγ₁|＜14deg/s 且|Δv₁|＜15km/h，则VDC的低附路面减速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S4：方向盘角阶跃调节的测试：

S401：方向盘角阶跃调节的测试：

设置测试环境，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，保持方向盘转角为0不变，直至车速达到100km/h时；档位转换为N档，同时以180deg/s的方向盘转角变化速率使方向盘转角增加到90deg；过3s后，读取该时刻的车辆质心侧偏角β₅，计算如果满足以下条件：|β₅|＜5deg，则VDC的方向盘角阶跃调节产生效果，反之则无效果；

S402：方向盘正弦停滞调节的测试：

测试环境与步骤S401的设置一致，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，保持方向盘转角为0不变，直至车速达到 100km/h时；定义当前时刻为零点时刻，档位转换为N档，通过方向盘转角δ_sw6随不同时间t变化的曲线，采集到在(0.8s≤t＜2.2s)时间段内的横摆角速度并求出最大值γ₆：当(t＝4s)时，采集本时刻的横摆角速度γ₇，计算如果满足以下条件：|γ₇-γ₆|/γ₆＜15％，则VDC的方向盘正弦停滞调节产生效果，反之则无效果。

进一步地，步骤S101中的设置测试环境如下：

将ESC的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数1.0、半径100m的圆周路面，车辆的转向控制模式为路径跟随闭环转向控制，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.2；车辆加速圆周行驶；当采集到的横向加速度大于0.6g时，车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，保持当前的方向盘转角不变，油门开度增加为0.6并持续1s后降低为0.1时，车辆向外作离心运动，设置当前时刻为t₁。

进一步地，步骤S301中的设置测试环境如下：

将ESC的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数0.2、半径100m的圆周路面，车辆的转向控制模式为路径跟随闭环转向控制，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.2；车辆加速圆周行驶；当采集到的车速大于40km/h时，车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，保持当前的方向盘转角不变，油门开度增加为 0.8并持续1s后降低为0.1时，车辆向外作离心运动。

进一步地，步骤S401中的设置测试环境如下：

将ESC的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数1.0、 100m*100m广场路面，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.4。

进一步地，步骤S402中的所述方向盘转角δ_sw6随不同时间t变化的曲线，具体如下：

δ_sw6＝sin(1.25πt)(0≤t＜1.2s)：

δ_sw6＝-1(1.2s≤t＜1.8s)：

δ_sw6＝sin(1.25π(t-0.6))(1.8s≤t＜2.2s)；

δ_sw6＝0(t≥2.2s)。

进一步地，所述稳定状态的标志为：在1s内的方向盘转角值变化量小于1.5度。

进一步地，所述测试均在模拟驾驶员脱离方向盘控制的工况下进行，所述模拟驾驶员脱离方向盘控制的工况如下：在VDC介入的期间内，设置油门开度为0，附加发动机转矩值激活，车辆的转向控制模式切换为开环转向力矩控制，转向力矩目标值为0。

第二方面，本发明还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例中任一所述的一种车辆动态控制功能的测试方法。

第三方面，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的一种车辆动态控制功能的测试方法。

与现有技术相比，本发明的优点如下：

本发明的一种车辆动态控制功能的测试方法，将车辆纵向与横向动力学进行耦合，设计出包括高附低附、稳态动态、加速减速的兼顾纵横向控制的测试场景，更准确地贴合了实车工况；另外，本发明引入了转向控制模式的概念，并分解为路径跟随闭环转向控制、开环转向角度控制、开环转向力矩控制三种模式，使测试场景可以在线快速切换，缩短了测试周期并有利于自动化测试程场景的修改及优化。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为制动系统多物理在环试验台示意图；

图2为本发明的一种车辆动态控制功能的测试方法的流程示意图；

图3为本发明实施例3中的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为清楚、完整地描述本发明所述技术方案及其具体工作过程，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下：

