CN114919646B - 运输车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种运输车，包括转向控制系统(10)、前桥(20)、后桥(30)、第一转向系统(40)和第二转向系统(50)，转向控制系统(10)与第一转向系统(40)信号连接以通过第一转向系统(40)控制前桥(20)的转向，转向控制系统(10)与第二转向系统(50)信号连接以通过第二转向系统(50)控制后桥(30)的转向。本发明运输车的前桥(20)和后桥(30)均可转向且为独立控制，可在其中一个车桥转向功能发生故障时采用另一个车桥实现转向，提高运输车的安全性，还有利于减小运输车的最小转弯半径，提高运输车的灵活性，并且转向控制系统和第一转向系统之间以及转向控制系统和第二转向系统之间均采用信号连接，能够满足自动驾驶的设计需求。

Description

运输车

技术领域

本发明涉及工程机械技术领域，尤其涉及一种运输车。

背景技术

在某些特定的施工区域，由于道路狭窄，要让物料运输车辆在道路中顺利掉头非常困难，对车辆本身的机动性和灵活性要求很高。例如在隧道施工的过程中，掘进机械采掘出来的土方、石料需要通过车辆运输出去，隧道内的工具、人员也需要进行运输，而相关技术中的隧道运输车辆只具备前桥转向功能，因此转弯半径大，需要驾驶员多次操作才能完成在隧道内掉头的过程，运输效率低，从而导致施工进度受到影响。此外，由于隧道内部的空间相对封闭，而相关技术中的运输车辆通常为燃油车，其尾气容易污染隧道内部空气，且燃油车辆产生的噪音大，会对隧道内人员的健康带来很大的损害。

而随着科学技术的进步和社会发展水平的提高，自动驾驶技术的应用不断普及，隧道内的自动驾驶运输由于可以有效减少隧道施工过程中的参与人员数量、提高运输过程的安全性而成为运输行业所重点发展的方向。由于自动驾驶车辆的驾驶任务由自动驾驶系统负责，其操纵方式与相比于人工驾驶车辆有很大的不同，相关技术中隧道运输车辆的数字化程度低，无法满足自动驾驶系统的设计需求。

需要说明的是，公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明提供一种运输车，该运输车的前桥和后桥均具备转向功能，有利于减小运输车的最小转弯半径，且本发明运输车的前桥转向结构和后桥转向结构与控制系统之间均为信号连接，可满足自动驾驶的设计需求。

根据本发明的一个方面，提供一种运输车，包括：

转向控制系统；

前桥；

后桥；

第一转向系统，转向控制系统与第一转向系统信号连接以通过第一转向系统控制前桥的转向；和

第二转向系统，转向控制系统与第二转向系统信号连接以通过第二转向系统控制后桥的转向。

在一些实施例中，第一转向系统和/或第二转向系统包括液压转向系统。

在一些实施例中，第一转向系统包括第一油泵、第一转向阀和第一转向油缸，第一转向阀连接在第一油泵和第一转向油缸之间的连接油路上，第一转向油缸的输出端与前桥驱动连接，转向控制系统与第一转向阀信号连接以控制第一转向阀的动作，进而控制第一转向油缸的伸缩并实现前桥的转向；和/或，第二转向系统包括第二油泵、第二转向阀和第二转向油缸，第二转向阀连接在第二油泵和第二转向油缸之间的连接油路上，第二转向油缸的输出端与后桥驱动连接，转向控制系统与第二转向阀信号连接以控制第二转向阀的动作，进而控制第二转向油缸的伸缩并实现后桥的转向。

在一些实施例中，运输车还包括制动控制系统、第一制动系统和第二制动系统，制动控制系统与第一制动系统信号连接以通过第一制动系统控制前桥的制动，制动控制系统与第二制动系统信号连接以通过第二制动系统控制后桥的制动。

在一些实施例中，第一制动系统和/或第二制动系统包括液压制动系统。

在一些实施例中，第一制动系统包括第三油泵、第一制动阀和第一制动件，第一制动阀连接在第三油泵和第一制动件之间的连接油路上，第一制动件安装于前桥的端部，制动控制系统与第一制动阀信号连接以控制第一制动阀的动作，进而控制第一制动件的状态并实现前桥的行车制动；和/或，第二制动系统包括第四油泵、第二制动阀和第二制动件，第二制动阀连接在第四油泵和第二制动件之间的连接油路上，第二制动件安装于后桥的端部，制动控制系统与第二制动阀信号连接以控制第二制动阀的动作，进而控制第二制动件的状态并实现后桥的行车制动。

在一些实施例中，第一制动系统还包括第三制动件，第一制动阀连接于第三油泵和第三制动件之间，第三制动件安装于前桥的中部，制动控制系统与第一制动阀信号连接以控制第一制动阀的动作，进而控制第三制动件的状态并实现前桥的驻车制动；和/或，第二制动系统还包括第四制动件，第二制动阀连接于第四油泵和第四制动件之间，第四制动件安装于后桥的中部，制动控制系统与第二制动阀信号连接以控制第二制动阀的动作，从而控制第四制动件的状态并实现后桥的驻车制动。

在一些实施例中，运输车还包括驱动装置、第一驱动系统和第二驱动系统，驱动装置与第一驱动系统信号连接以通过第一驱动系统实现对前桥的驱动，驱动装置与第二驱动系统信号连接以通过第二驱动系统实现对后桥的驱动。

