CN114997426A - 车况数据处理方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车况数据处理方法、装置、电子设备及车辆，属于新能源车辆技术领域，所述方法包括：获取目标车辆对应的车况信息集，所述车况信息集包括所述目标车辆在预设时间段内的多条车况信息；基于所述车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；在所述预警结果表征所述目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对所述目标车辆的预警提示信息，所述预警提示信息用于指示对所述目标车辆进行人工检测。该方法可以降低人工检测的工作量，提高检测出真正存在风险的车辆的效率。

Description

车况数据处理方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本公开涉及新能源车辆技术领域，具体地，涉及一种车况数据处理方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

新能源汽车由于其节能环保的特点，越发受到用户的关注。新能源汽车能够行驶，离不开内部装配的电池。然而电池的装配导致了新能源汽车安全隐患的增加。

相关技术中，车企可以通过定期对出售的新能源汽车进行现场检查的方式，来排除新能源汽车的电池带来的安全隐患，然而定期对出售的新能源汽车进行现场检测，检测工作量大，效率低。

发明内容

为了解决定期对新能源汽车进行现场检测，存在的检测工作量大，效率低的问题，本公开提供了一种车况数据处理方法、装置、电子设备及车辆。

为了实现上述目的，第一方面，本公开提供一种车况数据处理方法，应用于电子设备，所述方法包括：

获取目标车辆对应的车况信息集，所述车况信息集包括所述目标车辆在预设时间段内的多条车况信息；

基于所述车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；

在所述预警结果表征所述目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对所述目标车辆的预警提示信息，所述预警提示信息用于指示对所述目标车辆进行人工检测。

可选地，每条所述车况信息包括用于确定动力电池供电状态的第一类车况数据以及用于确定目标车辆是否为风险车辆的第二类车况数据，所述基于所述目标车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

基于每条所述车况信息各自包括的所述第一类车况数据，确定每条所述车况信息指示的所述动力电池供电状态，所述供电状态包括上电状态或者下电状态；

基于第一策略以及所述供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；

基于第二策略以及所述供电状态为下电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

可选地，所述第二类车况数据包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、电压转换器状态、电压转换器报警等级、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值。

可选地，所述基于第一策略以及所述供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

获取所述供电状态为上电状态的车况信息中、所述正对地绝缘电阻值属于参考电阻值范围的第一目标车况信息，在相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量满足第一目标数量的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果；或者

获取所述供电状态为上电状态的车况信息中、所述负对地绝缘电阻值属于所述参考电阻值范围的第二目标车况信息，在相邻第二目标车况信息中的第二目标车况信息的数量满足第二目标数量的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果；或者

在所述供电状态为上电状态的车况信息中、存在所述电压转换器的状态为故障状态的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果；或者

在所述供电状态为上电状态的车况信息中、存在所述电压转换器的报警等级达到预设等级的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果。

可选地，所述基于第二策略以及所述供电状态为下电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

在所述供电状态为下电状态的车况信息中、存在所述正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值属于所述参考电阻值范围的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果。

可选地，所述方法还包括：

获取样本数据集合，所述样本数据集合包括多个故障车辆分别对应的电阻值数据，所述电阻值数据包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值；

利用KMeans聚类算法对所述样本数据集合进行聚类处理，得到所述参考电阻值范围。

可选地，所述方法还包括：

根据所述车况信息中是否存在异常数据，从所述车况信息集中筛选得到目标车况信息集，所述目标车况信息集中的车况信息不存在异常数据；

所述基于所述车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

基于所述目标车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

第二方面，本公开提供一种车况数据处理装置，应用于电子设备，所述装置包括：

车况信息集获取模块，用于获取目标车辆对应的车况信息集，所述车况信息集包括所述目标车辆在预设时间段内的多条车况信息；

预警模块，用于基于所述车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；

预警信息输出模块，用于在所述预警结果表征所述目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对所述目标车辆的预警提示信息，所述预警提示信息用于指示对所述目标车辆进行人工检测。

