CN115018399A - 一种机场通达性的确定方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

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CN115018399A CN202210946993.6A CN202210946993A CN115018399A CN 115018399 A CN115018399 A CN 115018399A CN 202210946993 A CN202210946993 A CN 202210946993A CN 115018399 A CN115018399 A CN 115018399A
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Abstract

本申请提供了一种机场通达性的确定方法、装置、电子设备及存储介质，包括：获取航线复杂网络；在航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；基于最短航线等效距离以及航线复杂网络，分别确定出目标机场作为始发航点、飞航点的通达性以及转航点的通达性；基于目标机场的旅客运输量、目标机场作为始发航点的通达性、目标机场作为直飞航点的通达性和目标机场作为中转航点的通达性，确定出目标机场的目标通达性。本申请提供的机场通达性的确定方案，可以刻画出目标机场对于旅客航空出行的便捷程度和出行能力，更全面的表示出目标机场的通达情况。

Description

一种机场通达性的确定方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及航空技术领域，尤其是涉及一种机场通达性的确定方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
机场通达性体现的是旅客出行的便捷程度和出行能力，其主要反映了旅客可选择的目的地多样性和可衔接航班对的有效性。机场通达性能越高，旅客可选择的出行目的地和航班时刻越丰富，机场航线网络规划与设计就越合理。只有实现对机场通达性的有效表示，才能为机场航线网络优化提供支撑。然而，传统机场通达性是利用机场通航城市进行刻画，主要包括通航城市的数量、地域分布和国内国际情况，其描述的本质是机场航线和航点的直接覆盖情况而并非通达性，所以如何快速确定出机场通达性成为了不容小觑的技术问题。
现阶段，传统机场通达性表示方法主要存在以下不足：
（1）缺乏对机场旅客中转出行能力的表示过程。传统通达性是以机场的航点数量作为统计，即与本机场直飞相连的其他机场数量，该方法仅体现了旅客在本机场直飞出行的可选择性，缺少对从本机场始发前往其他机场和在本场中转出行的能力表示。
（2）缺乏对机场航线网络时空特征的刻画。旅客航空出行的时空特征体现在航班多时刻的可选择性上，一方面旅客始发或直飞出行时的航班时刻可选择性越多，那么体现出的通达能力越强；另一方面航班时刻也是旅客中转出行的重要选择因素，例如，某位旅客计划从北京出发到成都中转前往广州，当天仅有的北京-成都的航班是07：00-10：00，成都-广州的航班是09：00-11：00，按照传统航线网络的描述，北京至成都是有航班执飞，同时成都-广州也有航班执飞，那么北京-成都-广州的通达是可行的，但是考虑上述航班时刻的前后关联，该旅客北京-成都-广州的出行是不可达的。
（3）缺乏对机场航线网络运输特征的刻画。传统机场通达性是通过机场间的地理距离代价或时间代价来体现的，即距离越短或时间越短，机场越容易通达。然而，航线网络的动态传播实质就是旅客在机场之间的运输过程，因此旅客通过航空出行可选择的航班量也应作为机场通达能力的体现，即可选择航班量越多，机场越容易通达。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种机场通达性的确定方法、装置、电子设备及存储介质，通过考虑时空特征信息和运输特征信息，利用航线复杂网络确定出目标机场作为始发、直飞和中转航点的多类型通达性融合，实现对旅客航空出行过程的描述和机场交通流传播机理的刻画，快速地确定出机场通达性，为航线网络优化提供了合理有效的决策依据。
本申请实施例提供了一种机场通达性的确定方法，所述机场通达性的确定方法包括：
获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络；
在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；
基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性；
基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述航线复杂网络：
针对任一参考机场，获取第一航班从任一其他机场到达所述参考机场的降落时间，以及第二航班从所述参考机场的起飞时间；
检测预设衔接时间与所述第一航班的降落时间之间的和值是否小于所述第二航班的起飞时间，若是，则所将所述第一航班与所述第二航班确定为所述参考机场的可衔接航班；
基于所述参考机场对应的多个可衔接航班，确定出所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络；
利用所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络之中的每一可衔接航班的起飞机场、起飞时间、降落机场、降落时间、在预设时间段内起飞机场与降落机场之间所有航班飞行的总时长以及单个航班平均飞行时长，确定出所有航班的航线网络；
基于所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络以及所述航线网络，确定出所述航线复杂网络。
在一种可能的实施方式中，所述在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离，包括：
基于所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度；其中，所述等效长度为所述目标机场到任一参考机场的航线距离；
在所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度之中筛选出最短等效长度，将该最短等效长度作为所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述目标机场作为始发航点的通达性：
基于所述目标机场的多个所述最短航线等效距离，确定出所述目标机场的有效中心性；
在所述航线复杂网络中筛出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场；
针对于每一个所述第一邻居机场，基于该第一邻居机场与多个第二邻居机场之间的最大连接边数、实际连接边数以及第二邻居机场的数量，确定出所述第一邻居机场的聚集系数；其中，所述第二邻居机场为所述第一邻居机场相连接的邻居机场；所述聚集系数为所述第一邻居机场在所述航线复杂网络中的聚集程度；
