CN114930005A

CN114930005A - 用于可变压缩比发动机的伸缩连杆

Info

Publication number: CN114930005A
Application number: CN202080091701.4A
Authority: CN
Inventors: R·P·贝尔修; S·比格特
Original assignee: MCE5 Development SA
Current assignee: MCE5 Development SA
Priority date: 2019-12-05
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2022-08-19
Also published as: US20230349333A1; FR3104220B1; FR3104220A1; WO2021111089A1; EP4069960A1

Abstract

本发明涉及一种用于可变压缩比发动机的伸缩连杆(30)，该伸缩连杆包括：‑小端(30a)，所述小端在其端部分别具有眼和活塞(34)；‑大端(30b)，所述大端用作缸体，所述活塞(34)在所述缸体中限定第一液压室(31)和第二液压室(32)以及位于第一室(31)和第二室(32)之间的第三侧室(33)；该大端(30b)包括旨在与所述发动机的固定部分建立枢转连结的两个同轴侧轴承(35)；以及润滑回路(36)，该润滑回路包括设置在大端(30b)中的至少一个第一管道(36a)，无论所述连杆的长度如何，所述至少一个第一管道(36a)连接每个侧轴承(35)的内部空间和所述第三室(33)，并且包括设置在小端(30a)中的至少一个第二管道(36b)，所述至少一个第二管道(36b)连接第三室(33)和眼。

Description

用于可变压缩比发动机的伸缩连杆

技术领域

本发明涉及包括用于控制可变压缩比的系统的可变压缩比发动机领域。本发明尤其涉及包括在所述控制系统中的伸缩连杆。

背景技术

在不同的可变压缩比发动机架构中，存在称为VC-T(“可变压缩-涡轮”)的发动机，其由Nissan组开发并且在文献EP2787196中具体描述。该发送机包括四个气缸和四个燃烧活塞10。每个燃烧活塞10通过主连杆11(图1)连接到返回构件12。返回构件12包括平行于曲轴13的旋转轴线x的三个旋转轴线12a、12b、12c，以分别与主连杆11、曲轴13的曲柄销和控制连杆20的小端20a建立三个枢转连结。连杆20的大端20b被安装在偏心轴22上，该偏心轴22具有平行于曲轴13的旋转轴线x的轴线。与四个燃烧活塞10相关联的四个连杆20与所述偏心轴22建立枢转连结。后者包括连接到拉杆24的一端的中心杠杆23，拉杆24的另一端连接到集成到电控制装置26中的另一个杠杆25，例如，可在由马达致动的旋转中移动的臂。

这些各种组件可以被分类为两个不同的组。

·集成燃烧活塞10、主连杆11、返回构件12和曲轴13的移动联接器1，

·集成控制连杆20、偏心轴22、杠杆23、25、拉杆24和电控制装置26的控制系统2。

当控制装置26的可移动臂25被致动时，拉杆24改变位置，并且引起偏心轴22围绕其自身轴线的旋转，同时修改四个控制连杆20的位置。控制连杆20的新位置引起返回构件12的位置变化。每个返回构件12与每个控制连杆20建立的第三枢转连结12c在控制连杆20的牵引力或推力的作用下改变垂直于曲轴13的轴线x的平面(y，z)中的位置；然后通过杠杆作用在平面(y，z)中移动每个返回构件12的第一枢转连结12a，这导致气缸中的所有燃烧活塞10的冲程改变。

因此，这样的控制系统2使得能够改变发动机100的压缩比。然而，这样的控制系统2具有以不可分离的方式控制四个气缸的活塞的缺点，这可能影响发动机100的能量性能。

文献DE102010019756描述了包括类似于上述的移动联接器1的可变压缩比发动机。然而，控制系统2是不同的；控制系统2包括与可变长度控制连杆相当的调节装置，其大端位于枢转连结中，每个大端独立于发动机缸体连接。改变调节装置的长度修改了连接到所述装置的另一端的返回构件的位置，这导致相关的燃烧活塞的冲程改变。因此，每个活塞的压缩比可以由相关联的控制连杆独立地控制。