在一些实施例中，第一驱动系统和/或第二驱动系统包括电驱动系统。

在一些实施例中，运输车还包括电池，第一驱动系统包括第一驱动电机和第一传动轴，第一驱动电机与电池连接，第一传动轴连接于第一驱动电机和前桥之间，驱动装置与第一驱动电机信号连接以控制第一驱动电机的转向和扭矩，进而控制第一传动轴的转向和转速并实现对前桥的驱动；和/或，第二驱动系统包括第二驱动电机和第二传动轴，第二驱动电机与电池连接，第二传动轴连接于第二驱动电机和后桥之间，驱动装置与第二驱动电机信号连接以控制第二驱动电机的转向和扭矩，进而控制第二传动轴的转向和转速并实现对后桥的驱动。

在一些实施例中，运输车还包括自动充电系统和人工充电系统，自动充电系统包括充电控制器。

在一些实施例中，运输车还包括货箱、液压举升系统和车架，液压举升系统连接于车架和货箱之间以实现货箱的举升。

在一些实施例中，液压举升系统包括举升油缸、第一连杆臂和第二连杆臂，第一连杆臂的一端与车架可转动地连接，第一连杆臂的另一端与第二连杆臂的第一铰接点可转动地连接，第二连杆臂的第二铰接点可转动地连接于货箱，举升油缸安装于车架上，且举升油缸的输出端铰接于第二连杆臂的第三铰接点，第三铰接点位于第一铰接点和第二铰接点之间，举升油缸用于推动第二连杆臂运动以实现货箱的举升。

基于上述技术方案，本发明运输车包括第一转向系统和第二转向系统，可分别实现前桥和后桥的转向，有利于减小运输车的最小转弯半径，增大运输车的灵活性和机动性，且第一转向系统和第二转向系统分别与转向控制系统信号连接，相比于相关技术中运输车辆的方向盘系统与车桥转向结构之间采用机械连接的方式，本发明运输车更适应于自动驾驶的设计需求。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了本发明运输车一个实施例的结构示意图；

图2示出了本发明运输车一个实施例中转向控制系统、第一转向系统和第二转向系统的示意图；

图3示出了本发明运输车一个实施例中制动控制系统、第一制动系统和第二制动系统的示意图；

图4a、图4b分别示出了本发明运输车一个实施例中第一驱动系统和第二驱动系统的示意图；

图5a、图5b、图5c、图5d分别示出了本发明运输车一个实施例不同转向模式的示意图；

图6示出了本发明运输车一个实施例中液压举升系统的结构示意图；

图7示出了本发明运输车另一个实施例中液压举升系统的结构示意图；

图8示出了本发明运输车一个实施例中液压举升系统和货箱的结构示意图；

图9示出了本发明运输车一个实施例中货箱的结构示意图；

图10示出了本发明运输车一个实施例中车架的结构示意图；

图11示出了本发明运输车一个实施例的整车控制示意图。

图中：

10、转向控制系统；11、转向装置；12、第一转向控制器；13、第二转向控制器；

20、前桥；30、后桥；

40、第一转向系统；41、第一油泵；42、第一转向阀；43、第一转向油缸；44、第一电机控制器；45、第一油泵电机；

50、第二转向系统；51、第二油泵；52、第二转向阀；53、第二转向油缸；54、第二电机控制器；55、第二油泵电机；

60、制动控制系统；61、制动装置；62、第一制动控制器；63、第二制动控制器；

70、第一制动系统；71、第三油泵；72、第一制动阀；73、第一制动件；74、第三制动件；75、第三油泵电机；

80、第二制动系统；81、第四油泵；82、第二制动阀；83、第二制动件；84、第四制动件；85、第四油泵电机；

90、整车控制器；

100、第一驱动系统；101、第一驱动电机；102、第一传动轴；

110、第二驱动系统；111、第二驱动电机；112、第二传动轴；

120、电池；

130、货箱；131、第三安装座；132、第四安装座；

140、液压举升系统；141、举升油缸；142、第一连杆臂；143、第二连杆臂；144、第一安装座；145、连接杆；146、第二安装座；

150、车架；151、主车架；152、副车架；

160、驾驶室；170、第一悬架；180、第二悬架；190、自动充电口；200、人工充电口。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

参考图1和图2所示，在本发明提供的运输车的一些实施例中，该运输车包括转向控制系统10、前桥20、后桥30、第一转向系统40和第二转向系统50，转向控制系统10与第一转向系统40信号连接以通过第一转向系统40控制前桥20的转向，且转向控制系统10与第二转向系统50信号连接以通过第二转向系统50控制后桥30的转向。

相比于相关技术中的运输车辆的方向盘与车桥转向结构之间采用机械连接的方式，本发明运输车的转向控制系统10和第一转向系统40之间、转向控制系统10和第二转向系统50之间均采用信号连接而不设置机械传动机构。

如图2中所示，转向控制系统10包括转向装置11、第一转向控制器12和第二转向控制器13，运输车还包括整车控制器90。转向装置11通过线束与整车控制器90连接，整车控制器90通过线束分别与第一转向控制器12和第二转向控制器13连接，第一转向控制器12通过线束与第一转向系统40连接，第二转向控制器13通过线束与第二转向系统50连接。也就是说，本发明运输车在方向盘与车桥转向结构之间采用的是线束连接，相比于采用机械传动的转向方式，这样的线控设置更适应于自动驾驶的设计需求。