第三方面，本公开提供一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面中任一项所述方法的步骤。

第四方面，本公开提供一种车辆，包括本公开第三方面中所述的电子设备。

通过上述技术方案，先获取目标车辆对应的车况信息集；然后基于车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；最后在预警结果表征目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对目标车辆的预警提示信息，预警提示信息用于指示对目标车辆进行人工检测。由于是对预警结果为风险车辆的目标车辆输出提示信息，指示进行人工检测，从而不用对所有的车辆再定期进行人工检测，相较于相关技术中对所有的车辆定期进行人工检测，减少了不存在风险的车辆也进行人工检测的情况，降低了人工检测的工作量，进而提高了检测出真正存在风险的车辆的效率，此外，由于能够在得到预警结果为风险车辆时，便指示进行人工检测，相较于定期进行检测，能够及时发现车辆存在的安全隐患，提高车辆安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种新能源汽车的高压系统架构；

图2是根据一示例性实施例示出的一种车况数据处理方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车况数据处理方法的流程图；

图4是根据图3所示实施例示出的一种步骤231的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的参考电阻值范围确定方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的另一种车况数据处理方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种车况信息处理方法在应用场景中的流程图；

图8是根据一示例性实施例示出的一种车况数据处理装置的框图；

图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在对本公开实施例的车况数据处理方法进行详细说明之前，先结合图1对所涉及的新能源汽车的高压系统架构及各部分职能进行简要说明。其中，本公开实施例中的新能源车可以包括混动车和纯电车。

如图1所示，新能源汽车的高压系统包括：动力电池(HV Battery)、电机控制器(MCU)、OBC车载充电架、电压转换器(DCDC)、高压配电单元(PDU)、电机(BSG)以及电后桥驱动(P4)。其中：

动力电池(HV Battery)提供电能；

电机控制器(MCU)通过控制IGBT(绝缘栅双极型晶体管，的设计具有出色的电流承载能力和更高的脉冲负载能力，可实现超低功耗)动作实现对电机的转速及扭矩控制，从而实现功率输出和能量回馈的职能；

OBC车载充电架，职能是将民用电网220V的交流电通过整流升压模块转变为200～450V的直流电，通过外接线束为动力电池充电；

电压转换器(DCDC)是混动车和纯电动车的特有部件，其职能是将动力电池的高压电(一般为200V-400V)转换为12V的低压电为低压网络供电(包括12V蓄电池及各类负载，如各控制器、车灯、雨刮、风扇等等)；

高压配电单元(PDU)，主要作用为将高压电池组的高压电分配给各高压用电器，同时可对空调压缩机(CMP)和加热器(PTC)高压回路起过流保护作用；

电机(BSG)全名叫Belt-Driven Starter Generator，即利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机；

电后桥驱动(P4)，也叫eAD技术，是指在车的后桥加装电机以及减速箱实现纯电动行驶功能。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车况数据处理方法的流程图，方法可以应用于电子设备，具体地，该电子设备可以是车企的风险预警平台中的电子设备，也可以是车主用户绑定的终端设备，例如，手机、平板、智能手表等终端设备，还可以是车载终端，本公开对此不作限定，方法包括步骤：

S110、获取目标车辆对应的车况信息集，车况信息集包括目标车辆在预设时间段内的多条车况信息。

其中，目标车辆是指当前针对预警的新能源车辆。

可以理解的是，当电子设备是车企的风险预警平台中的电子设备时，车企可以预警出售的所有的新能源汽车，此时，目标车辆可以是需要预警的新能源汽车中的任一车辆。

另外，当电子设备是车主用户绑定的终端设备时，目标车辆是该车主终端绑定的车辆。

另外，当电子设备是车载终端时，目标车辆可以是该车载终端安装的车辆。

其中，预设时间段可以是一天、三天或者一周等。

可以理解的是，对于新能源汽车，为了便于对电池进行输出控制，车辆可以以一定的时间间隔上报自身的车况信息，例如，每隔10秒、20秒或者30等，那么电子设备在预设时间段内便可以获取车辆上报的多条车况信息，即车况信息集。