然而，由于发动机及其组件中的部件的尺寸需要特定的布置和处理，所以该解决方案仍然是复杂且昂贵的。

因此，在如上所述的发动机架构中，需要一种简单、紧凑和可靠并且便于发动机组装的控制系统。

发明主题

本发明旨在通过提出包括在用于控制可变燃烧比发动机的控制系统中的伸缩控制连杆来实现上述目的中的全部或部分。

发明内容

本发明涉及用于可变压缩比发动机的伸缩控制连杆，所述伸缩控制连杆包括：

-具有纵向轴线的小端，在一端处具有旨在与发动机的返回构件建立枢转连结的眼并且在另一端具有活塞；以及

-用作缸体的大端，所述活塞在所述缸体中限定了第一液压室和第二液压室以及第三侧室，所述第一液压室和第二液压室的相应填充和排空修改了所述连杆的长度，所述第三侧室位于第一室和第二室之间；所述大端还包括两个同轴侧轴承，所述两个同轴侧轴承具有垂直于所述纵向轴线的横向轴线，所述两个同轴侧轴承旨在与所述发动机的固定部分建立枢转连结；

-润滑回路，所述润滑回路包括设置在大端中的至少一个第一管道，无论连杆的长度如何，所述至少一个第一管道在每个侧轴承的内部空间与第三室之间建立流体连通，并且所述润滑回路包括设置在小端中的至少一个第二管道，所述至少一个第二管道与第三室流体连通并且通到所述眼。

根据本发明的其他有利的和非限制性的特征，单独地或以任何技术上可行的组合进行：

·每个侧轴承具有肩部，以确保沿着连杆的横向轴线相对于发动机的固定部定位；

·第三室具有环形形状，以促进油从连杆的两个侧轴承之间的润滑回路自由通过；

·连杆包括间隔件，该间隔件附接到每个侧轴承并且旨在固定到发动机的固定部，每个间隔件包括至少一个供应导管，所述至少一个供应导管旨在当连杆被安装在发动机中时向侧轴承的内部空间供应油并且润滑轴承的外表面；

·连杆包括阶梯式环，所述阶梯式环被插入在侧轴承与其附接的间隔件之间，以限制与控制杆相对于发动机的固定部的振荡移动相关联的摩擦；

·连杆包括独立于润滑回路的控制回路，所述控制回路用于建立或关闭第一室和第二室之间的流体连通；

·控制回路包括分别容纳在连杆的第一侧轴承和第二侧轴承中的第一液压滑阀和第二液压滑阀；

·第一液压滑阀的位移使得能够经由布置在大端中的通道建立从第一室到第二室的油循环；

·第二液压滑阀的位移使得能够经由布置在大端中的其他通道建立油从第二室到第一室的循环；

·每个液压滑阀旨在经由球与由发动机的固定部分承载的控制活塞接触，每个控制活塞能够独立于润滑回路和控制回路通过驱动回路的油压来移动，以引起相关联的滑阀的移动；

·连杆包括再填充回路，该再填充回路包括至少一个孔和非回流阀，以便允许油从第三室循环到其他两个室中的一个；

·连杆包括排放回路，所述排放回路包括至少一个孔和位于第一室或第二室与所述连杆的外部之间的非回流阀，以便当回路中的压力超过确定的最大压力时从控制回路排出油。

附图说明

参考附图，根据本发明的以下详细描述，本发明的其他特征和优点将变得显而易见，其中：

·图1示出了根据本领域的状态的用于发动机中的可变压缩比的移动联接器和控制系统；

·图2示出了用于可变压缩比发动机的移动联接器和控制系统的侧视图，所述系统包括根据本发明的控制连杆；

·图3a和图3b示出了根据本发明的用于可变压缩比发动机的控制连杆；

·图4a和图4b示出了旨在用于可变压缩比发动机并且分别符合本发明的第一实施方式(4a)和第二实施方式(4b)的多个连续的控制连杆；这些附图尤其例示了所述控制连杆的润滑回路；