此外，本发明运输车前桥20的转向和后桥30的转向相互独立，一方面可以实现对运输车转向功能的备份，在其中一个转向系统发生故障失效时，可以采用另一个转向系统实现转向目的，避免在只有一个转向系统且该转向系统发生故障时使运输车无法转向的情况，另一方面，参考图5a～图5d所示，通过前桥20的转向和后桥30的转向相互配合，可以实现不同的转向效果，增大运输车的灵活性和机动性，使得运输车在不同路况下均能稳定行驶。图5a和图5b分别示出了运输车的前桥20转向而后桥30不转向，以及前桥20不转向而后桥30转向的情况，适用于运输车在前进和后退时遇到的转弯半径较大的路况；参考图5c所示，运输车的前桥20和后桥30朝相同的方向转向，即运输车可以实现斜行，使得运输车在受限空间里仍可以迅速侧移到指定区域；参考图5d所示，运输车的前桥20和后桥30朝相反的方向转向，有利于减小运输车的最小转弯半径。

在一些实施例中，第一转向系统40和/或第二转向系统50包括液压转向系统。

通过设置液压转向系统，可以实现用较小的操纵力实现较大的转向力的控制，并且性能安全、可靠，操纵轻便、灵活。

根据实际工作需要，除了采用上述的液压式转向方式，第一转向系统40和/或第二转向系统50也可选择机械式、气动式、电动式等其他转向方式。

参考图2所示，在一些实施例中，第一转向系统40包括第一油泵41、第一转向阀42和第一转向油缸43，第一转向阀42连接在第一油泵41和第一转向油缸43之间的连接油路上，第一转向油缸43的输出端与前桥20驱动连接，转向控制系统10与第一转向阀42信号连接以控制第一转向阀42的动作，进而控制第一转向油缸43的伸缩并实现前桥20的转向；和/或，第二转向系统50包括第二油泵51、第二转向阀52和第二转向油缸53，第二转向阀52连接在第二油泵51和第二转向油缸53之间的连接油路上，第二转向油缸53的输出端与后桥30驱动连接，转向控制系统10与第二转向阀52信号连接以控制第二转向阀52的动作，进而控制第二转向油缸53的伸缩并实现后桥30的转向。

如图2中所示，第一转向控制器12连接于整车控制器90和第一转向阀42之间，第二转向控制器13连接于整车控制器90和第二转向阀52之间，在运输车需要转向时，整车控制器90根据转向装置11提供的角度和角速度需求向第一转向控制器12和/或第二转向控制器13发送转向指令，从而控制第一转向阀42和/或第二转向阀52的动作，进而控制第一油泵41和第一转向油缸43之间和/或第二油泵51和第二转向油缸53之间的油路的通断情况(即液压油的流速、流量和流动方向等参数)，从而实现对第一转向油缸43和/或第二转向油缸53的伸缩控制，最终实现前桥20和/或后桥30的转向。

参考图2所示，在一些实施例中，第一转向系统40包括还包括第一电机控制器44和第一油泵电机45，第二转向系统50还包括第二电机控制器54和第二油泵电机55，第一电机控制器44连接于第一转向控制器12和第一油泵电机45之间，第二电机控制器54连接于第二转向控制器13和第二油泵电机55之间，且第一油泵电机45和第二油泵电机55分别与第一油泵41和第二油泵51连接。第一电机控制器44用于根据第一转向控制器12的指令去控制第一油泵电机45的转速进而控制第一油泵41的泵油量，第二电机控制器54用于根据第二转向控制器13的指令去控制第二油泵电机55的转速进而控制第二油泵51的泵油量。

这样便可以根据泵油的需求适应性地调节第一油泵电机45和第二油泵电机55的转速，例如在运输车不需要转向时将第一油泵电机45和第二油泵电机55的转速调节到较低水平，而在运输车开始转向时才将第一油泵电机45和第二油泵电机55的转速相应提高，从而实现节能的目的。

参考图3所示，在一些实施例中，运输车还包括制动控制系统60、第一制动系统70和第二制动系统80，制动控制系统60与第一制动系统70信号连接以通过第一制动系统70控制前桥20的制动，制动控制系统60与第二制动系统80信号连接以通过第二制动系统80控制后桥30的制动。

相比于相关技术中运输车辆的制动踏板与车桥制动结构之间采用机械连接的方式，本发明运输车的制动控制系统60和第一制动系统70之间、制动控制系统60和第二制动系统80之间均不设置机械传动机构。如图3中所示，制动控制系统60包括制动装置61、第一制动控制器62和第二制动控制器63，运输车还包括整车控制器90。制动装置61通过线束与整车控制器90连接，整车控制器90通过线束分别与第一制动控制器62和第二制动控制器63连接，第一制动控制器62通过线束与第一制动系统70连接，第二制动控制器63通过线束与第二制动系统80连接。也就是说，本发明运输车在制动踏板与车桥制动结构之间采用的是线束连接，相比于采用机械传动的制动方式，这样的线控设置更适应于自动驾驶的设计需求。

此外，本发明前桥20的制动和后桥30的制动相互独立，可以实现对运输车制动功能的备份，在其中一个制动系统发生故障失效时，可以采用另一个制动系统实现制动目的，避免在只有一个制动系统且该制动系统发生故障时使运输车无法制动的情况。