基于所述目标机场的有效中心性、多个所述第一邻居机场的聚集系数以及多个所述第一邻居机场的有效中心性，确定出所述目标机场作为始发航点的通达性。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性：
在所述航线复杂网络中筛选出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场以及每个第一邻居机场的日均航班数量；
基于每个所述第一邻居机场的日均航班数量以及多个第一邻居机场的日均航班数量的总和，确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述目标机场作为中转航点的通达性：
在所述航线复杂网络中任选出第一机场以及第二机场，检测所述第一机场到所述目标机场的最短航线等效距离以及所述目标机场到所述第二机场的最短航线等效距离的和是否与所述第一机场到所述第二机场的最短航线等效距离相一致；
若是，则确定所述目标机场为所述第一机场与所述第二机场的中转航点；
根据所述航线复杂网络，确定出所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数；
基于所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数，确定出所述第一机场到所述第二机场的航线过程中转航至所述目标机场的目标航线条数；
基于所述目标航线条数、所述第一机场到所述第二机场的航线条数以及所述航线复杂网络中机场总数，确定出所述目标机场作为中转航点的通达性。
在一种可能的实施方式中，所述目标机场的旅客运输量包括所述目标机场作为始发航点的旅客运输量、所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量以及所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，所述基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性，包括：
基于所述目标机场作为始发航点的旅客运输量，确定出第一权重；
基于所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量，确定出第二权重；
基于所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，确定出第三权重；
利用所述第一权重对所述目标机场作为始发航点的通达性进行加权处理，利用所述第二权重对所述目标机场作为直飞航点的通达性进行加权处理，利用所述第三权重对所述目标机场作为中转航点的通达性进行加权，确定出所述目标机场的目标通达性。
本申请实施例还提供了一种机场通达性的确定装置，所述机场通达性的确定装置包括：
获取模块，用于获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络；
等效距离确定模块，用于在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；
第一确定模块，用于基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性；
通达性确定模块，用于基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。
本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如上述的机场通达性的确定方法的步骤。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如上述的机场通达性的确定方法的步骤。
本申请实施例提供的一种机场通达性的确定方法、装置、电子设备及存储介质，获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络；在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性；基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。通过考虑时空特征信息和运输特征信息，利用航线复杂网络确定出目标机场作为始发、直飞和中转航点的多类型通达性融合，实现对旅客航空出行过程的描述和机场交通流传播机理的刻画，快速地确定出机场通达性，为航线网络优化提供了合理有效的决策依据。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例所提供的一种机场通达性的确定方法的流程图；
图2为本申请实施例所提供的一种机场通达性的确定装置的结构示意图之一；
图3为本申请实施例所提供的一种机场通达性的确定装置的结构示意图之二；
图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中的附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应当理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。
另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的全部其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了使得本领域技术人员能够使用本申请内容，结合特定应用场景“进行机场通达性确定”，给出以下实施方式，对于本领域技术人员来说，在不脱离本申请的精神和范围的情况下，可以将这里定义的一般原理应用于其他实施例和应用场景。
本申请实施例下述方法、装置、电子设备或计算机可读存储介质可以应用于任何需要进行机场通达性确定的场景，本申请实施例并不对具体的应用场景作限制，任何使用本申请实施例提供的一种机场通达性的确定方法、装置、电子设备及存储介质的方案均在本申请保护范围内。
首先，对本申请可适用的应用场景进行介绍。本申请可应用于航空技术领域。
请参阅图1，图1为本申请实施例所提供的一种机场通达性的确定方法的流程图。如图1中所示，本申请实施例提供的机场通达性的确定方法，包括：
S101：获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络。
该步骤中，获取到预先设定好的航线复杂网络。
其中，航线复杂网络包括多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络。
这里，时空特征信息为航班在空间和时间上的特征信息。
这里，运输特征信息为航班的机场交通运输量。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述航线复杂网络：
S1011：针对任一参考机场，获取第一航班从任一其他机场到达所述参考机场的降落时间，以及第二航班从所述参考机场的起飞时间。
这里，对于每一个参考机场，获取第一航班从任一其他机场到达参考机场的降落时间以及第二航班从参考机场的起飞时间。
S1012：检测预设衔接时间与所述第一航班的降落时间之间的和值是否小于所述第二航班的起飞时间，若是，则所将所述第一航班与所述第二航班确定为所述参考机场的可衔接航班。
