CN115003571A - 用于车辆的制动组件 - Google Patents

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CN115003571A CN202180010105.3A CN202180010105A CN115003571A CN 115003571 A CN115003571 A CN 115003571A CN 202180010105 A CN202180010105 A CN 202180010105A CN 115003571 A CN115003571 A CN 115003571A
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R·戈拉帕利苏里亚甘加拉
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Abstract

本发明涉及一种用于车辆(100)的制动组件，其中所述制动组件(100)配置成比例分配装置(204)。所述比例分配装置(204)基本上设置在座椅组件(111)的前方，并位于假想平面内，使得所述比例分配装置(204)的一端与中央制动管路组件(206)的至少一端功能性地接合，并且所述比例分配装置(204)的另一端与串联主缸(211)的至少一端功能性地接合。本主题避免了由于比例分配装置(204)中的泄漏而导致的事故，因为由于其位于符合人体工程学的位置并且处于操作者的最佳圆锥视野内，它对于操作者来说是从外部可见的。

Description

用于车辆的制动组件
技术领域
本主题涉及一种多轨车辆。更特别地，本发明涉及一种用于多轨车辆的制动组件。
背景技术
在过去的几年中，公共交通工具成为主要工具，其包括轻型商用多轮多轨车辆。这样的车辆尤其在发展中国家是主要的交通方式之一。典型的公共交通在道路上日夜运行，道路上如此增加数量的车辆导致了许多创新。改进车辆的舒适性和安全性以及公共交通中乘客的安全性对于汽车制造商来说一直是一个巨大的挑战，因为增加的安全特性需要在限定的空间内容纳大量的控制装置和指示。但是这些车辆必须承受很宽的温度范围以及震动、不同的路况、振动伤害，并且需要具有用于安全减速或可靠停车的稳健制动系统。
附图说明
结合附图参考用于车辆的制动组件的实施例来描述详细描述。在所有附图中，相同的数字用于指代相似的特征和部件。
图1示出了根据本发明的实施例的车辆的侧视图。
图2示出了根据本发明的实施例的车辆的局部后部透视图，其中省略了一些零件。
图3(a)和图3(b)分别示出了根据本发明的实施例的车辆的俯视图和穿过Z-Z轴线的后侧切剖视图，其中省略了一些零件。
图4(a)和图4(b)分别示出了根据本发明的实施例的车辆的侧视图和俯视图，其中省略了一些零件。
图5(a)和图5(b)示出了根据本发明的实施例的通过图形表示的常规制动系统和提出的制动系统的比较。
具体实施方式
这里，本发明的各种特征和实施例将从下文阐述的下面的对其的进一步描述中变得明显。可以设想，在本发明的精神和范围内，本发明的构思可以应用于采用类似配置的任何类型的车辆。此外，在所说明实施例的随后描述中提到的“前”和“后”以及“左”和“右”指的是从车辆的后部部分观察并向前看时的前、后、左和右方向。此外，纵向轴线除非另有说明指的是相对于车辆的前后轴线，而横向轴线除非另有说明通常指的是相对于车辆的左侧到右侧或左右轴线。在适当的地方省略了对除了构成必要部分的本主题之外的部分的构成的详细解释。