在一些实施例中，第一制动系统70和/或第二制动系统80包括液压制动系统。

通过设置液压制动系统，可以实现用较小的操纵力实现较大的制动力的控制，并且性能安全、可靠，操纵轻便、灵活。

根据实际工作需要，第一制动系统70和/或第二制动系统80除了采用上述的液压式制动方式，也可选择机械式、气压式、电磁式等其他制动方式。

参考图3所示，在一些实施例中，第一制动系统70包括第三油泵71、第一制动阀72和第一制动件73，第一制动阀72连接在第三油泵71和第一制动件73之间的连接油路上，第一制动件73安装于前桥20的端部，制动控制系统60与第一制动阀72信号连接以控制第一制动阀72的动作，进而控制第一制动件73的状态并实现前桥20的行车制动；和/或，第二制动系统80包括第四油泵81、第二制动阀82和第二制动件83，第二制动阀82连接在第四油泵81和第二制动件83之间的连接油路上，第二制动件83安装于后桥30的端部，制动控制系统60与第二制动阀82信号连接以控制第二制动阀82的动作，进而控制第二制动件83的状态并实现后桥30的行车制动。

如图3中所示，第一制动控制器62连接于整车控制器90和第一制动阀72之间，第二制动控制器63连接于整车控制器90和第二制动阀82之间，当运输车在行驶过程中需要进行制动时，整车控制器90根据制动装置61的行程和速度需求向第一制动控制器62和/或第二制动控制器63发送行车制动指令，从而控制第一制动阀72和/或第二制动阀82的动作，进而控制第三油泵71和第一制动件73之间、和/或第四油泵81和第二制动件83之间的油路的通断情况(即液压油的流速、流量和流动方向等参数)，从而实现对第一制动件73和/或第二制动件83的状态控制，最终实现前桥20和/或后桥30的制动，也即实现运输车在行驶过程中的制动。

第一制动件73和/或第二制动件83的形式可灵活选择，如采用钳盘式制动器等。

参考图3所示，在一些实施例中，第一制动系统70还包括第三制动件74，第一制动阀72连接在第三油泵71和第三制动件74之间的连接油路上，第三制动件74安装于前桥20的中部，制动控制系统60与第一制动阀72信号连接以控制第一制动阀72的动作，进而控制第三制动件74的状态并实现前桥20的驻车制动；和/或，第二制动系统80还包括第四制动件84，第二制动阀82连接在第四油泵81和第四制动件84之间的连接油路上，第四制动件84安装于后桥30的中部，制动控制系统60与第二制动阀82信号连接以控制第二制动阀82的动作，从而控制第四制动件84的状态并实现后桥30的驻车制动。

如图3中所示，第一制动控制器62连接于整车控制器90和第一制动阀72之间，第二制动控制器63连接于整车控制器90和第二制动阀82之间，在运输车需要进行驻车制动时，整车控制器90根据制动装置61的驻车制动请求向第一制动控制器62和第二制动控制器63发送驻车制动指令，从而控制第一制动阀72和第二制动阀82的动作，进而控制第三油泵71和第三制动件74之间、第四油泵81和第四制动件84之间的油路的通断情况(即液压油的流速、流量和流动方向等参数)，从而实现对第三制动件74和第四制动件84的状态控制，最终实现前桥20和后桥30的制动，也即实现运输车的驻车制动。

第三制动件74和/或第四制动件84的形式可灵活选择，如采用钳盘式制动器等。

参考图3所示，在一些实施例中，第一制动系统70还包括第三油泵电机75，第二制动系统80还包括第四油泵电机85，第一电机控制器44连接于第一制动控制器62和第三油泵电机75之间，第二电机控制器54连接于第二制动控制器63和第四油泵电机85之间，且第三油泵电机75和第四油泵电机85分别与第三油泵71和第四油泵81连接。第一电机控制器44用于根据第一制动控制器62的指令去控制第三油泵电机75的转速进而控制第三油泵71的泵油量，第二电机控制器54用于根据第二制动控制器63的指令去控制第四油泵电机85的转速进而控制第四油泵81的泵油量。

这样便可以根据泵油的需求适应性地调节第三油泵71和第四油泵81的转速，例如在运输车不需要制动时将第三油泵电机75和第四油泵电机85的转速调节到较低水平，而在运输车开始制动时才将第三油泵电机75和第四油泵电机85的转速相应提高，从而实现节能的目的。

出于简化运输车结构的考虑，第一油泵41和第三油泵71可以设置为同一个，第二油泵51和第四油泵81也可设置为同一个。

此外，还可以将第一转向控制器12和第一制动控制器62集成在一起形成第一控制模块，以及将第二转向控制器13和第二制动控制器63集成在一起形成第二控制模块；或者将第一转向控制器12、第二转向控制器13、第一制动控制器62和第二制动控制器63均集成到整车控制器90中。

参考图4a和图4b所示，在一些实施例中，运输车还包括驱动装置、第一驱动系统100和第二驱动系统110，驱动装置与第一驱动系统100信号连接以通过第一驱动系统100实现对前桥20的驱动，驱动装置与第二驱动系统110信号连接以通过第二驱动系统110实现对后桥30的驱动。

通过采用第一驱动系统100和第二驱动系统110分别对前桥20和后桥30进行驱动，可以实现前桥20和后桥30的独立驱动，从而实现运输车的全轮驱动，构成分布式的驱动系统。

