CN115009032B - 一种电动汽车的操控系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种电动汽车的操控系统，包括：检测模块：接收车辆运行参数，对所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块；车辆状态情况模块，用于通过所述检测结果，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况；电池管理模块，用于通过所述车辆运行参数，记录并统计对应的电池状态参数；判断结果模块，用于通过所述车辆状态情况和电池状态参数，对车辆的情况进行判断，确定判断结果；车辆控制模块，用于将所述判断结果传输至预设的控制器装置，对车辆进行控制和管理。本发明通过反馈和判断评估车辆状况，对车辆状态进行及时操控，扩大了覆盖事件面，也提高了电动汽车安全驾驶的可靠性。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车，人工智能技术领域，特别涉及一种电动汽车的操控系统。
背景技术
目前，电动汽车与传统汽车相比，在动力和控制系统上存在较大区别，但由于技术发展，传统汽车的控制系统仍在电动汽车的驾驶过程中发挥着作用，这种控制方法不恰当的移接会对电动汽车行驶过程中造成各种控制问题，安全情况也无法得到保证。
同时，电动汽车由于配备传感器价格高昂无法实现全覆盖监测，在驾驶过程中会出现难以预测的问题，对电力系统的操控无法满足使用者安全需求。
发明内容
本发明提供一种电动汽车的操控系统，用以解决上述背景技术中出现的情况。
本发明提供一种电动汽车的操控系统，包括：
检测模块，用于接收车辆运行参数，对所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块；
车辆状态情况模块，用于通过所述检测结果，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况；
电池管理模块，用于通过所述车辆运行参数，记录并统计对应的电池状态参数；
判断结果模块，用于通过所述车辆状态情况和电池状态参数，对车辆的情况进行判断，确定判断结果；
车辆控制模块，用于将所述判断结果传输至预设的控制器装置，对车辆进行控制和管理。
作为本技术方案的一种实施例，所述检测模块，包括：
电动运行参数单元，用于实时获取驱动电机的电动运行参数；
驾驶参数单元，用于实时获取车辆的驾驶参数；其中，
所述驾驶参数至少包括档位、油门和刹车；
电状态参数单元，用于实时采集电状态参数；其中，所述电状态参数至少包括总电压、单体电压和总电流；
车辆运行参数单元，用于通过所述电状态参数、驾驶参数和电动运行参数，确定车辆运行参数；
反馈单元，用于对所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块。
作为本技术方案的一种实施例，所述电动运行参数单元，包括：
电机状态参数子单元，用于实时获取驱动电机的电机状态参数；其中，所述电机状态参数至少包括驱动电机的转速和输出扭矩；
电动动力参数子单元，用于通过所述电机状态参数，计算车辆的电动动力参数；
电动运行参数子单元，用于通过所述电动动力参数和电动运行参数，确定电动运行参数。
作为本技术方案的一种实施例，所述反馈单元，包括：
检测结果子单元，用于通过所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，确定检测结果；
检测参数子单元，用于通过所述检测结果，确定对应的检测参数；其中，
所述检测参数至少包括检测时间、检测车辆信息和检测车辆对应的状态检测信息；
反馈子单元，用于基于预设的大数据处理中心，对所述检测参数进行处理和筛选，并反馈至车辆控制模块。
作为本技术方案的一种实施例，所述车辆状态情况模块，包括：
加速度状态情况单元，用于通过所述检测结果和预设的重力传感器，检测车辆的一三轴加速度，确定车辆的加速度状态情况；
电压情况单元，用于通过所述检测结果和预设的电压检测单元，检测车辆的电压情况；其中，
所述电压情况至少包括总电压的多个点火电压情况、总电压的多个熄火电压情况、单体点火电压情况和单体熄火电压情况；
电状态参数单元，用于通过所述电压情况，实时采集车辆的电状态参数；其中，
所述电状态参数至少包括总电压、单体电压和总电流；
车辆状态情况评估单元，用于通过所述加速度状态情况和电状态参数，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况。
作为本技术方案的一种实施例，所述识别结果模块，包括：
车辆标识单元，用于通过所述车辆状态情况，获取车辆标识；
电池异常状态单元，用于将每辆车辆标识和对应的电池状态参数上报至预设的处理服务器，分析电池异常状态；