·图5a和图5b示出了根据本发明的第一实施方式的用于可变压缩比发动机的控制连杆的全部或部分；

·图6和图7示出了根据本发明的第一实施方式的控制连杆，尤其例示了所述杆的控制回路和驱动回路；

·图8的(a)、图8的(b)、图9的(a)和图9的(b)示出了根据本发明的第二实施方式的控制连杆，尤其例示了所述连杆的控制回路和驱动回路。

具体实施方式

在描述性部分中，附图中相同的附图标记可以用于具有相同功能的相同类型的元件或要素。附图是示意性表示，其中为了可读性，某些细节不一定按比例绘制。

将在可变压缩比发动机100的背景下描述本发明，所述可变压缩比发动机100包括如在介绍性部分中所描述且下文简单地回顾的移动联接器1。

如图2所示，移动联接器1包括曲轴13、旨在在燃烧气缸50中滑动的至少一个燃烧活塞10(部分在图2中示出)。所述气缸50被集成到发动机缸体(未示出)中。

燃烧活塞10旨在在下止点PMB和上止点PMH之间移动。众所周知，上止点PMH与活塞10刚好在其在另一方向上返回之前在汽缸50中在其冲程的最高点处时的时刻相对应。在可变压缩比发动机的情况下，可在不同高度处达到上止点PMH：对于最大压缩比，上止点PMH将处于最大高度Amax；对于最小压缩比，上止点PMH将位于高度Amin，并且对于中间压缩比，上止点PMH将位于这两个高度Amax、Amin之间。

移动联接器1包括在一端连接到燃烧活塞10的至少一个主连杆11。移动联接器1还包括至少一个返回构件12，所述至少一个返回构件12一方面连接到主连杆11的另一端，另一方面，连接到曲轴13的曲柄销，最后连接到控制连杆30的小端30a。更具体地，返回构件12具有三个旋转轴线，以分别与主连杆11、曲轴13的曲柄销和控制连杆30的小端30a(下面描述)建立第一枢转连结12a、第二枢转连结12b和第三枢转连结12c。

发动机100还包括压缩比控制系统3。所述系统3包括与燃烧活塞10相关联的至少一个可变长度控制连杆30。修改控制杆30的长度使得能够修改燃烧活塞10在其气缸50中的上止点PMH的高度，以便改变发动机的压缩比。实际上，由于控制连杆30的大端30b沿着垂直于平面(x，y)的轴线与固定到发动机缸体的固定部51建立枢转连结，因此所述连杆30的长度的变化将修改返回构件12的第三枢转连结12c在平面(y，z)中的位置，并因此改变第一枢转连结12a的位置：这导致相关联的燃烧活塞10的冲程改变，即，换句话说，所述活塞10的上止点PMH的高度。

根据本发明的控制连杆30是具有小端30a和大端30b的伸缩连杆。其小端30a沿着纵向轴线L延伸，并且在其端部中的一个端部处具有眼，返回构件12在其第三枢转连结12c处被容纳在该眼中。连杆30的小端30a在其另一端包括能够在布置在连杆30的大端30b中的缸体中滑动的液压活塞34(图3a)。第一室31和第二室32在包括密封件的液压活塞34的两侧被限定在所述缸体中。第一室31被称为“高压室”，因为它接纳了燃烧力；相比之下，第二室32被称为“低压室”。第一室31和第二室32的相应填充和排空修改了连杆30的长度。

有利地，控制连杆30包括返回装置341，返回装置341倾向于使其回到最小长度，这里与发动机的最大压缩比相对应。这使得能够将附加的力(除了在发动机的操作期间施加的惯性力之外)施加到液压活塞34，并且因此将位置变化的速度朝向最大压缩比增加。

控制连杆30的大端30b包括在其内部部分中的缸膛；该膛由例如借助于四个螺钉附接的盖封闭。优选地，液压活塞34被设置为在两个室31、32处具有等同区段。

液压活塞34还限定了位于第一室31和第二室32之间的第三侧室33。该第三侧室33被称为“侧”，因为它被布置在缸体的内部侧壁和液压活塞34的侧壁之间。

控制连杆30的大端30b包括具有垂直于纵向轴线L的横向轴线T的两个同轴侧轴承35(图3b)。这些侧轴承35旨在与固定到发动机缸体的固定部51建立枢转连结。所述轴承35的侧面位置使得能够相对于具有在端部的连接点的常规气缸压紧控制连杆30，从而限制发动机缸体中的尺寸。有利地，每个侧轴承35具有肩部35a，以确保连杆30相对于发动机的固定部51沿着横向轴线T的定位。应当记得，当控制连杆30被安装在发动机100中时，横向轴线T旨在平行于曲轴13的轴线x。