在运输车的行驶过程中，可以根据具体工况确定采用前桥20或后桥30单独进行驱动或是采用前桥20和后桥30同时进行驱动的方案，从而提高能量利用率，进而提高续航里程。例如，空载或在平路行驶时，可以只采用前桥20或后桥30进行单独驱动，以实现更低的能量消耗；满载或在坡地行驶时，采用前桥20和后桥30同时驱动，以获得更大的驱动力。

此外，本发明前桥20的驱动和后桥30的驱动相互独立，可以实现对运输车驱动功能的备份，在第一驱动系统100和第二驱动系统110之一发生故障时，还能够保证运输车的驱动能力。

在一些实施例中，第一驱动系统100和/或第二驱动系统110包括电驱动系统。

相比于机械驱动系统，电驱动系统由于具有更少的零配件和更简单的结构，因此能获得更高的传动效率，而更少的零件让整个电驱动系统的故障率也相对更低，因此电驱动系统具有更高的稳定性。而且电驱动系统的动力分配通常依赖软件系统，因此在操作上可以实现更高的智能化，也更适应于自动驾驶的设计需求。此外，电驱动系统不会产生尾气排放，因此采用电驱动的运输车对改善隧道中的作业环境具有重大意义。

参考图1、图4a和图4b所示，在一些实施例中，运输车还包括电池120，第一驱动系统100包括第一驱动电机101和第一传动轴102，第一驱动电机101与电池120连接，第一传动轴102连接于第一驱动电机101和前桥20之间，驱动装置与第一驱动电机101信号连接以控制第一驱动电机101的转向和扭矩，进而控制第一传动轴102的转向和转速并实现对前桥20的驱动；和/或，第二驱动系统110包括第二驱动电机111和第二传动轴112，第二驱动电机111与电池120连接，第二传动轴112连接于第二驱动电机111和后桥30之间，驱动装置与第二驱动电机111信号连接以控制第二驱动电机111的转向和扭矩，进而控制第二传动轴112的转向和转速并实现对后桥30的驱动。

相比于燃油车以发动机作为动力源，并且要经过变速箱、分动箱、差速器、车桥等部件将动力传递到车轮的模式，本发明仅通过第一传动轴102和前桥20将第一驱动电机101的动力传递到运输车的前轮，以及仅通过第二传动轴112和后桥30将第二驱动电机111的动力传递到运输车的后轮，使得动力传动系统的结构大大简化，也使运输车整体的结构变得更加紧凑，可有效降低运输车的生产和维护成本。

在一些实施例中，运输车还包括自动充电系统和人工充电系统，自动充电系统包括充电控制器。

参考图1所示，在一些实施例中，运输车还包括高压配电柜，自动充电系统还包括自动充电口190，人工充电系统还包括人工充电口200，自动充电口190和人工充电口200分别通过高压线束与高压配电柜连接，自动充电口190通过线束与充电控制器连接。

参考图6～图10所示，在一些实施例中，运输车还包括货箱130、液压举升系统140和车架150，液压举升系统140连接于车架150和货箱130之间以实现货箱130的举升。

根据实际工作需要，也可将货箱130和液压举升系统140换成其他运输货物的装置，即可实现变换运输车类型的目的，如变为厢货车、罐车、起重车等。

参考图6～图8所示，在一些实施例中，液压举升系统140包括举升油缸141、第一连杆臂142和第二连杆臂143，第一连杆臂142的一端与车架150可转动地连接，第一连杆臂142的另一端与第二连杆臂143的第一铰接点可转动地连接，第二连杆臂143的第二铰接点可转动地连接于货箱130，举升油缸141安装于车架150上，且举升油缸141的输出端铰接于第二连杆臂143的第三铰接点，第三铰接点位于第一铰接点和第二铰接点之间，举升油缸141用于推动第二连杆臂143运动以实现货箱130的举升。

具体如图8所示，如只采用举升油缸141进行举升，则在相同的油缸行程下，货箱130的举升高度无法达到图中所示的高度。参考图中方向，本发明通过在第二连杆臂143上设置三个铰接点并从左到右依次连接到货箱130、举升油缸141和第一连杆臂142上，则在进行举升时，举升油缸141的输出端便能推动第二连杆臂143运动以使第二连杆臂143和第一连杆臂142之间形成一个夹角，而第一连杆臂142同时起到了辅助支撑的作用，可以避免举升油缸141在进行举升的过程中承受过大的压力，进而增大液压举升系统140的稳定性。本发明实施例采用举升油缸141、第一连杆臂142和第二连杆臂143相互连接配合的结构，相比于只采用举升油缸141进行举升，可有效增大货箱130的举升高度和举升速度。

如图6～图10所示，车架150包括主车架151和副车架152，液压举升系统140还包括第一安装座144、连接杆145和第二安装座146，第一安装座144与副车架152连接，第二安装座146与货箱130连接，举升油缸141的固定端与第一安装座144连接，连接杆145与第二安装座146可转动地连接以使得第二连杆臂143可转动地连接于货箱130。

如图8～图10所示，货箱130包括第三安装座131和第四安装座132，第三安装座131固定连接于副车架152的末端，第三安装座131与第四安装座132可转动地连接以实现货箱130举升时相对于副车架152的角度变化。