服务状态优先级单元，用于根据所述电池异常状态的严重程度，确定所述车辆的服务状态优先级；
识别结果单元，用于按照所述服务状态优先级的顺序，对所述对应的车辆的情况进行识别，确定识别结果；其中，
所述识别结果包括预设路线接收到的电池剩余容量值；
所述预设路线包括单路和多路。
作为本技术方案的一种实施例，所述车辆控制模块，包括：
电池剩余容量值单元，用于通过所述识别结果，获取预设路线接收到的电池剩余容量值；
控制信号单元，用于将所述电池剩余容量值传输至预设的控制终端，生成对应的控制信号；
控制单元，用于基于所述控制信号沿着对应的预设路线控制对应的车辆电池进行充电或者放电。在于，
作为本技术方案的一种实施例，所述加速度状态情况单元，包括：
通过所述检测结果和预设的重力传感器，检测车辆的一三轴加速度，确定车辆的加速度状态情况，还包括，
所述检测车辆的一三轴加速度包括，一轴加速度为当前检测车辆在前进方向上的加速度(前进方向的加速度包含汽车动力加速度以及汽车在倾斜时的重力加速度的分量)，三轴加速度为垂直于检测车辆底盘方向上的加速度(只与检测车辆底盘和水平面的夹角相关)，所述预设的重力传感器安装在检测车辆底盘上(所述重力传感器可以检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值以及检测车辆底盘相对于水平面的倾斜角度方向在水平面的投影相对于汽车前进方向在水平面上的投影之间的投影角度)，并且底盘上安装有多个重力传感器，根据预设的重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的三轴加速度，然后再根据所述投影角度、检测结果中车辆的电动动力参数以及当前检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的一轴加速度，其具体步骤包括，
步骤A1：利用公式(1)根据预设的重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的三轴加速度
其中a(3)表示所述检测车辆的三轴加速度；θ(i)表示第i个预设重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值；n表示安装在底盘上的预设重力传感器的总个数；θ0表示第一预设限制阈值角度(用于设置角度范围精度，提高计算准确性)；F{}表示判断函数，若括号内的算式成立则函数值为1，若括号内的算式不成立则函数值为0；θe表示预设重力传感器综合检测到的所述检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值，同时也是计算的中间值，用户简化公式步骤；g表示重力加速度；
步骤A2：利用公式(2)根据所述投影角度、检测结果中车辆的电动动力参数以及当前检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的一轴加速度
其中a(1)表示所述检测车辆的一轴加速度；F表示所述检测结果中车辆的电动动力(即车辆的牵引力)；m表示所述检测车辆的质量；μ表示所述检测车辆的轮胎与地面之间的静摩擦系数；β(i)表示第i个预设重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度方向在水平面的投影相对于汽车前进方向在水平面上的投影之间的投影角度；β0表示第二预设限制阈值角度(用于设置角度范围精度，提高计算准确性)；βe表示预设重力传感器综合投影角度，同时也是计算的中间值，用户简化公式步骤；
步骤A3：利用公式(3)根据所述检测车辆的一轴加速度以及三轴加速度控制所述检测车辆的最大限制速度，防止所述检测车辆在斜坡处加速度过快导致翻车
其中v表示所述检测车辆的最大限制速度；a0表示单位加速度值(数值为1，单位与a(1)单位相同)；V0表示所述检测车辆在可控范围内可达到的最大行驶速度；
在所述检测车辆形式的过程中需要控制车辆的最大速度小于v才能保证车辆的安全；
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1为本发明实施例中一种电动汽车的操控系统模块流程图；
图2为本发明实施例中一种电动汽车的操控系统模块流程图；
图3为本发明实施例中一种电动汽车的操控系统模块流程图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。
实施例1：
根据附图1所示，本发明实施例提供了一种电动汽车的操控系统，包括：
检测模块，用于接收车辆运行参数，对所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块；