根据本发明的控制连杆30还包括润滑回路36(图4a、图4b)。如其名称所示，该回路36在低压下(通常在2巴和6巴之间)供应有润滑油。该润滑回路36包括布置在大端30b中的至少一个第一管道36a，无论连杆30的长度如何，所述至少一个第一管道36a在每个侧轴承35的内部空间与第三室33之间建立流体连通。有利地，第三室33具有环形形状，以促进油从连杆30的两个侧轴承35之间的润滑回路自由通过。

稍后将描述润滑油从发动机的固定部51到达每个侧轴承35的内部空间。

润滑回路36包括布置在小端30a中的至少一个第二管道36b，所述至少一个第二管道36b与第三室33流体连通并且通到眼。

控制连杆30的这种巧妙的架构允许将油从侧轴承35引导到眼，以用于润滑后者与返回构件12的枢转连结12c。

有利地，控制连杆30包括附接到每个侧轴承35的间隔件52，如图5a和图5b所示。添加的间隔件52旨在固定到发动机的固定部51。可以想起，固定部51被固定到支撑曲轴13的缸体。侧轴承35和添加的间隔件52之间的连结允许对于发动机100中的控制系统3的操作来说必要的连杆30的振荡移动。为此，每个添加的间隔件52具有圆柱形内壳体，以容纳侧轴承35。间隔件52的外壳也可以是圆柱形的。然而，提供卵形外壳体以阻止间隔件52相对于发动机的固定部51的任何旋转移动可能是有利的。还可以提供容纳侧轴承35的内壳体，以相对于添加的间隔件52的外壳的中心轴线偏心，添加的间隔件52的外壳在这种情况下将被选择为圆柱形或卵形：这也提供了抗旋转功能。

优选地，控制连杆30包括阶梯式环53，该阶梯式环53被插入在每个侧轴承35与其附接的间隔件52之间，以限制与控制连杆30相对于发动机的固定部51的振荡移动相关联的摩擦，并且部分地接纳燃烧力以及移动联接器1的惯性力。阶梯式环53可以例如由诸如钢或青铜的材料形成。

每个添加的间隔件52包括至少一个供应管道52a，当连杆30被安装在发动机100中时，所述至少一个供应管道52a旨在将润滑油输送到侧轴承35的内部空间中和所述轴承35的外表面上。

如在图4b中可见，来自发动机的固定部51的外部低压润滑油供应54因此与附接的间隔件52的供应管道52a连通，该供应管道52a与侧轴承35的内部空间连通，以用于将润滑油输送至第三室33(经由润滑回路36的第一管道36a)，并且与侧轴承35的外部空间连通，以用于润滑连杆30与发动机的固定部51之间的枢转连结。

在包括例如四个控制连杆30(以控制四个燃烧活塞)的发动机100中，所有添加的间隔件52可以包括与润滑油的外部供应54(发动机100的通用供应回路)直接流体连通的供应管道52a。另选地，并且优选地，仅在四个大端30b的对准的一端处的第一连杆30的添加的间隔件52和在另一端处的第四连杆30的添加的间隔件52包括与外部润滑油供应54(图4b)直接流体连通的供应管道52a。由于四个大端30b的对准而并排放置的其他附接间隔件52的相应供应管道52a与相邻间隔件52的管道52a连通：这允许油经由侧轴承35的内部空间和第三室33在所有连杆30的润滑回路36中循环。控制连杆30的整个旋转线路内部的润滑回路36还经由将每个第三室33连接到眼的第二管道36b供应每个小端30a，如前所述。

注意，添加的间隔件52的存在便于控制连杆30在发动机100中的安装。实际上，添加的间隔件52允许每个伸缩连杆30在气缸体(发动机的固定部52)的装配轴承中的单独插入。在不存在这些间隔件52的情况下，将有必要同时将所有控制连杆30安装在气缸体上。

控制连杆30有利地包括独立于润滑回路36的控制回路37，以建立或关闭第一室31和第二室32之间的流体连通，并且允许流体(在此情况下为油)从一个室转移到另一个室。

“独立于润滑回路36”是指控制回路37能够具有与润滑回路36的油压不同的油压，在这种情况下是较高的压力。然而，可以看出，这两个回路可以经由所谓的再填充阀进行连通，当后者中的压力下降到低于润滑回路36中的油压时，准许将油从润滑回路36循环到控制回路37。