这里，检测预设衔接时间与第一航班的降落时间的和是否小于第二航班的起飞时间，若是，则将第一航班和第二航班确定为参考机场的可衔接航班。
其中，预设衔接时间是根据专家经验进行设定的，如20分钟、30分钟等。
其中，航班时刻衔接情况是旅客航空出行时航班选择的重要影响因素，无法在时间和空间上形成可衔接的航班是无法可达的。
这里，举例来讲，若从A地去往B地没有可直达的航班，所以需要先从A-C，再从C-B，若从A机场出发的航班a到达C地的时间为9:00，从C机场始发的航班c去往B机场的始发时间为10:50，航班a与航班c的预设衔接时间为20分钟，预设衔接时间20分钟与航班a的到达时间9:20的时间和小于航班c的始发时间10:50，所以航班a与航班c作为机场A的可衔接航班。
S1013：基于所述参考机场对应的多个可衔接航班，确定出所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络。
这里根据多个可衔接航班的航班时刻对各个可衔接航班进行排序，确定出参考机场可衔接航班之间的关系结构网络。
其中，参考机场可衔接航班之间的关系结构网络可表示为：
Figure M_220805104217205_205422001
；
其中，
Figure M_220805104217268_268864001
，
Figure M_220805104217316_316258002
，…
Figure M_220805104217331_331923003
为可衔接航班，L为参考机场可衔接航班之间的关系结构网络。
这里，航班
Figure M_220805104217363_363178001
和航班
Figure M_220805104217394_394393002
的衔接关系模型可表示为：
Figure S_220805104217425_425642009
Figure P_220805104217473_473955001
Figure P_220805104217505_505740001
其中，
Figure M_220805104217536_536978001
和
Figure M_220805104217568_568251002
分别为航班
Figure M_220805104217599_599474003
的起飞机场和降落机场，
Figure M_220805104217630_630720004
和
Figure M_220805104217663_663914005
分别为航班
Figure M_220805104217695_695648006
的起飞机场和降落机场，
Figure M_220805104217726_726922007
和
Figure M_220805104217773_773797008
分别为航班
Figure M_220805104217805_805049009
的起飞时间和降落时间，
Figure M_220805104217875_875803010
和
Figure M_220805104217923_923212011
分别为航班
Figure M_220805104217954_954440012
的起飞时间和降落时间，
Figure M_220805104217985_985248013
为预设衔接时间。
S1014：利用所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络之中的每一可衔接航班的起飞机场、起飞时间、降落机场、降落时间、在预设时间段内起飞机场与降落机场之间所有航班飞行的总时长以及单个航班平均飞行时长，确定出所有航班的航线网络。
这里，利用航班号和航空器号关联全国航班运行动态数据中得到参考机场可衔接航班之间的关系结构网络之中的每一可衔接航班的起飞机场、起飞时间、降落机场、降落时间、在预设时间段内起飞机场与降落机场之间所有航班飞行的总时长以及单个航班平均飞行时长，并确定出所有航班的航线网络。
其中，通过以下公式确定出在预设时间段内起飞机场与降落机场之间所有航班飞行的总时长：
Figure S_220805104218032_032579008
其中，
Figure M_220805104218065_065742001
和
Figure M_220805104218097_097552002
分别为航班
Figure M_220805104218128_128777003
的起飞时间和降落时间，n为起飞机场
Figure M_220805104218160_160039004
和与降落机场
Figure M_220805104218191_191271005
之间的航班总量，
Figure M_220805104218222_222526006
为起飞机场
Figure M_220805104218272_272018007
与降落机场
Figure M_220805104218304_304558008
之间所有航班飞行的总时长。
其中，通过以下公式确定出在预设时间段内起飞机场与降落机场之间单个航班平均飞行时长：
Figure S_220805104218335_335812017
Figure S_220805104218382_382690011
其中，
Figure M_220805104218413_413929001
和
Figure M_220805104218445_445197002
分别为航班
Figure M_220805104218480_480353003
的起飞时间和降落时间，
Figure M_220805104218511_511589004
为单个航班平均飞行时长，n为起飞机场
Figure M_220805104218558_558459005
和与降落机场
Figure M_220805104218605_605328006
之间的航班总量。
其中，定义出航班
Figure M_220805104218636_636604001
的网络结构为：
Figure S_220805104218671_671710013
其中，
Figure M_220805104218719_719103001
和
Figure M_220805104218750_750363002
分别为航班
Figure M_220805104218781_781637003
的起飞机场和降落机场，
Figure M_220805104218812_812873004
为单个航班平均飞行时长，
Figure M_220805104218859_859740005
为起飞机场
Figure M_220805104218909_909541006
与降落机场
Figure M_220805104218940_940784007
之间所有航班飞行的总时长。
以此类推，涵盖全国所有航班的航线网络为：
Figure P_220805104218956_956405001
其中，g为航线网络，m为航线网络中所有航班的总数，该航线网络由所有航班的起飞机场s和降落机场t的连接关系和连接属性集合构成，
Figure M_220805104219003_003287001
为起飞机场