车辆状态情况模块，用于通过所述检测结果，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况；
电池管理模块，用于通过所述车辆运行参数，记录并统计对应的电池状态参数；
判断结果模块，用于通过所述车辆状态情况和电池状态参数，对车辆的情况进行判断，确定判断结果；
车辆控制模块，用于将所述判断结果传输至预设的控制器装置，对车辆进行控制和管理。
上述技术方案的工作原理和有益效果为：
本技术方案中，检测模块用于接收车辆运行参数，基于车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块，实现全时段动态检测，保障驾驶安全状态；车辆状态情况模块用于通过检测结果，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况，通过车辆状态评估指导车辆管理和控制；电池管理模块用于通过车辆运行参数，记录并统计对应的电池状态参数，实现电力系统可靠性和可维护性，补充缺少传感器的环境感知系统；判断结果模块用于通过车辆状态情况和电池状态参数，对车辆的情况进行判断，确定判断结果；车辆控制模块用于将判断结果传输至预设的控制器装置，对车辆进行控制和管理，通过车辆情况及时反馈，有效改善电动汽车驾驶安全性。
实施例2：
根据附图2所示，在一个实施例中，所述检测模块，包括：
电动运行参数单元，用于实时获取驱动电机的电动运行参数；
驾驶参数单元，用于实时获取车辆的驾驶参数；其中，
所述驾驶参数至少包括档位、油门和刹车；
电状态参数单元，用于实时采集电状态参数；其中，所述电状态参数至少包括总电压、单体电压和总电流；
车辆运行参数单元，用于通过所述电状态参数、驾驶参数和电动运行参数，确定车辆运行参数；
反馈单元，用于对所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块。
上述技术方案的工作原理和有益效果为：
本技术方案中，电动运行参数单元用于实时获取驱动电机的电动运行参数；驾驶参数单元，用于实时获取车辆的档位、油门和刹车的驾驶参数；电状态参数单元用于实时采集总电压、单体电压和总电流的电状态参数；车辆运行参数单元用于通过电状态参数、驾驶参数和电动运行参数，从多个维度采集车辆运行参数，有效保证车辆驾驶情况的时间覆盖面；反馈单元用于对车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块，实现检测参数和控制指令的快速传导。
实施例3：
根据附图3所示，在一个实施例中，所述电动运行参数单元，包括：
电机状态参数子单元，用于实时获取驱动电机的电机状态参数；其中，所述电机状态参数至少包括驱动电机的转速和输出扭矩；
电动动力参数子单元，用于通过所述电机状态参数，计算车辆的电动动力参数；
电动运行参数子单元，用于通过所述电动动力参数和电动运行参数，确定电动运行参数。
上述技术方案的工作原理和有益效果为：
本技术方案中，电机状态参数子单元用于实时获取驱动电机的驱动电机的转速和输出扭矩的电机状态参数；电动动力参数子单元用于通过电机状态参数，计算车辆的电动动力参数；电动运行参数子单元，用于通过电动动力参数和电动运行参数，确定电动运行参数，通过对电机动力和电动运行参数的生成，充分掌握电动车运行过程中电力系统的安全状态，加强异常情况精准覆盖。
实施例4：
在一个实施例中，所述反馈单元，包括：
检测结果子单元，用于通过所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，确定检测结果；
检测参数子单元，用于通过所述检测结果，确定对应的检测参数；其中，
所述检测参数至少包括检测时间、检测车辆信息和检测车辆对应的状态检测信息；
反馈子单元，用于基于预设的大数据处理中心，对所述检测参数进行处理和筛选，并反馈至车辆控制模块。
上述技术方案的工作原理和有益效果为：
本技术方案中，检测结果子单元用于通过车辆运行参数对车辆进行实时检测，确定检测结果；检测参数子单元用于通过检测结果，确定对应的检测时间、检测车辆信息和状态检测信息的检测参数；反馈子单元用于基于预设的大数据处理中心，对检测参数进行处理和筛选，并反馈至车辆控制模块，通过参数处理和筛选，提出有效业务数据，也减少分析成本，推动电动汽车智慧控制建设。
实施例5：
在一个实施例中，所述车辆状态情况模块，包括：
加速度状态情况单元，用于通过所述检测结果和预设的重力传感器，检测车辆的一三轴加速度，确定车辆的加速度状态情况；
电压情况单元，用于通过所述检测结果和预设的电压检测单元，检测车辆的电压情况；其中，
所述电压情况至少包括总电压的多个点火电压情况、总电压的多个熄火电压情况、单体点火电压情况和单体熄火电压情况；
电状态参数单元，用于通过所述电压情况，实时采集车辆的电状态参数；其中，
所述电状态参数至少包括总电压、单体电压和总电流；