因此，在此处的控制回路37中循环的油具有与润滑油相同的性质。

如容易理解的，将油供应到第一室31和排空第二室32控制连杆30朝向其最小长度；相反地，将油供应到第二室32并且排空第一室31控制连杆30朝向其最大长度。最后，在阻断室31、32之间的流体循环的情况下，控制连杆30可以保持在中间长度。

通常，控制回路37包括例如以在大端30b中形成的孔的形式的油通道(37a、37b)，使第一室31和第二室32彼此连通。控制回路37还包括优选由大端30b承载的流体分配器，使得能够打开或关闭所述油通道并管理油在两个室31、32之间的循环方向。存在许多方式来实现这样的控制回路37。

根据图5b和图6所示的第一有利实施方式，液压控制回路37包括分别容纳在连杆的第一侧轴承35和第二侧轴承35中的第一液压滑阀371和第二液压滑阀372。优选地，两个滑阀沿横向轴线T与侧轴承35同轴地布置。该取向防止液压滑阀371、372经受施加到连杆30的惯性力和/或燃烧力，这可能干扰所述滑阀的致动。

沿着第一液压滑阀371的横向轴线T的移动使得例如可以经由布置在大端30b中的第一通道37a建立从第一室31到第二室32的油循环(由附图6中的黑色箭头示意性地示出)。实际上，第一滑阀371的移动使通向两个室31、32的第一通道37a处于连通，并且第一非回流阀37c被布置在所述第一通道37a上，仅允许流体从第一室31循环到第二室32(图7的(a)、(b))。

第二液压滑阀372的移动使得能够经由布置在大端30b中的第二通道37b建立油从第二室32到第一室31的循环。实际上，第二滑阀372的移动使通向两个室31、32的第二通道37b处于连通，并且第二非回流阀37d被布置在所述第二通道37b上，仅允许流体从第二室32朝向第一室31循环。

根据图8所示的第二实施方式，液压控制回路37包括各自被容纳在大端30b中的第一液压滑阀371和第二液压滑阀372。优选地，两个滑阀被平行于横向轴线T布置。如上所述，该取向防止液压滑阀371、372经受施加到连杆30的惯性力和/或燃烧力。

每个液压滑阀371’、372’有利地包括非回流阀机构，该非回流阀机构仅允许油在一个方向上循环(图8的(b))。在它们的静止位置，滑阀371、372阻断室31、32之间的任何连通。沿着第一液压滑阀371的横向轴线T在其壳体中的移动使得例如可以经由布置在大端30b中的第一通道37a’来建立油从第一室31到第二室32的循环。实际上，第一滑阀371的移动将通向两个室31、32的第一通道37a’连接，仅允许流体从第一室31流动到第二室32。以相同的方式，第二液压滑阀372的移动使得能够经由布置在大端30b中的第二通道37b建立油从第二室32到第一室31的循环。

在所描述的一个或更多个实施方式中，为了产生液压滑阀371、372、371’、372’的移动，并且更一般地，控制回路37的流体分配器的致动，根据本发明的连杆30实现另一液压回路，称为驱动回路55。驱动回路55被供应来自发动机的固定部51的加压流体(空气、气体、油或其他液体)。

根据第一选项，控制回路37的流体分配器可以被机械地致动。这样的选项可以是有利的，因为它有时避免了固定部和移动部之间的密封的复杂管理。特别地，在上述第一实施方式中，液压滑阀371、372的移动由机械致动控制。为此，每个液压滑阀371、372旨在经由球553与由发动机的固定部51承载(并且更具体地由添加的间隔件52承载)的控制活塞551、552接触。

每个控制活塞551、552可以独立于润滑回路36和控制回路37通过驱动回路55中的油压(由附图6中的白色箭头示意性地示出)移动，以引起相关联的液压滑阀371、372的位移。这里的驱动回路55完全在控制连杆30的外部。该回路55中的油经由管道55a、55b从发动机的固定部51被引导到每个添加的间隔件52的内部壳体，该内部壳体容纳控制活塞551、552。

控制活塞551、552与液压滑阀371、372之间的机械接触由球553确保，球553能够适应连杆30相对于发动机的固定元件的振荡，特别是包括相对于控制活塞551、552的振荡。因此，该构造提供了用于连杆30的液压控制回路37的外部控制的简单且稳健的解决方案。