在当今的道路交通中，提高车辆及其乘员的安全性是很重要的；因此，正在努力使用自动干预多轮车辆或特定车辆系统(如制动系统)的控制的系统来帮助操作者进行日常驾驶操作以及非常情况下的操作。因此，在所有路况下，提高车辆在动态临界情况下的横向稳定性是很重要的，特别是在由操作者采取的制动动作所引起和影响的情况下。在制动过程期间，典型地，踏板力通过机械液压系统起作用而向车辆的每个车轮施加减速扭矩。制动扭矩被车轮的惯性和轮胎与路面之间的摩擦力抵消，这导致车辆进入减速模式。因此，当施加在制动踏板上的制动力大于车轮抱死所需的制动力时，这会导致紧急制动或打滑的情况，通过制动踏板力对车辆减速的控制取决于整个制动系统的静态和动态特性。道路摩擦可以进一步加剧这种情况，如果道路摩擦较低，可能会导致车轮打滑至标称打滑值，尤其是在农村地区或丘陵地区等。这种情况在农村地区路面的摩擦系数由于沙子或泥土等的存在而变小的情况下尤其如此。紧急情况导致许多普通操作者在开始时犹豫一段时间才踩刹车。这种犹豫对停车距离和安全性有很大影响，因为它发生在最高车速时。在不希望的驾驶和/或不利的路面摩擦条件下进行这样的紧急踩刹车会使车辆不稳定，导致车轮抱死状态。而在四轮车辆中，这导致前轮或后轮打滑，这取决于哪个制动装置被应用或者哪个车轮倾向于抱死，在三轮车辆(一个前轮)中，当前轮倾向于进入车轮抱死状态时，情况变得更加不稳定。典型地，配置有液压制动系统的三轮和四轮车辆具有成比例地分配到前后轮的制动压力/力，这取决于各种因素，例如车辆轮胎特性的校准、每个车轮上的竖直负载分布等。前轮抱死的车辆可以具有稳定的直线前进运动，但是，由于轮胎与路面接触时的摩擦力与抱死车轮的滑动运动方向相反，因此失去了可操纵性。常规地，在正常驾驶条件下，滚动车轮上的侧向/转向力倾向于使车辆返回直线运动。此外，后轮抱死的车辆会变得不稳定。车辆转向并以滑动结束，因为滚动前轮上的侧向力倾向于增加不稳定运动。潜在的安全隐患出现了，这可以是致命的并且可以导致车辆翻倒。
因此，施加到车轮中的每一者的制动力必须与作用在车轮上的竖直负载成比例。例如，在具有后部安装的动力系或后轮上高百分比负载分布的三轮多轨车辆中，在预定的高减速期间，总制动力的2/3的百分比典型地被供应或分配到前轮制动组件，而其1/3的百分比被供应到后轮制动组件。由于车辆的动态负载转移，即在踩刹车期间的高动态负载转移，施加到前轮上的车辆制动负载大于施加到后轮上的车辆制动负载。此外，由于不适当的比例分配、不良的校准、紧急情况、不期望的道路摩擦状况等，由于制动力，即基于作用在车轮上的负载或压力没有充分平衡，制动力在车轮中的每一者处的不适当分配，车轮总是有可能被抱死。因此，各种比例分配装置都是为防止车轮抱死而设计的。当所考虑的车辆为公共交通车辆，如需要日夜运行且几乎没有维修和维护时间的三轮汽车或四轮出租车时，上述挑战变得更加严峻。
典型地，如上所述，制动压力在比例分配装置的前端较高，特别是在高减速期间。因此，这些所述前制动装置需要频繁维修以防止任何泄漏或损坏。但是这些装置的布置位置对于操作者来说很难接近，并且需要千斤顶和外部装置来接近这些比例分配装置。由于增加了工人工时，这增加了维修操作的可维护时间和成本。此外，制动液的任何损失都可能是由于通向车轮制动组件的制动组件的部件中的一者(如软管/管束或密封件或配件或比例分配装置)的微小泄漏造成的。典型地，低粘度流体对改善制动系统的响应时间可能是优选的，即低流体阻力，这与易泄漏性相矛盾。低流体粘度会导致可能发生的不希望的泄漏的高亲和力。由于液压系统依赖于制动液，即轻粘性液体，这种制动液会渗漏过密封件，并且泄漏通常极小且不被注意到，直到制动液完全耗尽或制动功能失效。因此，在小线索期间，在制动踏板的每次应用时，主缸的内容物被耗尽到危险的水平，就像在短时间内完全排空主缸。在驾驶条件下，由于难以接近或目视检查比例分配装置，如果不注意泄漏，这将成为严重的危险。因此，这些已知的设计在提供安全制动系统方面效率低得多，并且不是非常有效，因为这些车辆需要频繁的路边辅助，包括由于几种原因导致制动液完全损失而牵引车辆。如果不注意或未被注意，以事故或倾倒形式出现的随之发生的安全危险是需要解决的进一步的有害问题。一方面，制动系统在短时间内有效响应以按需提供安全制动是很重要的，另一方面，在确保可靠制动、易于维修和维护的同时确保系统外观紧凑整洁，所有这些都要以最低的成本影响来实现，这是相当大的挑战。