车辆状态情况评估单元，用于通过所述加速度状态情况和电状态参数，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况。
上述技术方案的工作原理和有益效果为：
本技术方案中，加速度状态情况单元用于通过检测结果和预设的重力传感器，检测车辆的一三轴加速度，确定车辆的加速度状态情况；电压情况单元用于通过检测结果和预设的电压检测单元，检测车辆的电压情况，其中，电压情况至少包括总电压的多个点火电压情况、总电压的多个熄火电压情况、单体点火电压情况和单体熄火电压情况；电状态参数单元用于通过电压情况，实时采集车辆的总电压、单体电压和总电流的电状态参数，通过与预设范围边界比较，确定车辆加速状态和电状态参数，提高确定结果的可靠性；车辆状态情况评估单元用于通过加速度状态情况和电状态参数，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况，提供全面完善检测。
实施例6：
在一个实施例中，所述识别结果模块，包括：
车辆标识单元，用于通过所述车辆状态情况，获取车辆标识；
电池异常状态单元，用于将每辆车辆标识和对应的电池状态参数上报至预设的处理服务器，分析电池异常状态；
服务状态优先级单元，用于根据所述电池异常状态的严重程度，确定所述车辆的服务状态优先级；
识别结果单元，用于按照所述服务状态优先级的顺序，对所述对应的车辆的情况进行识别，确定识别结果；其中，
所述识别结果包括预设路线接收到的电池剩余容量值；
所述预设路线包括单路和多路。
上述技术方案的工作原理和有益效果为：
本技术方案中，车辆标识单元用于通过车辆状态情况，获取车辆标识；电池异常状态单元用于将每辆车辆标识和对应的电池状态参数上报至预设的处理服务器，分析电池异常状态；服务状态优先级单元用于根据电池异常状态的严重程度，确定车辆的服务状态优先级；识别结果单元用于按照服务状态优先级的顺序，对对应车辆的情况进行识别，确定单路和多路接收到的电池剩余容量值的识别结果，通过处理服务器对电池异常状态的分析和严重程度确定，为电动车驾驶状态进行识别，更好指导简化布线和避免控制功能重复。
实施例7：
在一个实施例中，所述车辆控制模块，包括：
电池剩余容量值单元，用于通过所述识别结果，获取预设路线接收到的电池剩余容量值；
控制信号单元，用于将所述电池剩余容量值传输至预设的控制终端，生成对应的控制信号；
控制单元，用于基于所述控制信号沿着对应的预设路线控制对应的车辆电池进行充电或者放电。
上述技术方案的工作原理和有益效果为：
本技术方案中，电池剩余容量值单元用于通过识别结果，获取预设路线接收到的电池剩余容量值，及时响应并调动控制方案；控制信号单元用于将电池剩余容量值传输至预设的控制终端，生成对应的控制信号；控制单元用于基于控制信号沿着对应的预设路线控制对应的车辆电池进行充电或者放电，更好匹配和协调各控制系统的作用。
实施例8：
在一个实施例中，所述加速度状态情况单元，包括：
通过所述检测结果和预设的重力传感器，检测车辆的一三轴加速度，确定车辆的加速度状态情况，还包括，
所述检测车辆的一三轴加速度包括，一轴加速度为当前检测车辆在前进方向上的加速度(前进方向的加速度包含汽车动力加速度以及汽车在倾斜时的重力加速度的分量)，三轴加速度为垂直于检测车辆底盘方向上的加速度(只与检测车辆底盘和水平面的夹角相关)，所述预设的重力传感器安装在检测车辆底盘上(所述重力传感器可以检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值以及检测车辆底盘相对于水平面的倾斜角度方向在水平面的投影相对于汽车前进方向在水平面上的投影之间的投影角度)，并且底盘上安装有多个重力传感器，根据预设的重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的三轴加速度，然后再根据所述投影角度、检测结果中车辆的电动动力参数以及当前检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的一轴加速度，其具体步骤包括，
步骤A1：利用公式(1)根据预设的重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的三轴加速度
其中a(3)表示所述检测车辆的三轴加速度；θ(i)表示第i个预设重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值；n表示安装在底盘上的预设重力传感器的总个数；θ0表示第一预设限制阈值角度(用于设置角度范围精度，提高计算准确性)；F{}表示判断函数，若括号内的算式成立则函数值为1，若括号内的算式不成立则函数值为0；θe表示预设重力传感器综合检测到的所述检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值，同时也是计算的中间值，用户简化公式步骤；g表示重力加速度；