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

实施例1

如图2所示，为本实施例的一种车辆动态控制功能的测试方法的流程示意图，所述测试方法包括：

S1：高附路面加速相对调节的测试：包括高附路面加速稳态相对调节的测试及高附路面加速动态相对调节的测试：

S2：高附路面减速相对调节的测试：包括高附路面减速稳态相对调节的测试及高附路面减速动态相对调节的测试：

S3：低附路面稳态相对调节的测试：包括低附路面加速稳态相对调节的测试及低附路面减速稳态相对调节的测试：

S4：方向盘角阶跃调节的测试：包括方向盘角阶跃调节的测试及方向盘正弦停滞调节的测试。

以上所述测试均在模拟驾驶员脱离方向盘控制的工况下进行，所述模拟驾驶员脱离方向盘控制的工况如下：在VDC介入的期间内，设置油门开度为0，附加发动机转矩值激活，车辆的转向控制模式切换为开环转向力矩控制，转向力矩目标值为0。

实施例2

如图2所示，下面详细介绍本实施例的一种车辆动态控制功能的测试方法，包括：

S1：高附路面加速相对调节的测试：

S101：高附路面加速稳态相对调节的测试：

设置测试环境，在本实施例中，所述测试环境设置如下：

将ESC的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数1.0、半径100m的圆周路面，车辆的转向控制模式为路径跟随闭环转向控制，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.2；车辆加速圆周行驶；当采集到的横向加速度大于0.6g时，车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，保持当前的方向盘转角不变，油门开度增加为0.6并持续1s后降低为0.1时，车辆向外作离心运动，设置当前时刻为t₁；

同时定义VDC介入前一时刻为t₂，读取t₂时刻横摆角速度为γ₁及方向盘转角δ_sw1，在油门开度增加为0.6并持续1s时，设置当前时刻为t₃，读取t₃时刻的车辆质心侧偏角β₁，读取并计算t₃时刻的横摆角速度γ₂相对于t₂时刻横摆角速度γ₁的变化量Δγ₁，Δγ₁＝γ₂-γ₁，实时采集车辆的方向盘转角值，当转角值刚达到稳定状态时设置当前时刻为 t₄，所述稳定状态的标志为：在1s内的方向盘转角值变化量小于1.5 度；读取并计算t₄时刻的车辆方向盘转角δ_sw2相对于t₂时刻方向盘转角δ_sw1的变化量Δδ_sw1，Δδ_sw1＝δ_sw2-δ_sw1，计算变化量Δδ_sw1在t₄时刻与t₂时刻之间的时间段内的方向盘转角平均变化速率Δω_sw1，Δω_sw1＝Δδ_sw1/(t₄-t₂)，计算如果满足以下条件：|β₁|＜5deg且 |Δγ₁|＜5deg/s且|Δδ_sw1|＜30deg且|Δω_sw1|＜90deg/s。则VDC的高附路面加速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S102：高附路面加速动态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境不同的是将ESC的供电压力设置为0V，油门开度增加为0.6并持续1s后降低为0.1时，设置当前时刻为t₁，等待一段时间直至当前时刻为t₃时，读取并计算t₃时刻的质心侧偏角β₂相对于步骤S101中t₃时刻质心侧偏角β₁的变化量Δβ₁，Δβ₁＝β₂-β₁，读取并计算t₃时刻的横摆角速度γ₃相对于步骤S101中t₃时刻横摆角速度γ₂的变化量Δγ₂，Δγ₂＝γ₃-γ₂，等待一段时间直至当前时刻为t₄时，读取并计算t₄时刻的车辆方向盘转角δ_sw3相对于步骤S101中t₄时刻方向盘转角δ_sw2的变化量Δδ_sw2，Δδ_sw2＝δ_sw3-δ_sw2，计算变化量Δδ_sw2在t₄时刻与t₂时刻之间的时间段内的方向盘转角平均变化速率Δω_sw2，Δω_sw2＝Δδ_sw2/(t₄-t₂)，计算如果满足以下条件：|Δβ₁|＞3deg且 |Δγ₂|＞5deg/s且|Δδ_sw2|＞20deg且|Δω_sw2|＞90deg/s，则VDC的高附路面加速动态相对调节产生效果，反之则无效果；