根据第二选项，驱动回路55在固定部51和连杆30的可在旋转地移动的侧轴承35之间建立流体连接。特别地，在上述第二实施方式中，液压滑阀371、372的移动由流体致动控制。这样的连接可以例如如图9的(a)和(b)中所示使用固定部和移动部之间的振荡接头来进行。为此，每个液压滑阀371’、372’旨在由驱动回路55的油压移动。管道55a’从第一侧轴承35的中心点到第一滑阀371’以及从第二侧轴承35的中心点到第二滑阀372’被布置在大端30b中。管道55a也被布置在添加的间隔件52中并且与发动机的固定部51连通。移动部(连杆30)的管道55a’和固定部51的管道55a之间的流体连接经由以管道55a’、55a为中心的两个环554、555建立，所述两个环的接触面被研磨(图9的(a)、(b))。第一环554被固定到侧轴承35，第二环555由添加的间隔件52承载并且可以在其轴线上略微旋转，因为其被安装在外部圆顶环558上，从而吸收在接触面之间的任何几何缺陷。由于销557的存在，第二环555的移动限于轴向移动。由于弹簧556的组合作用并且由于环554、555内的油压大于环554、555外部的压力，所以第一环554和第二环555的两个面之间的接触是连续的。

因此，每个液压滑阀371’、372’可以独立于润滑回路36和控制回路37通过驱动回路55中的油压(由图8的(b)中的白色箭头示意性地示出)移动。

此外，如上所述，连杆30可以包括再填充回路38，该再填充回路38包括在第三室33与两个其他室31、32中的一个室之间的至少一个孔38a和非回流阀38b(图7的(a)和(c)、图8的(a))。非回流阀38b被构造成当所述室31、32中的压力低于第三室33中的压力时允许油从第三室33朝向两个其他室31、32中的一个(朝向图7的(c)的示例中的第二室32)循环。这样的构造是有利的，因为当连接到再填充回路38的室31、32中的压力低于润滑油压力时，由润滑回路36供应的第三室33用于重新供应控制回路37。该再填充回路38的目的是由于通过力的交替产生的泵效应将室31和32中的平均压力升高到第三室33中可用的供应压力以上。它还可以补偿系统中的任何泄漏。由于第三室33与其他两个室31、32中的一个室之间的接近度，再填充是有效的。

优选地，再填充回路将被制造成与第二室32连通，也就是说，其不经受由移动联接器1传递的燃烧力，这是因为通常由燃烧产生的力大于由惯性产生的力，这意味着第二室32将经历最大的按压和最低的瞬时压力，从而改善再填充。

控制连杆30还可以包括排放回路39，该排放回路39包括至少一个孔39a和位于第一室31或第二室32与连杆30的外部之间的非回流阀39b，以便当所述回路37中的压力超过确定的最大压力时从控制回路37排放油。例如，可以选择打开压力大于200巴或300巴的非回流阀39b。这样的排放回路39的作用是限制控制回路37中的平均压力增加，特别是在第一液压室31和第二液压室32中的平均压力增加。室31、32中由于传递的惯性和/或燃烧力而经过峰值的瞬时压力也受到限制，这允许以用于控制连杆30的较低成本的现有且高效的密封解决方案。

用于可变压缩比发动机的根据本发明的控制系统包括如前所述的一个或更多个控制连杆30。在介绍中描述的集成燃烧活塞10、主连杆11、返回构件12和曲轴13的发动机100的移动联接器1可以保持不变，发动机的上部也可以保持不变。伸缩控制连杆的形状被设计成装配到发动机的当前尺寸，从而避免增加发动机100的中心距离。