该车况信息集可以根据需要上传到车载终端、与车主绑定的终端设备或者车企的风险预警平台。

S120、基于车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

电子设备在获取到车况信息集之后，便可以基于车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，从而得到目标预警结果，预警结果具体可以包括目标车辆为风险车辆或者目标车辆不是风险车辆两种结果。

S130、在预警结果表征目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对目标车辆的预警提示信息，预警提示信息用于指示对目标车辆进行人工检测。

结合前述内容可知，预警结果可以包括目标车辆为风险车辆或者目标车辆不是风险车辆两种结果，那么当预警结果表征目标车辆为风险车辆的情况下，表明目标车辆可能存在风险，此时，可以输出针对该目标车辆的预警提示信息，以便于对目标车辆进行人工检测。那么当预警结果表征目标车辆不是风险车辆时，则可以不针对目标车辆进行处理，例如，不输出针对目标车辆的预警提示信息。

其中，输出针对该目标车辆的预警提示信息可以有多种方式。例如，将该预警提示信息显示到电子设备的屏幕上，又例如，以语音、震动等方式提示电子设备的用户。

其中，对目标车辆进行人工检测可以包括人工复核，即由车企工程师对车况信息进行检测，并在车企工程师确定可能存在风险之后，再指示用户将目标车辆开到检测现场进行检测。或者，对目标车辆进行人工检测也可以是直接指示用户将目标车辆开到检测现场进行检测。

在本公开实施例中，先获取目标车辆对应的车况信息集；然后基于车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；最后在预警结果表征目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对目标车辆的预警提示信息，预警提示信息用于指示对目标车辆进行人工检测。由于是对预警结果为风险车辆的目标车辆输出提示信息，指示进行人工检测，从而不用对所有的车辆再定期进行人工检测，相较于相关技术中对所有的车辆定期进行人工检测，减少了不存在风险的车辆也进行人工检测的情况，降低了人工检测的工作量，进而提高了检测出真正存在风险的车辆的效率，此外，由于能够在得到预警结果为风险车辆时，便指示进行人工检测，相较于定期进行检测，能够及时发现车辆存在的安全隐患，提高车辆安全性。

在一些实施方式中，前述实施例中车况信息集中的每条车况信息可以包括用于确定动力电池供电状态的第一类车况数据以及用于确定目标车辆是否为风险车辆的第二类车况数据，这种情况下，请参阅图3，图3是根据一示例性实施例示出的另一种车况数据处理方法的流程图，方法可以应用于电子设备，具体地，该电子设备可以是车企的风险预警平台中的电子设备，也可以是车主用户绑定的终端设备，例如，手机、平板、智能手表等终端设备，还可以是车载终端，本公开对此不作限定，方法包括步骤：

S210、获取目标车辆对应的车况信息集，车况信息集包括目标车辆在预设时间段内的多条车况信息。

其中，步骤S210的具体实现方式可以参照S110的具体描述，这里不再赘述。

S220、基于每条车况信息各自包括的第一类车况数据，确定每条车况信息指示的动力电池供电状态，供电状态包括上电状态或者下电状态。

其中，第一类车况数据可以有多种形式。

可选地，第一类车况数据可以是直接反映车辆安装的动力电池是否供电的数据。例如，可以是动力电池电源输出检测装置检测的数据，通过该数据能够直接反映车辆安装的动力电池是否供电。动力电池供电也可以理解为动力电池处于上电状态，动力电池不供电也可以理解为动力电池处于下电状态。

可选地，第一类车况数据还可以是如图1所示的动力电池内部示出的主接触开关(main+)的状态以及主负接触开关(main-)的状态。通过主接触开关的状态以及主负接触开关的状态，便可以确定动力电池的供电状态。

具体地，当主接触开关的状态以及主负接触开关的状态均为闭合状态时，确定动力电池的供电状态为上电状态，当主接触开关的状态以及主负接触开关的状态均为断开状态时，或者主接触开关的状态以及主负接触开关中的任一开关的状态为断开状态时，确定动力电池的供电状态为下电状态。