Figure M_220805104219034_034540002
与降落机场
Figure M_220805104219067_067755003
之间的单个航班平均飞行时长，
Figure M_220805104219099_099478004
为起飞机场
Figure M_220805104219146_146335005
与降落机场
Figure M_220805104219177_177607006
之间所有航班飞行的总时长，
Figure M_220805104219193_193221007
为起飞机场s降落机场t间所有航班飞行的总时，
Figure M_220805104219240_240089008
为起飞机场s降落机场t之间单个航班平均飞行时长。
S1015：基于所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络以及所述航线网络，确定出所述航线复杂网络。
这里，利用参考机场可衔接航班之间的关系结构网络以及航线网络，确定出航线复杂网络。
其中，将构建的参考机场可衔接航班之间的关系结构网络L与航线网络g进行航班关联，可得到具有时空特征和运输特征的航线复杂网络G：
Figure S_220805104219272_272778012
其中，参考机场可衔接航班之间的关系结构网络为L，航线复杂网络为G，g为航线网络，
Figure M_220805104219320_320184001
，…，
Figure M_220805104219351_351441002
为可衔接航班。
S102：在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离。
该步骤中，在航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场交通流运输的交通流比例，确定出目标机场向任一参考机场的交通利用运输的最短航线等效距离。
其中，交通流运输为机场向其他机场的航线运输。
其中，最短航线等效距离为机场向其他机场进行航线运输过程中多条路径中相对应最短的路径。
其中，通过以下公式确定出目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例：
Figure S_220805104219398_398336001
Figure S_220805104219445_445180018
其中，定义机场s向机场t运输的交通流运输表示为
Figure M_220805104219478_478871001
，
Figure M_220805104219510_510148002
为机场s向机场t运输的交通流运输的交通流比例，
Figure M_220805104219541_541369003
为机场s向其他机场运输的总的交通流运输。
在一种可能的实施方式中，所述在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离，包括：
S1021：基于所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度；其中，所述等效长度为所述目标机场到任一参考机场的航线距离。
这里，利用目标机场到任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出目标机场到任一参考机场的多个等效长度。
其中，等效长度为目标机场到任一参考机场的航线距离。
这里，通过以下公式确定出目标机场到任一参考机场的等效长度：
Figure S_220805104219572_572636014
其中，
Figure M_220805104219619_619508001
为机场s到机场t的等效长度，
Figure M_220805104219650_650750002
为机场s向机场t运输的交通流运输的交通流比例，在运输过程中机场s到达机场t的等效长度往往不等于机场t到达机场s的等效长度。
由上述可得，机场s与其他任一机场之间的等效长度的集合
Figure M_220805104219688_688340001
及对应的路径
Figure M_220805104219719_719576002
，
Figure M_220805104219766_766487003
，…
Figure M_220805104219813_813335004
代表机场s到其他任一机场的路径。
S1022：在所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度之中筛选出最短等效长度，将该最短等效长度作为所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离。
这里，在目标机场到任一参考机场的多个等效长度之中筛选出最短等效长度，将该最短等效长度作为目标机场到该参考机场的交通流运输的最短航线等效距离。
其中，通过以下公式确定出最短航线等效距离：
Figure S_220805104219862_862627002
其中，
Figure M_220805104219894_894420001
为目标机场s到任一参考机场t的最短航线等效距离，
Figure M_220805104219941_941297002
为目标机场s到任一参考机场t的等效长度的集合，为目标机场s到任一参考机场t的路径。
S103：基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性。
该步骤中，利用最短航线等效距离以及航线复杂网络，分别确定出目标机场作为始发航点的通达性、目标机场作为直飞航点的通达性以及目标机场作为中转航点的通达性。
其中，通达性体现的是旅客出行的便捷程度和出行能力，其主要反映了旅客可选择的目的地多样性和可衔接航班对的有效性。机场通达性能越高，旅客可选择的出行目的地和航班时刻越丰富，机场航线网络规划与设计就越合理。只有实现对机场通达性的有效表示，才能为机场航线网络优化提供支撑。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述目标机场作为始发航点的通达性：
（1）：基于所述目标机场的多个所述最短航线等效距离，确定出所述目标机场的有效中心性。
这里，利用目标机场的多个最短航线等效距离，确定出目标机场的有效中心性。
其中，机场作为始发航点的交通流运输关系是将旅客运输至其他机场，再从其他机场到达最终目的地，因此机场作为始发航点的通达性除了与本机场的通达能力有关以外，还与其相连的邻居机场的通达能力有关。
其中，通过以下公式确定出目标机场的有效中心性：
Figure S_220805104219972_972506003
其中，t为航线复杂网络中的其他机场，N为航线网络机场总数，
Figure M_220805104220019_019391001
为目标机场s的有效中心性，
Figure M_220805104220067_067707002
为机场s到其他机场t的最短航线等效距离。
（2）：在所述航线复杂网络中筛出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场。