下面对本发明运输车一个实施例的结构进行说明：

参考图1和图10所示，规定图中右侧为运输车的前部，规定图中左侧为运输车的后部，则运输车的前部设置有驾驶室160，驾驶室160用于给驾驶员提供操纵空间；运输车的后部设置有用于装载货物的货箱130；运输车的电池120均布在车架150的左右两侧，运输车还包括自动充电系统和人工充电系统，其中，自动充电系统包括充电控制器，而用于给电池120充电的自动充电口190和人工充电口200布置在车架150的右侧，自动充电口190通过线束与充电控制器连接；运输车的车架150包括主车架151和副车架152，主车架151作为底盘部件的装配载体，副车架152作为上装部件的装配载体，主车架151和副车架152通过栓接和焊接的方式连接，副车架152上焊接有第一安装座144和两个第三安装座131；运输车的前桥20通过第一悬架170与主车架151连接，运输车的后桥30通过第二悬架180与副车架152连接。

在本实施例中，上装部件包括货箱130和液压举升系统140。

参考图8～图10所示，货箱130底部焊接有两个第二安装座146和两个第四安装座132，货箱130的后部通过第三安装座131与第四安装座132与副车架152可转动地连接。

参考图6～图9所示，液压举升系统140包括举升油缸141、第一连杆臂142、第二连杆臂143、第一安装座144、连接杆145和第二安装座146，第一连杆臂142的一端与副车架152可转动地连接，第一连杆臂142的另一端与第二连杆臂143可转动地连接，第二连杆臂143通过连接杆145与第二安装座146可转动地连接到货箱130，举升油缸141安装于副车架152上，举升油缸141的固定端与第一安装座144连接，且举升油缸141的输出端铰接于第二连杆臂143的中部。

在本实施例中，举升油缸141采用的是单级油缸。

参考图2和图3所示，运输车还包括转向控制系统10、第一转向系统40、第二转向系统50、制动控制系统60、第一制动系统70、第二制动系统80和整车控制器90。

如图2中所示，转向控制系统10包括转向装置11、第一转向控制器12和第二转向控制器13。转向装置11包括安装于驾驶室160内部的方向盘；第一转向系统40包括第一油泵41、第一转向阀42、第一转向油缸43、第一电机控制器44和第一油泵电机45，第一转向阀42连接在第一油泵41和第一转向油缸43之间的连接油路上，第一转向油缸43的输出端与前桥20驱动连接，第一转向控制器12连接于整车控制器90和第一转向阀42之间，第一电机控制器44连接于第一转向控制器12和第一油泵电机45之间，且第一油泵电机45与第一油泵41连接；第二转向系统50包括第二油泵51、第二转向阀52、第二转向油缸53、第二电机控制器54和第二油泵电机55，第二转向阀52连接在第二油泵51和第二转向油缸53之间的连接油路上，第二转向油缸53的输出端与后桥30驱动连接，第二转向控制器13连接于整车控制器90和第二转向阀52之间，第二电机控制器54连接于第二转向控制器13和第二油泵电机55之间，且第二油泵电机55与第二油泵51连接。

如图3中所示，制动控制系统60包括制动装置61、第一制动控制器62和第二制动控制器63。制动装置61包括安装于驾驶室160内部的制动踏板和驻车按钮；第一制动系统70包括第三油泵71、第一制动阀72、第一制动件73和第三制动件74，第一制动阀72分别连接在第三油泵71和第一制动件73之间、第三油泵71和第三制动件74之间的连接油路上，第一制动件73安装于前桥20的端部，具体地，第一制动系统70包括两个分别安装在前桥20两端的第一制动件73，而第三制动件74则安装于前桥20的中部，第一制动控制器62连接于整车控制器90和第一制动阀72之间；第二制动系统80包括第四油泵81、第二制动阀82、第二制动件83和第四制动件84，第二制动阀82分别连接在第四油泵81和第二制动件83之间、第四油泵81和第四制动件84之间的连接油路上，第二制动件83安装于后桥30的端部，具体地，第二制动系统80包括两个分别安装在后桥30两端的第二制动件83，而第四制动件84则安装于后桥30的中部，第二制动控制器63连接于整车控制器90和第二制动阀82之间。

在本实施例中，第一油泵41和第三油泵71设置为同一个，第二油泵51和第四油泵81也设置为同一个。

在本实施例中，运输车还包括前中央制动器和后中央制动器，前中央制动器安装在前桥20的输入法兰上，后中央制动器安装在后桥30的输入法兰上，前中央制动器和后中央制动器分别与整车控制器90信号连接，且前中央制动器和后中央制动器分别通过液压管路与第一制动阀72和第二制动阀82连接，前中央制动器被配置为根据整车控制器90的指令控制第一制动阀72的动作，后中央制动器被配置为根据整车控制器90的指令控制第二制动阀82的动作。

参考图4a和图4b所示，运输车还包括驱动装置、第一驱动系统100和第二驱动系统110。驱动装置包括安装于驾驶室160内的加速踏板和换挡手柄；第一驱动系统100包括第一驱动电机101和第一传动轴102，第一驱动电机101通过第一传动轴102与前桥20连接；第二驱动系统110包括第二驱动电机111和第二传动轴112，第二驱动电机111通过第二传动轴112与后桥30连接；第一驱动电机101和第二驱动电机111均与电池120连接。