在一些实施方式中，第二类车况数据可以是动力电池管理控制器(BMS)中集成的绝缘检测模块检测得到的数据，例如，可以包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、电压转换器状态、电压转换器报警等级、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值等。

在一些实施方式中，第一类车况数据以及第二类车况数据可以通过CAN信号得到。对应的，下面列出了部分第一类车况数据以及第二类车况数据的CAN信号对应关系。

主接触开关的状态对应BMS_MainPosContactorSts信号。

主负接触开关的状态对应BMS_MainNegContactorSts信号。

正对地绝缘电阻值对应BMS_IsolationR_Pos信号。

负对地绝缘电阻值对应BMS_IsolationR_Neg信号。

电压转换器状态对应MCU_DCDCActSts信号。

电压转换器报警等级对应BMS_IsolationR_WarnRank_RM信号。

S231、基于第一策略以及供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

其中，第一策略可以理解为车况信息指示的动力电池供电状态为上电状态时，所选择的预警策略。

在一些实施方式中，如图4所示，基于第一策略以及供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，可以包括以下步骤：

S2311、获取供电状态为上电状态的车况信息中、正对地绝缘电阻值属于参考电阻值范围的第一目标车况信息，在相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量满足第一目标数量的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

其中，相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量满足第一目标数量是指相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量大于或者等于第一目标数量。

其中，两个车况信息相邻是指两个车况信息携带的时间信息相差为目标车辆上报车况信息的最小时间间隔。

示例性地，假设目标车辆上报车况信息的最小时间间隔为30秒，三个第一目标车况信息携带的时间信息分别是18点32分00秒、18点32分30秒以及18点33分00秒，那么这三个第一目标车况信息相邻，即这三个第一目标车况信息为相邻第一目标车况信息，从而可以确定相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量为3。此外，若假设第一目标数量为2的话，此时由于相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量满足第一目标数量，则可以得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

S2312、获取供电状态为上电状态的车况信息中、负对地绝缘电阻值属于参考电阻值范围的第二目标车况信息，在相邻的第二目标车况信息的数量满足第二目标数量的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

同样地，也可以先获取供电状态为上电状态的车况信息中、负对地绝缘电阻值属于参考电阻值范围的第二目标车况信息，并且在相邻的第二目标车况信息的数量满足第二目标数量的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

需要说明的是，第二目标数量可以与第一目标数量相同，也可以不同。

S2313、在供电状态为上电状态的车况信息中、存在电压转换器的状态为故障状态的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

其中，电压转换器的状态可以是正常状态、报警状态或者故障状态，那么当所有的供电状态为上电状态的车况信息中，若存在至少一个车况信息的车况数据中的电压转换器的状态是故障状态，则同样可以得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

S2314、在供电状态为上电状态的车况信息中、存在电压转换器的报警等级达到预设等级的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

结合前述内容可知，电压转换器的状态还可以是报警状态，在报警状态下，可以获取到电压转换器的报警等级，那么当报警等级达到预设等级时，可以得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

示例性地，假设电压转换器的状态包括3个等级1级、2级以及3级，其中，3级属于较高的等级，那么当所有的供电状态为上电状态的车况信息中，若存在至少一个车况信息的车况数据中的电压转换器的报警等级达到3级时，可以得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

需要说明的是，上述步骤S2311-S2314给出了4种基于第一策略以及供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据的具体方式。其中，这4种方式是并列的方式，也即，通过其中任一个步骤，均可以得到目标车辆为风险车辆的预警结果。此外，本公开实施例对上述步骤S2311-S2314的先后顺序不作限定，可以优先执行其中某个步骤，也可以所有的步骤同时执行。

采用上述方式，提出了多种基于不同车况数据的具体预警策略，提高预警多样性，能够尽可能的预警出风险车辆，避免遗漏风险车辆，提高了安全性。

S232、基于第二策略以及供电状态为下电状态的车况信息中的第二类车况数据，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