当然，本发明不限于所描述的实施方式和示例，并且可以在不脱离由权利要求限定的本发明的范围的情况下添加变型。

Claims

1.一种用于可变压缩比发动机(100)的伸缩控制连杆(30)，所述伸缩控制连杆(30)包括：

-具有纵向轴线(L)的小端(30a)，所述小端(30a)在一端处具有旨在与所述发动机的返回构件建立枢转连结的眼并且在另一端具有活塞(34)；以及

-用作缸体的大端(30b)，所述活塞(34)在所述缸体中限定了第一液压室(31)和第二液压室(32)以及第三侧室(33)，所述第一液压室(31)和所述第二液压室(32)的相应的填充和排空改变所述连杆(30)的长度，所述第三侧室(33)位于所述第一室(31)和所述第二室(32)之间；所述大端(30b)还包括两个同轴侧轴承(35)，所述两个同轴侧轴承(35)具有垂直于所述纵向轴线(L)的横向轴线(T)，所述两个同轴侧轴承(35)旨在与所述发动机的固定部(51)建立枢转连结；

-润滑回路(36)，所述润滑回路(36)包括设置在所述大端(30b)中的至少一个第一管道(36a)，无论所述连杆(30)的长度如何，所述至少一个第一管道(36a)在每个侧轴承(35)的内部空间与所述第三室(33)之间建立流体连通，并且所述润滑回路(36)包括设置在所述小端(30a)中的与所述第三室(33)流体连通并且通到所述眼的至少一个第二管道(36b)。

2.根据权利要求1所述的伸缩控制连杆(30)，其中，每个侧轴承(35)具有肩部(35a)，以确保沿着所述连杆(30)的所述横向轴线(T)相对于所述发动机的固定部(51)定位。

3.根据前述权利要求中的任一项所述的伸缩控制连杆(30)，其中，所述第三室(33)具有环形形状，以促进油从所述连杆(30)的所述两个侧轴承(35)之间的所述润滑回路(36)自由通过。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的伸缩控制连杆(30)，所述伸缩控制连杆(30)包括间隔件(52)，所述间隔件(52)附接到每个侧轴承(35)并且旨在固定到所述发动机的所述固定部(51)，每个间隔件(52)包括至少一个供应管道(52a)，所述至少一个供应管道(52a)旨在当所述连杆(30)被安装在所述发动机(100)中时向所述侧轴承(35)的所述内部空间供应油并且润滑所述轴承(35)的外表面。

5.根据权利要求4所述的伸缩控制连杆(30)，所述伸缩控制连杆(30)包括插入在侧轴承(35)与其附接的间隔件(52)之间的阶梯式环(53)，以限制与所述控制连杆(30)相对于所述发动机的固定部(51)的振荡移动相关联的摩擦。

6.根据前述权利要求中任一项所述的伸缩控制连杆(30)，所述伸缩控制连杆(30)包括独立于所述润滑回路(36)的控制回路(37)，以用于建立或关闭所述第一室(31)和所述第二室(32)之间的流体连通。

7.根据权利要求6所述的伸缩控制连杆(30)，其中，所述控制回路(37)包括分别容纳在所述连杆(30)的第一侧轴承(35)和第二侧轴承(35)中的第一液压滑阀(371)和第二液压滑阀(372)：

-所述第一液压滑阀(371)的位移使得能够经由布置在所述大端(30b)中的通道(37a)建立从所述第一室(31)到所述第二室(32)的油循环，

-所述第二液压滑阀(372)的位移使得能够经由布置在所述大端(30b)中的其它通道(37b)建立油从所述第二室(32)到所述第一室(31)的循环。

8.根据权利要求7所述的伸缩控制连杆(30)，其中，每个液压滑阀(371、372)旨在经由球体(553)而与由所述发动机的所述固定部(51)承载的控制活塞(551、552)接触，每个控制活塞(551、552)能够独立于所述润滑回路(36)和所述控制回路(37)通过驱动回路(55)的油压而移动，以引起相关联的滑阀(371、372)的移动。

9.根据前述权利要求中的任一项所述的伸缩控制连杆(30)，所述伸缩控制连杆(30)包括再填充回路(38)，所述再填充回路(38)包括至少一个孔(38a)和非返回阀(38b)，以便允许油从所述第三室(33)循环到另外两个室(31、32)中的一个。

10.根据前述权利要求中的任一项所述的伸缩控制连杆(30)，所述伸缩控制连杆(30)包括排放回路(39)，所述排放回路(39)包括至少一个孔(39a)和位于所述第一室(31)与所述连杆(30)的外部之间或位于所述第二室(32)与所述连杆(30)的外部之间的非回流阀(39b)，以便当所述回路(37)中的压力超过确定的最大压力时从所述控制回路(37)排出油。