在本实施例中，第一驱动系统100还包括第一驱动控制器，第二驱动系统110还包括第二驱动控制器，驱动装置与整车控制器90信号连接，整车控制器90用于接收驱动装置的加速请求和/或换挡请求并向第一驱动控制器和第二驱动控制器发送相应指令，第一驱动控制器连接于整车控制器90和第一驱动电机101之间以根据整车控制器90的指令控制第一驱动电机101的转向和扭矩，第二驱动控制器连接于整车控制器90和第二驱动电机111之间以根据整车控制器90的指令控制第二驱动电机111的转向和扭矩。

在本实施例中，运输车还包括高压配电柜和BMS(电池管理系统)，电池120通过高压线束与高压配电柜连接，自动充电口190和人工充电口200也分别通过高压线束与高压配电柜连接，BMS通过低压线束分别与电池120和高压配电柜连接，高压配电柜通过高压线束分别与第一驱动控制器和第二驱动控制器连接。通过这样的设置可实现对本发明运输车的能量系统进行管理。

下面对本发明运输车一个实施例的工作过程进行说明：

参考图2和图11所示，当运输车需要转向时，驾驶员操纵驾驶室160内部的方向盘以输出两路转向角度信号，整车控制器90首先对两路信号进行校验以保证驾驶员的指令准确传递，如指令无误，则整车控制器90根据转向装置11提供的角度和角速度需求，向第一转向控制器12和/或第二转向控制器13发送转向指令，则第一转向控制器12和/或第二转向控制器13一方面通过第一电机控制器44和/或第二电机控制器54将第一油泵电机45和第二油泵电机55的转速相应提高，另一方面控制第一转向阀42和/或第二转向阀52的动作，进而控制第一油泵41和第一转向油缸43之间、和/或第二油泵51和第二转向油缸53之间的油路的通断情况，从而实现对第一转向油缸43和/或第二转向油缸53的伸缩控制，最终实现前桥20和/或后桥30的转向。

参考图3和图11所示，当运输车在行驶过程中需要进行制动时，驾驶员踩踏驾驶室160内部的制动踏板以通过输出两路制动踏板行程信号，整车控制器90首先对两路信号进行校验以保证驾驶员的指令准确传递，如指令无误，则整车控制器90根据制动装置61的行程和速度需求向第一制动控制器62和/或第二制动控制器63发送行车制动指令，从而控制第一制动阀72和/或第二制动阀82的动作，进而控制第三油泵71和第一制动件73之间、和/或第四油泵81和第二制动件83之间的油路的通断情况，从而实现对第一制动件73和/或第二制动件83的状态控制，最终实现前桥20和/或后桥30的制动，也即实现运输车在行驶过程中的制动。

而当运输车需要进行驻车制动时，驾驶员操纵驾驶室160内部的驻车按钮以输出两路驻车制动信号，整车控制器90首先对两路信号进行校验以保证驾驶员的指令准确传递，如指令无误，则整车控制器90根据制动装置61的驻车制动请求向第一制动控制器62和第二制动控制器63发送驻车制动指令，从而控制第一制动阀72和第二制动阀82的动作，进而控制第三油泵71和第三制动件74之间、第四油泵81和第四制动件84之间的油路的通断情况，从而实现对第三制动件74和第四制动件84的状态控制，最终实现前桥20和后桥30的制动，也即实现运输车的驻车制动。

参考图4a、图4b和图11所示，当运输车在行驶过程中需要加速时，驾驶员踩踏驾驶室160内部的加速踏板以输出两路加速踏板行程信号，整车控制器90首先对两路信号进行校验以保证驾驶员的指令准确传递，如指令无误，则整车控制器90向第一驱动控制器和/或第二驱动控制器发送电机扭矩请求，从而控制第一驱动电机101和/或第二驱动电机111的扭矩，进而实现车辆的加速。

而当运输车需要换向行驶时，驾驶员操作驾驶室160内部的换挡手柄以输出两路换挡信号，整车控制器90首先对两路信号进行校验以保证驾驶员的指令准确传递，如指令无误，则整车控制器90向第一驱动控制器和/或第二驱动控制器发送正转或反转指令，从而控制第一驱动电机101和/或第二驱动电机111的转向，进而实现车辆的向前或向后行驶。

通过对本发明运输车的多个实施例的说明，可以看到本发明运输车至少具有以下优点：

(1)设置两套转向系统，灵活性和可靠性高：本发明运输车的前桥和后桥均可转向，运输车的最小转弯半径小，增大运输车的机动性和灵活性；且前桥转向和后桥转向可以独立控制，可实现转向功能的备份，可靠性高。

(2)设置两套制动系统，安全性和可靠性高：本发明运输车的前桥和后桥均可进行制动，且前桥和后桥的制动可以独立控制，可实现制动功能的备份，可有效降低制动失效的可能性，行车安全性高。

(3)设置两套驱动系统，安全性高、续航能力强：本发明运输车的前桥和后桥均为驱动桥，在不同工况下可采用不同的驱动的方案，从而可以提高能量利用率和续航里程；且前桥和后桥的驱动可以独立控制，可实现驱动功能的备份，灵活性和可靠性高；

(4)数字化控制程度高，可实现指令控制：本发明运输车的转向控制系统和第一转向系统以及第二转向系统之间、制动控制系统和第一制动系统以及第二制动系统之间、驱动控制系统和第一驱动系统以及第二驱动系统之间均采用线控连接，转向、制动、驱动等关键操作均可采用指令控制，大大提高了运输车的数字化控制程度，能够更好地支持自动驾驶系统的部署。