其中，第二策略可以理解为车况信息指示的动力电池供电状态为下电状态时，所选择的预警策略

在一些实施方式中，基于第二策略以及供电状态为下电状态的车况信息中的第二类车况数据，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，可以包括步骤：在供电状态为下电状态的车况信息中、存在正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值属于参考电阻值范围的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

本公开实施例中，在供电状态为下电状态的车况信息中，可以使用正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值进行预警，若存在至少一个车况信息的车况数据中的正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值中任一个电阻值属于参考电阻值的范围，则同样可以得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

其中，正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值属于参考电阻值范围是指正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值中至少一个电阻值落在参考电阻值的范围内。

例如，假设参考电阻值的范围为0-2000欧，正绝缘电阻值为1500欧，负绝缘电阻值2200欧，此时，正绝缘电阻值为1500欧落在参考电阻值范围内，则可以得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

此外，若在相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量不满足第一目标数量，且在相邻的第二目标车况信息的数量不满足第二目标数量，且在供电状态为上电状态的车况信息中、不存在电压转换器的状态为故障状态，且在供电状态为上电状态的车况信息中、不存在电压转换器的报警等级未达到预设等级，且在供电状态为下电状态的车况信息中、不存在正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值属于参考电阻值范围的情况下，得到目标车辆不是风险车辆的预警结果。

S240、在预警结果表征目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对目标车辆的预警提示信息，预警提示信息用于指示对目标车辆进行人工检测。

其中，步骤S240的具体实现方式可以参照S130的具体描述，这里不再赘述。

采用上述方式，将动力电池的供电状态具体分为上电状态以及下电状态，并在不同供电状态下，提出不同的策略来对目标车辆进行预警，能够针对性实现预警，细化预警过程，进一步提高预警出风险车辆的准确性。

其中，上述实施例中的参考电阻值范围可以有多种确定方式。

在一些实施方式中，可以根据车企工程师根据日常工作设计经验或者实验进行确定。

在另一些实施方式中，还可以利用KMeans聚类算法确定。KMeans聚类算法的思想是：从包含n个数据的数据集中随机选则k个对象，每个对象代表初始的一个簇的平均值或者是质心，对于剩余的数据根据与各个簇的中心距离指派到最近的簇，然后根据指派到簇的数据重新计算质心，如此循环，直到成本函数不发生变化，即分类最优点。

具体地，如图5所示，利用KMeans聚类算法确定参考电阻值范围可以包括以下步骤：

S201、获取样本数据集合，样本数据集合包括多个故障车辆分别对应的电阻值数据，电阻值数据包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值。

其中，多个故障车辆分别对应的电阻值数据可以是每个故障车辆在发生故障之前一定时间段内的电阻值数据，例如，可以是发生故障之前一天、三天或者一周内的电阻值数据。

S202、利用KMeans聚类算法对样本数据集合进行聚类处理，得到参考电阻值范围。

在收集得到样本数据集合之后，便可以利用KMeans聚类算法对样本数据集合进行聚类处理，得到参考电阻值范围。

采用上述方式，通过KMeans算法自动聚类分析得到参考电阻值的方式，一方面能够减少人工实验过程，另一方面，能够减小人为主观因素的影响，提高参考电阻值范围确定的准确性。

图6是根据一示例性实施例示出的一种车况数据处理方法的流程图，方法可以应用于电子设备，具体地，该电子设备可以是车企的风险预警平台中的电子设备，也可以是车主用户绑定的终端设备，例如，手机、平板、智能手表等终端设备，还可以是车载终端，本公开对此不作限定，方法包括步骤：

S310、获取目标车辆对应的车况信息集，车况信息集包括目标车辆在预设时间段内的多条车况信息。

其中，步骤S310的具体实现方式可以参照S110的具体描述，这里不再赘述。

S320、根据车况信息中是否存在异常数据，从车况信息集中筛选得到目标车况信息集，目标车况信息集中的车况信息不存在异常数据。

在一些情况下，车况数据中会存在跳变数据、空值数据或者其他类型的异常数据，这种情况下，在获取到车况信息集中之后，可以先对车况信息集中的车况信息包括的数据进行筛选，筛选掉包含有异常数据的车况信息，从而将不存在异常数据的车况信息重新组成目标车况信息集。