其次，公共交通工具通常每天间歇运行12至14小时，以使经营者获得最大收益。此外，由于大部分地区的尘土飞扬和泥泞的地形，也由于连接乡村和城市的道路很大程度上没有铺设路面，包括灰尘在内的许多不良异物影响了制动操作的耐久性和性能。即使由于振动，各种配件也可能变松，并可能导致制动组件的各种零件，如比例分配装置，在车辆移动期间的掉落。在一些已知的技术中，制动组件包括多个支架，用于将各种零件，如比例分配装置，安装到框架组件。由于多个支架，维修操作时间增加。此外，任何管线中的任何破裂或泄漏都会导致其他管线中的压力下降，从而导致整个系统的故障。这种故障非常普遍，经常导致严重的事故。因此，制动管路、比例分配装置等部件在车辆中的性能直接影响车辆的安全性和可靠性。
因此，对设计者来说，设计一种有效的制动系统是一个挑战，在这种制动系统中，除了满足前车轴静负载和后车轴静负载之外，还满足为整个车辆定义的包括高动态负载传递的制动效率，同时实现安全、可靠和快速的系统性能，而不会导致车轮抱死，具有最小的维修停工时间，易于维修和定期检查，从而整体上改进车辆及其乘员的安全性。
因此，本发明的目的是提供一种制动组件，其具有用于致动后制动装置以避免在高减速期间车轮抱死的压力响应装置。
本发明的另一个目的是提供一种制动组件，其被设计成易于进行维修以及改善外观。
本发明的一个目的是提供一种制动组件，其被设计成通过减少流体阻力来减少车辆制动系统的响应时间。
本发明的一个目的是提供一种制动组件，其具有设置在最佳位置的比例分配装置，从而即使在驾驶状况下，操作者也可以容易地发现任何泄漏，而不需要在车间频繁检查。
因此，需要一种用于三轮和四轮车辆的改进的制动系统，其消除了已知技术中的上述问题和其他问题。本发明提供了一种用于三轮多轨车辆的制动组件，制动组件包括框架组件，框架组件包括至少一个中央轨。中央轨包括通道，通道具有由竖直壁和由水平顶壁和底壁界定的内部。水平顶部和底部从竖直壁的顶部和底部向横向构件的顶壁和底壁延伸，并且另一端连接到所述框架组件的主管部分。比例分配装置，其中根据本发明的优选实施例，所述比例分配装置基本上设置在座椅组件的前面，并且位于假想平面C-C’与假想平面B-B’之间。假想平面B-B’基本上平行于假想平面C-C’，其中所述假想平面B-B’与假想平面C-C’之间具有预定距离(Dra)，预定距离(Dra)的范围为5毫米至100毫米。根据可替代实施例，比例分配装置设置在假想平面C-C’与假想平面A-A’之间，其中假想平面A-A基本上平行于假想平面C-C’。假想平面C-C’在车辆的纵向方向上穿过中央轨的中心。所述比例分配装置的一端功能性地接合中央制动管路组件的至少一端，并且所述比例分配装置的另一端与串联主缸的至少一端功能性地接合。中央制动管路组件被封闭在设置在中央轨中的通道内。
本主题的上述和其他优点将在下面的三轮车辆的制动组件的实施例的描述中结合附图进行更详细的描述。
图1示出了根据本发明一个实施例的示例性三轮车辆(100)(以下称为“车辆”)的侧视图。车辆具有支撑挡风玻璃(102)的前罩(105)。前罩(105)的下部部分通过使用转向管组件(未示出)连接到前轮(104)上，其中轮罩(103)设置在它们之间。车把组件(114)位于前罩(105)后面，用于操作所述车辆(100)。在这个视图中，转向管组件(未示出)沿着车辆(100)的转向轴线设置。此外，根据一个实施例，车辆(100)沿着线X-X’分成两个隔室；具有座椅组件(111)的驾驶员/使用者隔室(D)和具有至少一个乘客座椅组件(113)的乘客隔室(P)。车辆(100)的后部车厢(106)与乘客隔室(P)一起支撑在位于车辆(100)的纵向轴线(YY)两侧的一对后轮(107)上。车辆(100)包括底盘框架结构(未示出)，其沿着车辆纵向轴线(YY)从前部部分(F)延伸到后部部分(R)。地板(108)从前罩(105)的底部部分向车辆(100)的向后方向延伸，由框架组件(F)支撑。后悬架包括弹簧和连接到底盘框架结构的减震器单元(109)。液压制动系统附接到前轮(104)和所述一对后轮(107)。防护罩(101)连接前罩(105)的顶部部分和主体面板(110)的顶部部分。参考本发明的一个实施例，包括左前照灯组件(112L)和右前照灯组件(112R)(未示出)的一对前照灯组件(112L)、(112R)设置在车辆(100)的前罩(105)的至少一部分上。