步骤A2：利用公式(2)根据所述投影角度、检测结果中车辆的电动动力参数以及当前检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的一轴加速度
其中a(1)表示所述检测车辆的一轴加速度；F表示所述检测结果中车辆的电动动力(即车辆的牵引力)；m表示所述检测车辆的质量；μ表示所述检测车辆的轮胎与地面之间的静摩擦系数；β(i)表示第i个预设重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度方向在水平面的投影相对于汽车前进方向在水平面上的投影之间的投影角度；β0表示第二预设限制阈值角度(用于设置角度范围精度，提高计算准确性)；βe表示预设重力传感器综合投影角度，同时也是计算的中间值，用户简化公式步骤；
步骤A3：利用公式(3)根据所述检测车辆的一轴加速度以及三轴加速度控制所述检测车辆的最大限制速度，防止所述检测车辆在斜坡处加速度过快导致翻车
其中v表示所述检测车辆的最大限制速度；a0表示单位加速度值(数值为1，单位与a(1)单位相同)；V0表示所述检测车辆在可控范围内可达到的最大行驶速度；
在所述检测车辆形式的过程中需要控制车辆的最大速度小于v才能保证车辆的安全；
上述技术方案的有益效果是：利用步骤A1的公式(1)根据预设的重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的三轴加速度，并且利用限制精度的方式求取所述三桌加速度使得得到的结果更加的精准；然后利用步骤A2的公式(2)根据所述投影角度、检测结果中车辆的电动动力参数以及当前检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的一轴加速度，从而用更少的检测量求取到所述检测车辆的一轴加速度，节省了计算的时间提高了计算的效率；最后利用步骤A3的公式(3)根据所述检测车辆的一轴加速度以及三轴加速度控制所述检测车辆的最大限制速度，防止所述检测车辆在斜坡处加速度过快导致翻车，保证车辆的安全性。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (6)
1.一种电动汽车的操控系统，其特征在于，包括：
检测模块，用于接收车辆运行参数，对所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块；
车辆状态情况模块，用于通过所述检测结果，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况；
电池管理模块，用于通过所述车辆运行参数，记录并统计对应的电池状态参数；
判断结果模块，用于通过所述车辆状态情况和电池状态参数，对车辆的情况进行判断，确定判断结果；
车辆控制模块，用于将所述判断结果传输至预设的控制器装置，对车辆进行控制；
所述车辆状态情况模块，包括：
加速度状态情况单元，用于通过所述检测结果和预设的重力传感器，检测车辆的一三轴加速度，确定车辆的加速度状态情况；
电压情况单元，用于通过所述检测结果和预设的电压检测单元，检测车辆的电压情况；其中，
所述电压情况至少包括总电压的多个点火电压情况、总电压的多个熄火电压情况、单体点火电压情况和单体熄火电压情况；
电状态参数单元，用于通过所述电压情况，实时采集车辆的电状态参数；其中，
所述电状态参数至少包括总电压、单体电压和总电流；
车辆状态情况评估单元，用于通过所述加速度状态情况和电状态参数，对车辆运行状态进行判断，并评估车辆状态情况；
所述加速度状态情况单元，包括：
通过所述检测结果和预设的重力传感器，检测车辆的一三轴加速度，确定车辆的加速度状态情况，还包括，
所述检测车辆的一三轴加速度包括，一轴加速度为当前检测车辆在前进方向上的加速度，前进方向的加速度包含汽车动力加速度以及汽车在倾斜时的重力加速度的分量，三轴加速度为垂直于检测车辆底盘方向上的加速度，只与检测车辆底盘和水平面的夹角相关，所述预设的重力传感器安装在检测车辆底盘上，所述重力传感器可以检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值以及检测车辆底盘相对于水平面的倾斜角度方向在水平面的投影相对于汽车前进方向在水平面上的投影之间的投影角度，并且底盘上安装有多个重力传感器，根据预设的重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的三轴加速度，然后再根据所述投影角度、检测结果中车辆的电动动力参数以及当前检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的一轴加速度，其具体步骤包括，