例如，可以筛选掉包含异常时间信息的车况信息，或者筛选掉包含无效电阻值的车况信息。

S330、基于目标车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

在得到目标车况信息集之后，便可以基于目标车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

S340、在预警结果表征目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对目标车辆的预警提示信息，预警提示信息用于指示对目标车辆进行人工检测。

其中，步骤S340的具体实现方式可以参照步骤S130的具体描述，这里不再赘述。

采用上述方式，先据车况信息中是否存在异常数据，从车况信息集中筛选得到不存在异常数据的车况信息构成的目标车况信息集，再利用目标车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，由于先进行了异常数据筛选，可以排除掉异常数据对预警结果的干扰，进一步提高预警的可靠性以及准确性。

下面再结合图7对本申请实施例提供的车况信息处理方法在一示例性场景中的应用进行举例说明。

如图7所示，以电子设备是车企的风险预警平台中的电子设备为例进行说明。首先，目标车辆可以通过自身安装的TBOX，以CAN信号的形式将采集的预设时间内的车况信息集上传到TSP平台，接着，TSP平台再将车况信息集转发到车企的大数据平台(例如风险预警平台)，接着，大数据平台便可以从车况信息集中筛选得到目标车况信息集，接着，大数据平台可以目标车况信息集中获取第一目标车况信息以及第二目标车况信息，针对第一目标车况信息，采用第一策略进行预警，针对第二目标车况信息，采用第二策略进行预警，若预警结果为目标车辆为风险车辆，大数据平台则输出风险提示信息给业务部分的工程师，由业务部分的工程师对车况信息进行检测，并在业务部分的工程师确定可能存在风险之后，再指示用户将目标车辆开到检测现场进行检测。

图8是根据一示例性实施例示出的一种车况数据处理装置40的框图，该装置应用于电子设备，装置40包括：

车况信息集获取模块41，用于获取目标车辆对应的车况信息集，车况信息集包括目标车辆在预设时间段内的多条车况信息；

预警模块42，用于基于车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；

预警信息输出模块43，用于在预警结果表征目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对目标车辆的预警提示信息，预警提示信息用于指示对目标车辆进行人工检测。

可选地，每条车况信息包括用于确定动力电池供电状态的第一类车况数据以及用于确定目标车辆是否为风险车辆的第二类车况数据，预警模块42包括：

供电状态确定子模块，用于基于每条车况信息各自包括的第一类车况数据，确定每条车况信息指示的动力电池供电状态，供电状态包括上电状态或者下电状态。

第一预警子模块，用于基于第一策略以及供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

第二预警子模块，用于基于第二策略以及供电状态为下电状态的车况信息中的第二类车况数据，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

可选地，第二类车况数据包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、电压转换器状态、电压转换器报警等级、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值。

可选地，第一预警子模块还用于获取供电状态为上电状态的车况信息中、正对地绝缘电阻值属于参考电阻值范围的第一目标车况信息，在相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量满足第一目标数量的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果；或者获取供电状态为上电状态的车况信息中、负对地绝缘电阻值属于参考电阻值范围的第二目标车况信息，在相邻第二目标车况信息中的第二目标车况信息的数量满足第二目标数量的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果；或者在供电状态为上电状态的车况信息中、存在电压转换器的状态为故障状态的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果；或者在供电状态为上电状态的车况信息中、存在电压转换器的报警等级达到预设等级的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

可选地，第一预警子模块还用于在供电状态为下电状态的车况信息中、存在正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值属于参考电阻值范围的情况下，得到目标车辆为风险车辆的预警结果。

可选地，装置40还包括：

样本数据集合获取模块，用于获取样本数据集合，样本数据集合包括多个故障车辆分别对应的电阻值数据，电阻值数据包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值；