S2：高附路面减速相对调节的测试：

S201：高附路面减速稳态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境相同，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S101中的一致，计算如果满足以下条件：β₁＜5deg且Δγ₁＜5deg/s且Δδ_sw1＜30deg且Δω_sw1＜90deg/s且，则VDC的高附路面减速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S202：高附路面减速动态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境不同的是将ESC的供电压力设置为0V，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s 的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S102中的一致，计算如果满足以下条件：|Δβ₁|＞3deg且|Δγ₂|＞5deg/s且|Δδ_sw2|＞20deg且 |Δω_sw2|＞90deg/s，则VDC的高附路面减速动态相对调节产生效果，反之则无效果；

S3：低附路面稳态相对调节的测试：

S301：低附路面加速稳态相对调节的测试：

设置测试环境，在本实施例中，所述测试环境设置如下：将ESC 的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数0.2、半径100m的圆周路面，车辆的转向控制模式为路径跟随闭环转向控制，档位为D 档，车速初速度为0，油门开度为0.2；车辆加速圆周行驶；当采集到的车速大于40km/h时，车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，保持当前的方向盘转角不变，油门开度增加为0.8并持续1s 后降低为0.1时，车辆向外作离心运动。

同时定义VDC介入前一时刻为t₅，读取t₅时刻横摆角速度为γ₄及车速v₁，在油门开度增加为0.8并持续1s时，设置当前时刻为t₆，读取并计算t₆时刻的横摆角速度γ₅相对于t₅时刻横摆角速度γ₄的变化量Δγ₃，Δγ₃＝γ₅-γ₄，实时采集车辆的方向盘转角值，当转角值刚达到稳定状态时，所述稳定状态的标志为：在1s内的方向盘转角值变化量小于1.5度，设置当前时刻为t₇，读取并计算t₇时刻的车速v₂相对于t₅时刻车速v₁的变化量Δv₁，Δv₁＝v₂-v₁，计算如果满足以下条件： |Δγ₁|＜10deg/s且|Δv₁|＜10km/h，则VDC的低附路面加速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S302：低附路面减速稳态相对调节的测试：

测试环境与步骤S301的设置一致，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S301中的一致，计算如果满足以下条件：|Δγ₁|＜14deg/s 且|Δv₁|＜15km/h，则VDC的低附路面减速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S4：方向盘角阶跃调节的测试：

S401：方向盘角阶跃调节的测试：

设置测试环境，在本实施例中，所述测试环境设置如下：将ESC 的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数1.0、100m*100m 广场路面，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.4。

当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，保持方向盘转角为0不变，直至车速达到100km/h时；档位转换为N档，同时以 180deg/s的方向盘转角变化速率使方向盘转角增加到90deg；过3s 后，读取该时刻的车辆质心侧偏角β₅，计算如果满足以下条件： |β₅|＜5deg，则VDC的方向盘角阶跃调节产生效果，反之则无效果；

S402：方向盘正弦停滞调节的测试：

测试环境与步骤S401的设置一致，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，保持方向盘转角为0不变，直至车速达到 100km/h时；定义当前时刻为零点时刻，档位转换为N档，通过方向盘转角δ_sw6随不同时间t变化的曲线，具体如下：

δ_sw6＝sin(1.25πt)(0≤t＜1.2s)；

δ_sw6＝-1(1.2s≤t＜1.8s)；

δ_sw6＝sin(1.25π(t-0.6))(1.8s≤t＜2.2s)；

δ_sw6＝0(t≥2.2s)。

采集到在(0.8s≤t＜2.2s)时间段内的横摆角速度并求出最大值γ₆：当(t＝4s)时，采集本时刻的横摆角速度γ₇，计算如果满足以下条件：|γ₇-γ₆|/γ₆＜15％，则VDC的方向盘正弦停滞调节产生效果，反之则无效果。

实施例3

图3为本发明实施例3中的一种计算机设备的结构示意图。图3 示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图3显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图3所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图3未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图3中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM, DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括——但不限于——操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块 42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。另外，本实施例中的计算机设备12，显示器24不是作为独立个体存在，而是嵌入镜面中，在显示器24的显示面不予显示时，显示器24的显示面与镜面从视觉上融为一体。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN) 和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、 RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的一种车辆动态控制功能的测试方法。

实施例4

本发明实施例4提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的一种车辆动态控制功能的测试方法。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网 (WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (9)