这里，在航线复杂网络中筛选出与目标机场相连接的多个第一邻居机场。
其中，航线复杂网络包括各个机场直接的连接关系。
（3）：针对于每一个所述第一邻居机场，基于该第一邻居机场与多个第二邻居机场之间的最大连接边数、实际连接边数以及第二邻居机场的数量，确定出所述第一邻居机场的聚集系数；其中，所述第二邻居机场为所述第一邻居机场相连接的邻居机场；所述聚集系数为所述第一邻居机场在所述航线复杂网络中的聚集程度。
这里，对于每一个第一邻居机场，利用航线复杂网络中该第一邻居机场与多个第二邻居机场之间的最大连接边数、实际连接边数以及第二邻居机场的数量，确定出多个第一邻居机场的聚集系数。
其中，第二邻居机场为第一邻居机场相连接的邻居机场聚集系数为所述第一邻居机场在航线复杂网络中的聚集程度。
机场作为始发航点的另外一个重要通达能力的表现是体现在邻居机场之上的，同时复杂网络中的集聚系数表示一个节点的邻接点之间相互连接的程度，节点集聚系数越大则该节点与其邻接点之间连接更为紧密，因此利用集聚系数表达邻居机场通达能力的影响力。
假设第一邻居机场t与
Figure M_220805104220099_099472001
个第二邻居机场直接相连，即第一邻居机场t共有
Figure M_220805104220130_130727002
个第二邻居机场，则这
Figure M_220805104220161_161980003
个第二邻居机场之间可能存在的最大连接边数为
Figure M_220805104220193_193210004
，如果这
Figure M_220805104220240_240088005
个第二机场与第一邻居机场t之间实际存在的边数为
Figure M_220805104220273_273778006
，则第一邻居机场t的集聚系数
Figure M_220805104220305_305532007
为:
Figure P_220805104220336_336784001
（4）：基于所述目标机场的有效中心性、多个所述第一邻居机场的聚集系数以及多个所述第一邻居机场的有效中心性，确定出所述目标机场作为始发航点的通达性。
这里，利用目标机场的有效中心性、多个第一邻居机场的聚集系数、多个第一邻居机场的有效中心性，确定出目标机场作为始发航点的通达性。
其中，结合自身通达能力和邻居机场通达能力，目标机场作为始发航点的通达性的计算公式为：
Figure S_220805104220383_383641015
其中，机场t为目标机场s的第一邻居机场，T为目标机场s的多个第一邻居机场总和，
Figure M_220805104220430_430524001
为目标机场s的有效中心性，
Figure M_220805104220462_462714002
为第一邻居机场t的有效中心性，
Figure M_220805104220510_510125003
为第一邻居机场t的集聚系数，
Figure M_220805104220541_541392004
为目标机场s作为始发航点的通达性。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性：
1）：在所述航线复杂网络中筛选出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场以及每个第一邻居机场的日均航班数量。
这里，在航线复杂网络中筛选出目标机场相连接的多个第一邻居机场以及每个第一邻居机场的日均航班数量。
其中，机场作为直飞航点时，是将旅客从本场直接运输至目的机场，且中间不经过其他机场中转，因此直飞航点通达性应考虑旅客本场出行目的地选择的多样性和航班时刻选择的丰富性。利用信息熵理论研究机场作为直飞航点的局部演化特征，旅客直飞出行的本质是旅客从机场飞往其邻居机场，机场与其邻居机场所构成的网络局部信息是旅客直飞出行的关键。旅客在直飞出行的选择越丰富，该系统不确定性越强，则反映机场作为直飞航点的通达性越强。
2）：基于每个所述第一邻居机场的日均航班数量以及多个第一邻居机场的日均航班数量的总和，确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性。
这里，利用每个第一邻居机场的日均航班数量和多个第一邻居机场的日均航班数量的总和，确定出目标机场作为直飞航点的通达性。
其中，机场t是目标机场s的第一邻居机场，且目标机场s的第一邻居机场集合为
Figure M_220805104220572_572618001
，则目标机场s的直飞航点拓扑结构可表示为：
Figure P_220805104220619_619495001
其中，
Figure M_220805104220650_650760001
为目标机场s与第i个第一邻居机场相连的日均航班数量。
这里，定义目标机场s直飞航点通达性为：
Figure S_220805104220684_684926004
Figure S_220805104220731_731792007
其中，
Figure M_220805104220763_763036001
表示第一邻居机场t的日均航班量，
Figure M_220805104220825_825537002
为目标机场s的多个第一邻居机场的日均航班量总和，
Figure M_220805104220856_856808003
为目标机场s的第一邻居机场集合，
Figure M_220805104220890_890501004
为目标机场s作为直飞航点的通达性，t为第一邻居机场。
在一种可能的实施方式中，通过以下步骤确定出所述目标机场作为中转航点的通达性：
一：在所述航线复杂网络中任选出第一机场以及第二机场，检测所述第一机场到所述目标机场的最短航线等效距离以及所述目标机场到所述第二机场的最短航线等效距离的和是否与所述第一机场到所述第二机场的最短航线等效距离相一致。
这里，在航线复杂网络中任意选出第一机场和第二机场，检测第一机场到目标机场的最短航线等效距离与目标机场到第二机场的最短航线等效距离是否与第一机场到第二机场的最短航线等效距离相一致。
机场作为中转航点时，是将从其他机场运输过来的旅客再从本场运输到其他目的地，在这个过程中本场是作为旅客出行的桥梁节点参与到整个运输过程。对桥梁节点的研究可以直接影响到整个网络全局传输的效率和机制，因此利用全局控制的思想表达机场中转航点的交通流运输机理。
任意两个机场之间的最短运输航线中，如果经过目标机场s的最短运输航线数量越多，也就是说目标机场s的作为中转桥梁连接的航线越多，则表明目标机场s作为中转航点的通达性就越强。
航线复杂网络中任意两个机场，第一机场i 和第二机场t之间的最短航线等效距离为
Figure M_220805104220937_937390001
，利用
Figure M_220805104220968_968624002
=
Figure M_220805104220999_999876003
+
Figure M_220805104221031_031118004
判断第一机场i 到第二机场 t的最短航线等效距离是否经过目标机场s ，若相等，则说明经过目标机场s，其中，
Figure M_220805104221063_063313005