图2示出了车辆(100)的局部后透视图，为了清楚起见，省略了一些零件。车辆(100)的框架组件包括头管(201)和从头管(201)向后延伸的主管(210)，并且头管同轴地居中设置在车辆的转向轴线上，使得转向轴线沿着纵向前轮中心平面Y-Y’同轴设置。前罩(105)定位在头管(201)的前面部分中。框架组件(F)包括至少一个中央轨(208)。根据本主题，车辆(100)具有制动组件，制动组件包括中央制动管路组件(206)、前部制动管路组件(203)、后部制动管路组件(202)和比例分配装置(204)。比例分配装置(204)使用制动管路螺母(301)功能性地连接到中央制动管路组件(206)和串联主缸(211)(如图3所示)。中央制动管路组件(206)在其一端连接到后部制动管路组件(202)。使用至少一个T形接头(205)将中央制动管路组件(206)连接到后部制动管路组件(202)。后部制动管路组件(202)包括分别功能性地连接到一对后轮(107)(如图1所示)的至少两个制动管路(202a、202b)。中央制动管路组件(206)包括至少一个中央制动管路(206a)，其中所述中央制动管路(206a)配置成具有设置在车辆的驾驶员隔室中的S形弯曲(207)。中央制动管路组件(206)被封闭在中央轨(208)的通道内。S形弯曲(207)使得中央制动管路(206a)能够连接到比例分配装置(204)。S形弯曲(207)被部分地封闭在中央轨(208)中的通道空间内。此外，中央制动管路(206a)沿着直线路径，这避免了多次弯曲，与常规制动回路相比，这导致后制动回路中更少的流体阻力和更少的反应时间。此外，由于缩短了中央制动管路的长度，从而减少了所需的液体量，这进一步减小了主贮器的尺寸，从而提高了制动系统的响应时间和效率。此外，更轻的重量和更短的长度有助于节省材料和降低成本。
图3(a)和图3(b)分别示出了根据车辆(100)的优选实施例的车辆(100)的穿过Z-Z’轴的俯视剖视图和后侧切剖视图，其中图中省略了几个零件。如图3(b)所示，中央轨(208)包括通道构件，通道构件具有由竖直侧壁(208b)和由水平顶壁(208a)和底壁(208c)界定的内部，水平顶壁和底壁从竖直壁(208b)的顶部和底部向横向构件(302)的顶部和底部延伸，其中横向构件(302)在车辆(100)的横向方向(LL’)上延伸，并且另一端连接到所述框架组件(F)的主管(210)的部分。此外，如图3(a)所示，比例分配装置(204)设置在假想平面B-B’与假想平面C-C’之间。假想平面C-C’在车辆(100)的纵向方向(YY)上穿过中央轨(208)的中心。假想平面B-B’基本上平行于假想平面C-C’，使得假想平面B-B’与假想平面C-C’相距预定距离(Dra)。预定距离(Dla、Dra)的范围为5毫米至100毫米。所述比例分配装置(204)的一端与中央制动管路组件(206)的至少一端功能性地接合，并且所述比例分配装置(204)的另一端与串联主缸(211)的至少一端功能性地接合(如图2所示)。根据优选实施例，比例分配装置(204)设置在制动踏板(209)附近，即当从车辆(100)的后部观察时的车辆(100)的右手侧。根据可替代实施例，比例分配装置(204)位于平面A-A’与假想平面C-C’之间。假想平面A-A’基本上平行于假想平面C-C’。平面A-A’与假想平面C-C’具有预定距离(Dla)。预定距离(Dla)的范围为5毫米至100毫米。根据本发明的一个方面，比例分配装置(204)可以至少部分地与3个平面即A’A’，B-B’或C’C’中的任何一者重叠。