1.一种车辆动态控制功能的测试方法，其特征在于，包括：

S1：高附路面加速相对调节的测试：

S101：高附路面加速稳态相对调节的测试：

设置测试环境，并定义VDC介入前一时刻为t₂，读取t₂时刻横摆角速度为γ₁及方向盘转角δ_sw1，在油门开度增加为0.6并持续1s时，设置当前时刻为t₃，读取t₃时刻的车辆质心侧偏角β₁，读取并计算t₃时刻的横摆角速度γ₂相对于t₂时刻横摆角速度γ₁的变化量Δγ₁，Δγ₁＝γ₂-γ₁，实时采集车辆的方向盘转角值，当转角值刚达到稳定状态时设置当前时刻为t₄，读取并计算t₄时刻的车辆方向盘转角δ_sw2相对于t₂时刻方向盘转角δ_sw1的变化量Δδ_sw1，Δδ_sw1＝δ_sw2-δ_sw1，计算变化量Δδ_sw1在t₄时刻与t₂时刻之间的时间段内的方向盘转角平均变化速率Δω_sw1，Δω_sw1＝Δδ_sw1/(t₄-t₂)，计算如果满足以下条件：|β₁|＜5deg且|Δγ₁|＜5deg/s且|Δδ_sw1|＜30deg且|Δω_sw1|＜90deg/s。则VDC的高附路面加速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S102：高附路面加速动态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境不同的是将ESC的供电压力设置为0V，油门开度增加为0.6并持续1s后降低为0.1时，设置当前时刻为t₁，等待一段时间直至当前时刻为t₃时，读取并计算t₃时刻的质心侧偏角β₂相对于步骤S101中t₃时刻质心侧偏角β₁的变化量Δβ₁，Δβ₁＝β₂-β₁，读取并计算t₃时刻的横摆角速度γ₃相对于步骤S101中t₃时刻横摆角速度γ₂的变化量Δγ₂，Δγ₂＝γ₃-γ₂，等待一段时间直至当前时刻为t₄时，读取并计算t₄时刻的车辆方向盘转角δ_sw3相对于步骤S101中t₄时刻方向盘转角δ_sw2的变化量Δδ_sw2，Δδ_sw2＝δ_sw3-δ_sw2，计算变化量Δδ_sw2在t₄时刻与t₂时刻之间的时间段内的方向盘转角平均变化速率Δω_sw2，Δω_sw2＝Δδ_sw2/(t₄-t₂)，计算如果满足以下条件：|Δβ₁|＞3deg且|Δγ₂|＞5deg/s且|Δδ_sw2|＞20deg且|Δω_sw2|＞90deg/s，则VDC的高附路面加速动态相对调节产生效果，反之则无效果；

S2：高附路面减速相对调节的测试：

S201：高附路面减速稳态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境相同，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S101中的一致，计算如果满足以下条件：β₁＜5deg且Δγ₁＜5deg/s且Δδ_sw1＜30deg且Δω_sw1＜90deg/s且，则VDC的高附路面减速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S202：高附路面减速动态相对调节的测试：

与步骤S101中的测试环境不同的是将ESC的供电压力设置为0V，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S102中的一致，计算如果满足以下条件：|Δβ₁|＞3deg且|Δγ₂|＞5deg/s且|Δδ_sw2|＞20deg且|Δω_sw2|＞90deg/s，则VDC的高附路面减速动态相对调节产生效果，反之则无效果；

S3：低附路面稳态相对调节的测试：

S301：低附路面加速稳态相对调节的测试：

设置测试环境，并定义VDC介入前一时刻为t5，读取t5时刻横摆角速度为γ₄及车速v₁，在油门开度增加为0.8并持续1s时，设置当前时刻为t₆，读取并计算t₆时刻的横摆角速度γ₅相对于t₅时刻横摆角速度γ₄的变化量Δγ₃，Δγ₃＝γ₅-γ₄，实时采集车辆的方向盘转角值，当转角值刚达到稳定状态时，设置当前时刻为t₇，读取并计算t₇时刻的车速v₂相对于t₅时刻车速v₁的变化量Δv₁，Δv₁＝v₂-v₁，计算如果满足以下条件：|Δγ₁|＜10deg/s且|Δv₁|＜10km/h，则VDC的低附路面加速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S302：低附路面减速稳态相对调节的测试：