为第一机场i到目标机场s的最短航线等效距离，
Figure M_220805104221095_095076006
为目标机场s到第二机场t的最短航线等效距离。
二：若是，则确定所述目标机场为所述第一机场与所述第二机场的中转航点。
这里，若相一致，则说明目标机场为第一机场和第二机场的中转航点。
三：根据所述航线复杂网络，确定出所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数。
这里，根据航线复杂网络中机场之间的连接关系，确定出第一机场到目标机场的航线条数以及目标机场到第二机场的航线条数。
四：基于所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数，确定出所述第一机场到所述第二机场的航线过程中转航至所述目标机场的目标航线条数。
这里，利用第一机场到目标机场的航线条数以及目标机场到第二机场的航线条数，确定出第一机场到第二机场的航线过程中转航至目标机场的目标航线条数。
其中，第一机场 i到第二机场t 的最短航线等效距离经过目标机场 s的目标航线条数为：
Figure S_220805104221126_126353005
其中，第一机场i到目标机场s的航线条数为
Figure M_220805104221173_173218001
，目标机场s到第二机场t的航线条数为
Figure M_220805104221220_220065002
，
Figure M_220805104221251_251326003
为第一机场i到第二机场t的航线过程中转航至目标机场s的目标航线条数。
五：基于所述目标航线条数、所述第一机场到所述第二机场的航线条数以及所述航线复杂网络中机场总数，确定出所述目标机场作为中转航点的通达性。
这里，利用目标航线条数、第一机场到所述第二机场的航线条数以及航线复杂网络中机场总数，确定出目标机场作为中转航点的通达性。
这里，通过以下公式确定出目标机场s作为中转航点的通达性：
Figure S_220805104221331_331413010
其中，N为航线复杂网络中机场总数，
Figure M_220805104221393_393951001
为第一机场i到第二机场t的航线过程中转航至目标机场s的目标航线条数，
Figure M_220805104221456_456395002
为第一机场i到第二机场t的航线条数，
Figure M_220805104221507_507682003
为目标机场s作为中转航点的通达性。
S104：基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。
该步骤中，利用目标机场的旅客运输量、目标机场作为始发航点的通达性、目标机场作为直飞航点的通达性以及目标机场作为中转航点的通达性，确定出目标机场的目标通达性。
其中，目标机场的旅客运输量为在预设时间段内目标机场作为始发航点的旅客运输量、目标机场作为直飞航点的旅客运输量以及目标机场作为中转航点的旅客运输量。
在一种可能的实施方式中，所述目标机场的旅客运输量包括所述目标机场作为始发航点的旅客运输量、所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量以及所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，所述基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性，包括：
S1041：基于所述目标机场作为始发航点的旅客运输量，确定出第一权重；基于所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量，确定出第二权重；基于所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，确定出第三权重。
这里，通过上述方法可分别获得目标机场作为始发航点、直飞航点和中转航点的通达性。始发、直飞和中转航点是旅客在机场的不同出行的类型，是机场运输态势的多元表达，因此基于始发、直飞和中转旅客运输量确定其相应通达性权重：
Figure S_220805104221570_570175006
其中，
Figure M_220805104221617_617089001
分别为目标机场作为始发航点的旅客运输量、目标机场作为直飞航点的旅客运输量和目标机场作为中转航点的旅客运输量；l分别为目标机场作为始发航点、直飞航点以及中转航点；
Figure M_220805104221647_647859002
分别为相对应的第一权重、第二权重、第三权重。
S1042：利用所述第一权重对所述目标机场作为始发航点的通达性进行加权处理，利用所述第二权重对所述目标机场作为直飞航点的通达性进行加权处理，利用所述第三权重对所述目标机场作为中转航点的通达性进行加权，确定出所述目标机场的目标通达性。
这里，结合第一权重、第二权重、第三权重加权融合目标机场的始发航点的通达性、直飞航点的通达性以及中转航点的通达性。
其中，通过以下公式确定出目标机场的目标通达性：
Figure S_220805104221681_681014016
其中，
Figure M_220805104221727_727898001
为目标机场s的第一权重、第二权重以及第三权重，
Figure M_220805104221759_759168002
为目标机场s作为始发航点的通达性、为直飞航点的通达性、作为中转航点的通达性。
本申请实施例提供的一种机场通达性的确定方法，机场通达性的确定方法包括：获取预先设定好的航线复杂网络；在航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；基于最短航线等效距离以及航线复杂网络，分别确定出目标机场作为始发航点的通达性、目标机场作为直飞航点的通达性以及目标机场作为中转航点的通达性；基于目标机场的旅客运输量、目标机场作为始发航点的通达性、目标机场作为直飞航点的通达性以及目标机场作为中转航点的通达性，确定出目标机场的目标通达性。通过考虑时空特征信息和运输特征信息，利用航线复杂网络确定出目标机场作为始发、直飞和中转航点的多类型通达性融合，实现对旅客航空出行过程的描述和机场交通流传播机理的刻画，快速地机场通达性，为航线网络优化提供了合理有效的决策依据。
请参阅图2、图3，图2为本申请实施例所提供的一种机场通达性的确定装置的结构示意图之一；图3为本申请实施例所提供的一种机场通达性的确定装置的结构示意图之二。如图2中所示，所述机场通达性的确定装置200包括：
获取模块210，用于获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络；
等效距离确定模块220，用于在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；
第一确定模块230，用于基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性；
通达性确定模块240，用于基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。