因此，根据本主题，比例分配装置(204)位于假想平面之间的最佳位置，并且位于座椅组件(111)的前方，使得其在驾驶条件下处于操作者的最佳圆锥和人体工程学视野内。此外，如果比例分配装置(204)位于这个预定范围之外，由于多个弯曲的存在，流体阻力增加，这进一步增加了中央制动管路组件(206)的长度。虽然这样的设置为设计工程师提供了更大的设计和布局灵活性，但是制动管路长度的增加不利地增加了制动操作所需的流体体积。此外，制动管路长度的增加需要完全重新设计中央轨(208)，这通常包括增加中央轨(208)在车辆(100)横向方向(LL’)上的长度。因此，所有上述因素增加了制动操作的响应时间，这降低了车辆(100)的制动系统的效率，同时额外地降低了制动系统的舒适性、人机工程学和便利性。
图4(a)和图4(b)分别示出了车辆(100)的侧视图和俯视图。对于设计者来说，非常关键的是安装和定位比例分配装置，使得它应该在最佳圆锥视野内，而不损害制动效率。由于在驾驶条件下操作者频繁使用制动踏板(209)，因此根据本主题，其被人机工程学地定位在视锥内，以便于观察。根据本发明的比例分配装置(204)紧邻制动踏板(209)设置，从而可以容易地识别任何泄漏，这在驾驶条件下通常是不明显的。如图4(a)所示，眼睛可以旋转最大向下方向(Md)而头部不从视线(Ls)移动的竖直平面眼睛运动(视锥)处于角度θa，即向下65度。因此，比例分配装置(204)设置成使得比例分配装置(204)的至少一部分落在视线(Ls)和最大向下方向(Md)内，而没有任何显著的头部移动。当使用者驾驶车辆时，这种配置避免了任何不期望的头部移动或分散注意力以改变视锥来观察或可视地检测任何泄漏迹象。此外，图4(b)示出了水平方向上的双目视野，其中最佳的圆锥视野，即可接受的眼睛旋转位于假想平面A-A’和假想平面B-B’内。这种可接受的眼睛转动通常与水平面上的视线(Ls)成30度。因此，比例分配装置(204)配置在符合人体工程学的圆锥兼双目视觉场所中，而不需要任何头部移动，同时不会对制动效率造成任何损害，并且同时包装紧凑且成本有效。作为优选实施例，假想平面B-B’与C-C’之间的最佳位置避免了在驾驶条件下对操作者造成压力并显著地增加了由于未被注意的泄漏而导致的事故风险的不良能见度条件。因此，本主题确保操作者可以清楚地看到比例分配装置和高压中心管线配件中的最轻微的泄漏(如果有的话)，并且可以预见并准备避免任何事故。
图5示出了比较常规制动系统和所提出的制动系统的图形表示。x轴线代表制动踏板(209)上的输入负载(牛顿)，y轴线代表车轮制动装置上的输出压力(巴)。典型地，理想制动力分配曲线(A)为导致最大减速度和最小制动距离的二次曲线。它是基于车辆(100)减速期间前车轴与后车轴之间的动态重量转移而开发的。图5(a)示出了常规制动系统的理想制动性能(A)与实际制动性能(B)的图形表示，表明了车轮抱死的情况。实际制动曲线(B)为通过原点的线性曲线。在较高的减速期间，两条曲线相交于前轮(104)(如图1所示)和后轮(107)(如图1所示)同时抱死的点(I)。此外，制动踏板(209)上输入负载的任何增加都会导致后轮(107)抱死在前轮(104)之前(由于负载转移效应)，这在驾驶员失去对车辆(100)的控制时是危险的。
图5(b)示出了所提出的制动系统的理想制动性能(A)与实际制动性能(B’)的图形表示。为了避免或消除后轮(107)抱死，制动系统配置成使比例分配装置(204)设置在最佳场所或区域(竖直视锥和双目横向视锥)，这减小了流体阻力并调节后制动回路压力以避免后轮(107)抱死。由于制动系统的本发明的配置，空载曲线(A)与实际制动曲线(B’)之间的交点(I’)移位。这是因为首先确定后轮抱死减速度，并且比例分配装置(204)被设计并配置在区域或场所中，使得就在后轮(107)抱死之前，后部回路的压力减小到基于理想曲线(A)的比率。
因此，根据本主题，连接到相应制动管路(即前部制动管路和后部制动管路)的中央制动管路由设置在中央轨中的金属管形成，并且中央制动管路设置成从外侧看不到。因此，外观也得到改善。此外，中央制动管路组件被设计成沿着直线纵向路径，这减小了制动管路的流体阻力和长度，因为由金属形成的中央制动管路的路径长度减小，这进一步降低了制动组件的成本和重量。