步骤A1：利用公式(1)根据预设的重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的三轴加速度：
其中a(3)表示所述检测车辆的三轴加速度；θ(i)表示第i个预设重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值；n表示安装在底盘上的预设重力传感器的总个数；θ0表示第一预设限制阈值角度，用于设置角度范围精度；F{}表示判断函数，若括号内的算式成立则函数值为1，若括号内的算式不成立则函数值为0；θe表示预设重力传感器综合检测到的所述检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值，同时也是计算的中间值，用户简化公式步骤；g表示重力加速度；||表示求取绝对值；
步骤A2：利用公式(2)根据所述投影角度、检测结果中车辆的电动动力参数以及当前检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度值得到检测车辆的一轴加速度：
其中a(1)表示所述检测车辆的一轴加速度；F表示所述检测结果中车辆的电动动力，即车辆的牵引力；m表示所述检测车辆的质量；n表示安装在底盘上的预设重力传感器的总个数；μ表示所述检测车辆的轮胎与地面之间的静摩擦系数；β(i)表示第i个预设重力传感器检测到检测车辆的底盘相对于水平面的倾斜角度方向在水平面的投影相对于汽车前进方向在水平面上的投影之间的投影角度；β0表示第二预设限制阈值角度，用于设置角度范围精度；βe表示预设重力传感器综合投影角度，同时也是计算的中间值；
步骤A3：利用公式(3)根据所述检测车辆的一轴加速度以及三轴加速度控制所述检测车辆的最大限制速度，防止所述检测车辆在斜坡处加速度过快导致翻车：
其中v表示所述检测车辆的最大限制速度；a0表示单位加速度值，数值为1，单位与a(1)单位相同；V0表示所述检测车辆在可控范围内可达到的最大行驶速度；
在所述检测车辆形式的过程中需要控制车辆的最大速度小于v才能保证车辆的安全。
2.如权利要求1所述的一种电动汽车的操控系统，其特征在于，所述检测模块，包括：
电动运行参数单元，用于实时获取驱动电机的电动运行参数；
驾驶参数单元，用于实时获取车辆的驾驶参数；其中，所述驾驶参数至少包括档位、油门和刹车；
电状态参数单元，用于实时采集电状态参数；其中，所述电状态参数至少包括总电压、单体电压和总电流；
车辆运行参数单元，用于通过所述电状态参数、驾驶参数和电动运行参数，确定车辆运行参数；
反馈单元，用于对所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，并将检测结果反馈至车辆控制模块。
3.如权利要求2所述的一种电动汽车的操控系统，其特征在于，所述电动运行参数单元，包括：
电机状态参数子单元，用于实时获取驱动电机的电机状态参数；其中，所述电机状态参数至少包括驱动电机的转速和输出扭矩；
电动动力参数子单元，用于通过所述电机状态参数，计算车辆的电动动力参数；
电动运行参数子单元，用于通过所述电动动力参数和电动运行参数，确定电动运行参数。
4.如权利要求2所述的一种电动汽车的操控系统，其特征在于，所述反馈单元，包括：
检测结果子单元，用于通过所述车辆运行参数对车辆进行实时检测，确定检测结果；
检测参数子单元，用于通过所述检测结果，确定对应的检测参数；其中，
所述检测参数至少包括检测时间、检测车辆信息和检测车辆对应的状态检测信息；
反馈子单元，用于基于预设的大数据处理中心，对所述检测参数进行处理和筛选，并反馈至车辆控制模块。
5.如权利要求1所述的一种电动汽车的操控系统，其特征在于，还包括识别结果模块，所述识别结果模块包括：
车辆标识单元，用于通过所述车辆状态情况，获取车辆标识；
电池异常状态单元，用于将每辆车辆标识和对应的电池状态参数上报至预设的处理服务器，分析电池异常状态；
服务状态优先级单元，用于根据所述电池异常状态的严重程度，确定所述车辆的服务状态优先级；
识别结果单元，用于按照所述服务状态优先级的顺序，对所述对应的车辆的情况进行识别，确定识别结果；其中，
所述识别结果包括预设路线接收到的电池剩余容量值；
所述预设路线包括单路和多路。
6.如权利要求5所述的一种电动汽车的操控系统，其特征在于，所述车辆控制模块，包括：
电池剩余容量值单元，用于通过所述识别结果，获取预设路线接收到的电池剩余容量值；
控制信号单元，用于将所述电池剩余容量值传输至预设的控制终端，生成对应的控制信号；
控制单元，用于基于所述控制信号沿着对应的预设路线控制对应的车辆电池进行充电或者放电。
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