进一步的，如图3所示，机场通达性的确定装置200还包括航线复杂网络确定模块250，所述航线复杂网络确定模块250通过以下步骤确定出所述航线复杂网络：
针对任一参考机场，获取第一航班从任一其他机场到所述参考机场的降落时间，以及第二航班从所述参考机场的起飞时间；
检测预设衔接时间与所述第一航班的降落时间之间的和值是否小于所述第二航班的起飞时间，若是，则所将所述第一航班与所述第二航班确定为所述参考机场的可衔接航班；
基于所述残留机场对应的多个可衔接航班，确定出所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络；
利用所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络之中的每一可衔接航班的起飞机场、起飞时间、降落机场、降落时间、在预设时间段内起飞机场与降落机场之间所有航班飞行的总时长以及单个航班平均飞行时长，确定出所有航班的航线网络；
基于所述参考机场可衔接航班之间的关系结构以及所述航线网络，确定出所述航线复杂网络。
进一步的，所述等效距离确定模块220在用于在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离时，所述等效距离确定模块220具体用于：
基于所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度；其中，所述等效长度为所述目标机场到任一参考机场的航线距离；
在所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度之中筛选出最短等效长度，将该最短等效长度作为所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离。
进一步的，所述第一确定模块230通过以下步骤确定出所述目标机场作为始发航点的通达性：
基于所述目标机场的多个所述最短航线等效距离，确定出所述目标机场的有效中心性；
在所述航线复杂网络中筛出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场；
针对于每一个所述第一邻居机场，基于该第一邻居机场与多个第二邻居机场之间的最大连接边数、实际连接边数以及第二邻居机场的数量，确定出所述第一邻居机场的聚集系数；其中，所述第二邻居机场为所述第一邻居机场相连接的邻居机场；所述聚集系数为所述第一邻居机场在所述航线复杂网络中的聚集程度；
基于所述目标机场的有效中心性、多个所述第一邻居机场的聚集系数以及多个所述第一邻居机场的有效中心性，确定出所述目标机场作为始发航点的通达性。
进一步的，所述第一确定模块230通过以下步骤确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性：
在所述航线复杂网络中筛选出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场以及每个第一邻居机场的日均航班数量；
基于每个所述第一邻居机场的日均航班数量以及多个第一邻居机场的日均航班数量的总和，确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性。
进一步的，所述第一确定模块230通过以下步骤确定出所述目标机场作为中转航点的通达性：
在所述航线复杂网络中任选出第一机场以及第二机场，检测所述第一机场到所述目标机场的最短航线等效距离以及所述目标机场到所述第二机场的最短航线等效距离的和是否与所述第一机场到所述第二机场的最短航线等效距离相一致；
若是，则确定所述目标机场为所述第一机场与所述第二机场的中转航点；
根据所述航线复杂网络，确定出所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数；
基于所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数，确定出所述第一机场到所述第二机场的航线过程中转航至所述目标机场的目标航线条数；
基于所述目标航线条数、所述第一机场到所述第二机场的航线条数以及所述航线复杂网络中机场总数，确定出所述目标机场作为中转航点的通达性。
进一步的，通达性确定模块240在用于所述目标机场的旅客运输量包括所述目标机场作为始发航点的旅客运输量、所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量以及所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，所述基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性时，通达性确定模块240具体用于：
基于所述目标机场作为始发航点的旅客运输量，确定出第一权重；
基于所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量，确定出第二权重；
基于所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，确定出第三权重；
利用所述第一权重对所述目标机场作为始发航点的通达性进行加权处理，利用所述第二权重对所述目标机场作为直飞航点的通达性进行加权处理，利用所述第三权重对所述目标机场作为中转航点的通达性进行加权，确定出所述目标机场的目标通达性。
本申请实施例提供的一种机场通达性的确定装置，所述机场通达性的确定装置包括：获取模块，用于获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络；等效距离确定模块，用于在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；第一确定模块，用于基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性；通达性确定模块，用于基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。通过考虑时空特征信息和运输特征信息，利用航线复杂网络确定出目标机场作为始发、直飞和中转航点的多类型通达性融合，实现对旅客航空出行过程的描述和机场交通流传播机理的刻画，快速地机场通达性，为航线网络优化提供了合理有效的决策依据。
请参阅图4，图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。如图4中所示，所述电子设备400包括处理器410、存储器420和总线430。
所述存储器420存储有所述处理器410可执行的机器可读指令，当电子设备400运行时，所述处理器410与所述存储器420之间通过总线430通信，所述机器可读指令被所述处理器410执行时，可以执行如上述图1所示方法实施例中机场通达性的确定方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时可以执行如上述图1所示方法实施例中的机场通达性的确定方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（Read-OnlyMemory，ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种机场通达性的确定方法，其特征在于，所述机场通达性的确定方法包括：