此外，由于比例分配装置设置在头管的后面，并且与前轮制动装置的距离更近，并且前部制动管路在穿过底盘框架结构中的孔后向前延伸，因此，通过减小将比例分配装置连接到串联主缸的制动管路的长度，减少了延伸到前轮制动装置的前部制动管路的长度。因此，前部制动管路(典型地由金属制成)的路径长度减小，从而抑制了由管路膨胀引起的不利的液体损失。这改进了系统的响应效率以及可靠性。
此外，根据优选实施例，中央制动管路被引导穿过框架组件的中央构件的前侧，以与比例分配装置连接，比例分配装置布置在座椅组件前方的向上方向上并且位于制动踏板附近的假想平面B-B’与平面C-C’之间。然而，根据可替代实施例，比例分配装置配置在座椅组件的前面，并且位于假想平面A-A’与C-C’之间。因此，不需要千斤顶或外部装置就可以容易地维修比例分配装置，因为不需要提升车辆，从而改进了车辆的可维修性和可维护性。
此外，比例分配装置通过串联主缸连接到中央制动管路和前部制动管路，使得不需要外部支撑来支撑比例分配装置。因此，消除了支撑比例分配装置所需的多个支架，这降低了制造成本，包括组装时间、材料成本、重量等和组装比例分配装置所需的时间。
此外，本主题避免了由于比例分配装置中的泄漏而导致的事故，因为它对于操作者来说是从外部可见的，因为它位于符合人体工程学的预定场所或区域中并且邻近制动踏板，处于操作者的最佳圆锥视野三维人体工程学视野内。此外，根据可替代实施例，由于比例分配装置在人体工程学上位于主管的附近，并且处于驾驶员的最佳圆锥视野内，所以从外部很容易看到泄漏。根据本发明的制动系统布局，上述配置提供了多个优点，即最小化制动管路长度、通过最小化制动流体量以及管路摩擦损失来改善响应时间、通过延长锁定负载点来避免制动锁定、通过在骑行时容易进行泄漏检测来提高安全性、最小化部件数量、降低成本、改善维修容易性、更好的制动效率以及更高的可靠性，所有这些都通过以上段落中概述的配置来共同实现。已知技术倾向于提供上述的少数几个问题的解决方案，同时折衷其中一些不希望的问题。
虽然已经参照前述优选实施例示出并描述了本发明，但是对于本领域技术人员来说，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以在形式、连接和细节上进行改变是显而易见的。
附图标记列表：
纵向轴线(YY’)
横向轴线(LL’)
向上方向(Up)
向下方向(Dw)
框架组件(F)
理想制动曲线(A)
常规制动系统的实际制动曲线(B)
常规制动曲线的交点(I)
提出的制动系统的实际制动曲线(B’)
提出的制动系统的交点(I’)
假想平面(A-A’)
假想平面(B-B’)
假想平面(C-C’)
参考轴线(Z-Z’)
预定距离(Dla、Dra)
角度(θa)
车辆(100)
沿着线(X-X’)分成两个隔室
驾驶员/使用者隔室(D)
乘客隔室(P)
前部部分(F)
后部部分(R)
视线(Ls)
最大向下方向(Md)
防护罩(101)
挡风玻璃(102)
轮罩(103)
前轮(104)
前罩(105)
后部车厢(106)
一对后轮(107)
地板(108)
减震器单元(109)
主体面板(110)
座椅组件(111)
一对前照灯组件(112L)、(112R)
乘客座椅组件(113)
车把组件(114)
头管(201)
后部制动管路组件(202)
左后部制动管路(202b)
右后部制动管路(202a)
前部制动管路组件(203)
比例分配装置(204)
T形接头(205)
中央制动管路组件(206)
中央制动管路(206a)
S形弯曲(207)
中央轨(208)
制动踏板(209)
主管(210)
串联主缸(211)
制动管路螺母(301)
横向构件(302)

Claims (12)

1.一种用于车辆(100)的制动组件，所述车辆(100)包括：
框架组件(F)，所述框架组件(F)包括
至少一个中央轨(208)，所述中央轨(208)具有在所述车辆(100)的纵向方向(YY’)上延伸的假想平面C-C’；
供驾驶员就座的座椅组件(111)；
和