测试环境与步骤S301的设置一致，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，档位转换为N档，保持当前的方向盘转角不变，进行制动，助力器推杆行程以80mm/s的速度增加到助力器主缸总行程的2/3后持续1s，之后降低为0，车辆向内作向心运动，之后的过程与步骤S301中的一致，计算如果满足以下条件：|Δγ₁|＜14deg/s且|Δv₁|＜15km/h，则VDC的低附路面减速稳态相对调节产生效果，反之则无效果；

S4：方向盘角阶跃调节的测试：

S401：方向盘角阶跃调节的测试：

设置测试环境，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，保持方向盘转角为0不变，直至车速达到100km/h时；档位转换为N档，同时以180deg/s的方向盘转角变化速率使方向盘转角增加到90deg；过3s后，读取该时刻的车辆质心侧偏角β₅，计算如果满足以下条件：|β₅|＜5deg，则VDC的方向盘角阶跃调节产生效果，反之则无效果；

S402：方向盘正弦停滞调节的测试：

测试环境与步骤S401的设置一致，当车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制时，保持方向盘转角为0不变，直至车速达到100km/h时；定义当前时刻为零点时刻，档位转换为N档，通过方向盘转角δ_sw6随不同时间t变化的曲线，采集到在(0.8s≤t＜2.2s)时间段内的横摆角速度并求出最大值γ₆：当(t＝4s)时，采集本时刻的横摆角速度γ₇，计算如果满足以下条件：|γ₇-γ₆|/γ₆＜15％，则VDC的方向盘正弦停滞调节产生效果，反之则无效果。

2.如权利要求1所述的一种车辆动态控制功能的测试方法，其特征在于，步骤S101中的设置测试环境如下：

将ESC的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数1.0、半径100m的圆周路面，车辆的转向控制模式为路径跟随闭环转向控制，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.2；车辆加速圆周行驶；当采集到的横向加速度大于0.6g时，车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，保持当前的方向盘转角不变，油门开度增加为0.6并持续1s后降低为0.1时，车辆向外作离心运动，设置当前时刻为t₁。

3.如权利要求1所述的一种车辆动态控制功能的测试方法，其特征在于，步骤S301中的设置测试环境如下：

将ESC的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数0.2、半径100m的圆周路面，车辆的转向控制模式为路径跟随闭环转向控制，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.2；车辆加速圆周行驶；当采集到的车速大于40km/h时，车辆的转向控制模式切换为开环转向角度控制，保持当前的方向盘转角不变，油门开度增加为0.8并持续1s后降低为0.1时，车辆向外作离心运动。

4.如权利要求1所述的一种车辆动态控制功能的测试方法，其特征在于，步骤S401中的设置测试环境如下：

将ESC的供电压力设置为12V，设置路径为路面附着系数1.0、100m*100m广场路面，档位为D档，车速初速度为0，油门开度为0.4。

5.如权利要求1所述的一种车辆动态控制功能的测试方法，其特征在于，步骤S402中的所述方向盘转角δ_sw6随不同时间t变化的曲线，具体如下：

δ_sw6＝sin(1.25πt)(0≤t＜1.2s)；

δ_sw6＝-1(1.2s≤t＜1.8s)；

δ_sw6＝sin(1.25π(t-0.6))(1.8s≤t＜2.2s)；

δ_sw6＝0(t≥2.2s)。

6.如权利要求1所述的一种车辆动态控制功能的测试方法，其特征在于，所述稳定状态的标志为：在1s内的方向盘转角值变化量小于1.5度。

7.如权利要求1所述的一种车辆动态控制功能的测试方法，其特征在于，所述测试均在模拟驾驶员脱离方向盘控制的工况下进行，所述模拟驾驶员脱离方向盘控制的工况如下：在VDC介入的期间内，设置油门开度为0，附加发动机转矩值激活，车辆的转向控制模式切换为开环转向力矩控制，转向力矩目标值为0。

8.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如如权利要求1-7任一所述的一种车辆动态控制功能的测试方法。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一所述的一种车辆动态控制功能的测试方法。

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