获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络；
在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；
基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性；
基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。
2.根据权利要求1所述的机场通达性的确定方法，其特征在于，通过以下步骤确定出所述航线复杂网络：
针对任一参考机场，获取第一航班从任一其他机场到达所述参考机场的降落时间，以及第二航班从所述参考机场的起飞时间；
检测预设衔接时间与所述第一航班的降落时间之间的和值是否小于所述第二航班的起飞时间，若是，则所将所述第一航班与所述第二航班确定为所述参考机场的可衔接航班；
基于所述参考机场对应的多个可衔接航班，确定出所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络；
利用所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络之中的每一可衔接航班的起飞机场、起飞时间、降落机场、降落时间、在预设时间段内起飞机场与降落机场之间所有航班飞行的总时长以及单个航班平均飞行时长，确定出所有航班的航线网络；
基于所述参考机场可衔接航班之间的关系结构网络以及所述航线网络，确定出所述航线复杂网络。
3.根据权利要求1所述的机场通达性的确定方法，其特征在于，所述在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离，包括：
基于所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度；其中，所述等效长度为所述目标机场到任一参考机场的航线距离；
在所述目标机场到任一参考机场的多个等效长度之中筛选出最短等效长度，将该最短等效长度作为所述目标机场到任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离。
4.根据权利要求1所述的机场通达性的确定方法，其特征在于，通过以下步骤确定出所述目标机场作为始发航点的通达性：
基于所述目标机场的多个所述最短航线等效距离，确定出所述目标机场的有效中心性；
在所述航线复杂网络中筛出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场；
针对于每一个所述第一邻居机场，基于该第一邻居机场与多个第二邻居机场之间的最大连接边数、实际连接边数以及第二邻居机场的数量，确定出所述第一邻居机场的聚集系数；其中，所述第二邻居机场为所述第一邻居机场相连接的邻居机场；所述聚集系数为所述第一邻居机场在所述航线复杂网络中的聚集程度；
基于所述目标机场的有效中心性、多个所述第一邻居机场的聚集系数以及多个所述第一邻居机场的有效中心性，确定出所述目标机场作为始发航点的通达性。
5.根据权利要求1所述的机场通达性的确定方法，其特征在于，通过以下步骤确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性：
在所述航线复杂网络中筛选出与所述目标机场相连接的多个第一邻居机场以及每个第一邻居机场的日均航班数量；
基于每个所述第一邻居机场的日均航班数量以及多个第一邻居机场的日均航班数量的总和，确定出所述目标机场作为直飞航点的通达性。
6.根据权利要求1所述的机场通达性的确定方法，其特征在于，通过以下步骤确定出所述目标机场作为中转航点的通达性：
在所述航线复杂网络中任选出第一机场以及第二机场，检测所述第一机场到所述目标机场的最短航线等效距离以及所述目标机场到所述第二机场的最短航线等效距离的和是否与所述第一机场到所述第二机场的最短航线等效距离相一致；
若是，则确定所述目标机场为所述第一机场与所述第二机场的中转航点；
根据所述航线复杂网络，确定出所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数；
基于所述第一机场到所述目标机场的航线条数以及所述目标机场到所述第二机场的航线条数，确定出所述第一机场到所述第二机场的航线过程中转航至所述目标机场的目标航线条数；
基于所述目标航线条数、所述第一机场到所述第二机场的航线条数以及所述航线复杂网络中机场总数，确定出所述目标机场作为中转航点的通达性。
7.根据权利要求1所述的机场通达性的确定方法，其特征在于，所述目标机场的旅客运输量包括所述目标机场作为始发航点的旅客运输量、所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量以及所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，所述基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性，包括：
基于所述目标机场作为始发航点的旅客运输量，确定出第一权重；
基于所述目标机场作为直飞航点的旅客运输量，确定出第二权重；
基于所述目标机场作为中转航点的旅客运输量，确定出第三权重；
利用所述第一权重对所述目标机场作为始发航点的通达性进行加权处理，利用所述第二权重对所述目标机场作为直飞航点的通达性进行加权处理，利用所述第三权重对所述目标机场作为中转航点的通达性进行加权，确定出所述目标机场的目标通达性。
8.一种机场通达性的确定装置，其特征在于，所述机场通达性的确定装置包括：
获取模块，用于获取预先设定好的航线复杂网络；其中，所述航线复杂网络为包含多个机场、以及各个机场之间的时空特征信息和运输特征信息的网络；
等效距离确定模块，用于在所述航线复杂网络中获取到目标机场向任一参考机场的交通流运输的交通流比例，确定出所述目标机场向任一参考机场的交通流运输的最短航线等效距离；
第一确定模块，用于基于所述最短航线等效距离以及所述航线复杂网络，分别确定出所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性；
通达性确定模块，用于基于所述目标机场的旅客运输量、所述目标机场作为始发航点的通达性、所述目标机场作为直飞航点的通达性以及所述目标机场作为中转航点的通达性，确定出所述目标机场的目标通达性。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过所述总线进行通信，所述机器可读指令被所述处理器运行时执行如权利要求1至7任一所述的机场通达性的确定方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至7任一所述的机场通达性的确定方法的步骤。
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