聚类模块，用于利用KMeans聚类算法对样本数据集合进行聚类处理，得到参考电阻值范围。

可选地，装置40还包括：筛选模块，用于根据车况信息中是否存在异常数据，从车况信息集中筛选得到目标车况信息集，目标车况信息集中的车况信息不存在异常数据。这种情况下，预警模块还用于基于目标车况信息集，对目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。如图9所示，该电子设备500可以包括：处理器501，存储器502。该电子设备500还可以包括多媒体组件503，输入/输出(I/O)接口504，以及通信组件505中的一者或多者。

其中，处理器501用于控制该电子设备500的整体操作，以完成上述的车况数据处理方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备500的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件503可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器502或通过通信组件505发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口504为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件505用于该电子设备500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件505可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备500可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车况数据处理方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车况数据处理方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由电子设备500的处理器501执行以完成上述的车况数据处理方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种车辆，至少包括以上的电子设备50。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车况数据处理方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车况数据处理方法，其特征在于，应用于电子设备，所述方法包括：

获取目标车辆对应的车况信息集，所述车况信息集包括所述目标车辆在预设时间段内的多条车况信息；

基于所述车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；

在所述预警结果表征所述目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对所述目标车辆的预警提示信息，所述预警提示信息用于指示对所述目标车辆进行人工检测。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，每条所述车况信息包括用于确定动力电池供电状态的第一类车况数据以及用于确定目标车辆是否为风险车辆的第二类车况数据，所述基于所述目标车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

基于每条所述车况信息各自包括的所述第一类车况数据，确定每条所述车况信息指示的所述动力电池供电状态，所述供电状态包括上电状态或者下电状态；

基于第一策略以及所述供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；

基于第二策略以及所述供电状态为下电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二类车况数据包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、电压转换器状态、电压转换器报警等级、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于第一策略以及所述供电状态为上电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

获取所述供电状态为上电状态的车况信息中、所述正对地绝缘电阻值属于参考电阻值范围的第一目标车况信息，在相邻第一目标车况信息中的第一目标车况信息的数量满足第一目标数量的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果；或者

获取所述供电状态为上电状态的车况信息中、所述负对地绝缘电阻值属于所述参考电阻值范围的第二目标车况信息，在相邻第二目标车况信息中的第二目标车况信息的数量满足第二目标数量的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果；或者

在所述供电状态为上电状态的车况信息中、存在所述电压转换器的状态为故障状态的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果；或者

在所述供电状态为上电状态的车况信息中、存在所述电压转换器的报警等级达到预设等级的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于第二策略以及所述供电状态为下电状态的车况信息中的第二类车况数据，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

在所述供电状态为下电状态的车况信息中、存在所述正绝缘电阻值或者负绝缘电阻值属于所述参考电阻值范围的情况下，得到所述目标车辆为风险车辆的预警结果。

6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取样本数据集合，所述样本数据集合包括多个故障车辆分别对应的电阻值数据，所述电阻值数据包括正对地绝缘电阻值、负对地绝缘电阻值、正绝缘电阻值以及负绝缘电阻值；

利用KMeans聚类算法对所述样本数据集合进行聚类处理，得到所述参考电阻值范围。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述车况信息中是否存在异常数据，从所述车况信息集中筛选得到目标车况信息集，所述目标车况信息集中的车况信息不存在异常数据；

所述基于所述车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果，包括：

基于所述目标车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果。

8.一种车况数据处理装置，其特征在于，应用于电子设备，所述装置包括：

车况信息集获取模块，用于获取目标车辆对应的车况信息集，所述车况信息集包括所述目标车辆在预设时间段内的多条车况信息；

预警模块，用于基于所述车况信息集，对所述目标车辆是否为风险车辆进行预警，得到预警结果；

预警信息输出模块，用于在所述预警结果表征所述目标车辆为风险车辆的情况下，输出针对所述目标车辆的预警提示信息，所述预警提示信息用于指示对所述目标车辆进行人工检测。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的电子设备。

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