比例分配装置(204)，其中所述比例分配装置(204)配置成基本上设置在所述座椅组件(111)的前方，并且位于所述假想平面C-C’和与所述平面C-C’相距预定距离(Dra)的假想平面B-B’内，其中所述比例分配装置(204)的一端与中央制动管路组件(206)的至少一端功能性地接合，并且所述比例分配装置(204)的另一端与串联主缸(211)的至少一端功能性地接合。
2.一种用于车辆(100)的制动组件，所述车辆(100)包括：
框架组件(F)，所述框架组件(F)包括
至少一个中央轨(208)，所述中央轨(208)具有在所述车辆(100)的纵向方向(YY’)上延伸的假想平面C-C’；
座椅组件(111)；
和
比例分配装置(204)，其中所述比例分配装置(204)配置成基本上设置在所述座椅组件(111)的前方，并且位于所述假想平面C-C’和与所述平面C-C’相距预定距离(Dla)的假想平面A-A’内，其中所述比例分配装置(204)的一端与中央制动管路组件(206)的至少一端功能性地接合，并且所述比例分配装置(204)的另一端与串联主缸(211)的至少一端功能性地接合。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述中央轨(208)包括通道，所述通道具有由竖直侧壁(208b)、水平顶壁(208a)和底壁(208c)界定的内部，所述水平顶壁(208a)和底壁(208c)从所述竖直壁(208b)的顶部和底部向横向构件(302)的顶壁和底壁延伸，并且另一端连接到所述框架组件(F)的主管(210)。
4.根据权利要求1或权利要求2所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述中央制动管路组件(206)被封闭在设置在所述中央轨(208)中的所述通道内。
5.根据权利要求1所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述假想平面B-B’基本上平行于所述C-C’平面，使得假想平面B-B’在所述车辆(100)的横向方向(LL’)上与所述C-C’平面具有预定距离(Dra)。
6.根据权利要求2所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述假想平面A-A’基本上平行于所述C-C’平面，使得假想平面A-A’在所述车辆(100)的横向方向(LL’)上与所述C-C’平面具有预定距离(Dla)。
7.根据权利要求5或权利要求6所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述预定距离(Dla、Dra)的范围为5毫米至100毫米。
8.根据权利要求1或权利要求2所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述中央制动组件(206)包括至少一个中央制动管路(206a)，其中所述中央制动管路(206a)配置成具有设置在驾驶员隔室或区域中的S形弯曲(207)。
9.根据权利要求8所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述S形弯曲(207)使得中央制动管路(206a)能够连接到所述比例分配装置(204)。
10.根据权利要求8所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述S形弯曲(207)被部分地封闭在所述中心导轨(208)的所述通道内。
11.根据权利要求1或权利要求2所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述中央制动管路组件(206)使用至少一个T形接头(205)连接到在其一端处的后部制动管路组件(202)。
12.根据权利要求11所述的用于车辆(100)的制动组件，其中所述后部制动管路组件(202)包括分别功能性地连接到所述后轮(107)的至少两个制动管路(202a、202b)。
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