(5)货箱举升行程大、速度快：本发明运输车采用液压举升系统，并且利用连杆机构对举升油缸的行程进行放大，可大大提升货箱的举升角度和举升速度。

(6)采用电能，响应速度快、无排放：相比于相关技术中燃油车采用的机械传动模式，本发明运输车采用的电控系统具有更高的响应速度；且利用电池供能不会产生尾气排放，有利于在隧道等相对封闭的空间内施工的作业人员的健康。

最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：在不脱离本发明原理的前提下，依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换，这些修改和等同替换均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。

Claims (12)

1.一种运输车，其特征在于，包括：

转向控制系统(10)；

前桥(20)；

后桥(30)；

第一转向系统(40)，所述转向控制系统(10)与所述第一转向系统(40)信号连接以通过所述第一转向系统(40)控制所述前桥(20)的转向；和

第二转向系统(50)，所述转向控制系统(10)与所述第二转向系统(50)信号连接以通过所述第二转向系统(50)控制所述后桥(30)的转向；

所述第一转向系统(40)包括第一油泵(41)、第一转向阀(42)和第一转向油缸(43)，所述第一转向阀(42)连接在所述第一油泵(41)和所述第一转向油缸(43)之间的连接油路上，所述第一转向油缸(43)的输出端与所述前桥(20)驱动连接，所述转向控制系统(10)与所述第一转向阀(42)信号连接以控制所述第一转向阀(42)的动作，进而控制所述第一转向油缸(43)的伸缩并实现所述前桥(20)的转向；和/或，所述第二转向系统(50)包括第二油泵(51)、第二转向阀(52)和第二转向油缸(53)，所述第二转向阀(52)连接在所述第二油泵(51)和所述第二转向油缸(53)之间的连接油路上，所述第二转向油缸(53)的输出端与所述后桥(30)驱动连接，所述转向控制系统(10)与所述第二转向阀(52)信号连接以控制所述第二转向阀(52)的动作，进而控制所述第二转向油缸(53)的伸缩并实现所述后桥(30)的转向。

2.根据权利要求1所述的运输车，其特征在于，所述第一转向系统(40)和/或所述第二转向系统(50)包括液压转向系统。

3.根据权利要求1所述的运输车，其特征在于，还包括制动控制系统(60)、第一制动系统(70)和第二制动系统(80)，所述制动控制系统(60)与所述第一制动系统(70)信号连接以通过所述第一制动系统(70)控制所述前桥(20)的制动，所述制动控制系统(60)与所述第二制动系统(80)信号连接以通过所述第二制动系统(80)控制所述后桥(30)的制动。

4.根据权利要求3所述的运输车，其特征在于，所述第一制动系统(70)和/或所述第二制动系统(80)包括液压制动系统。

5.根据权利要求3所述的运输车，其特征在于，所述第一制动系统(70)包括第三油泵(71)、第一制动阀(72)和第一制动件(73)，所述第一制动阀(72)连接在所述第三油泵(71)和所述第一制动件(73)之间的连接油路上，所述第一制动件(73)安装于所述前桥(20)的端部，所述制动控制系统(60)与所述第一制动阀(72)信号连接以控制所述第一制动阀(72)的动作，进而控制所述第一制动件(73)的状态并实现所述前桥(20)的行车制动；和/或，所述第二制动系统(80)包括第四油泵(81)、第二制动阀(82)和第二制动件(83)，所述第二制动阀(82)连接在所述第四油泵(81)和所述第二制动件(83)之间的连接油路上，所述第二制动件(83)安装于所述后桥(30)的端部，所述制动控制系统(60)与所述第二制动阀(82)信号连接以控制所述第二制动阀(82)的动作，进而控制所述第二制动件(83)的状态并实现所述后桥(30)的行车制动。

6.根据权利要求5所述的运输车，其特征在于，所述第一制动系统(70)还包括第三制动件(74)，所述第一制动阀(72)连接于所述第三油泵(71)和所述第三制动件(74)之间，所述第三制动件(74)安装于所述前桥(20)的中部，所述制动控制系统(60)与所述第一制动阀(72)信号连接以控制所述第一制动阀(72)的动作，进而控制所述第三制动件(74)的状态并实现所述前桥(20)的驻车制动；和/或，所述第二制动系统(80)还包括第四制动件(84)，所述第二制动阀(82)连接于所述第四油泵(81)和所述第四制动件(84)之间，所述第四制动件(84)安装于所述后桥(30)的中部，所述制动控制系统(60)与所述第二制动阀(82)信号连接以控制所述第二制动阀(82)的动作，从而控制所述第四制动件(84)的状态并实现所述后桥(30)的驻车制动。

7.根据权利要求1所述的运输车，其特征在于，还包括驱动装置、第一驱动系统(100)和第二驱动系统(110)，所述驱动装置与所述第一驱动系统(100)信号连接以通过所述第一驱动系统(100)实现对所述前桥(20)的驱动，所述驱动装置与所述第二驱动系统(110)信号连接以通过所述第二驱动系统(110)实现对所述后桥(30)的驱动。

8.根据权利要求7所述的运输车，其特征在于，所述第一驱动系统(100)和/或所述第二驱动系统(110)包括电驱动系统。

9.根据权利要求7所述的运输车，其特征在于，还包括电池(120)，所述第一驱动系统(100)包括第一驱动电机(101)和第一传动轴(102)，所述第一驱动电机(101)与所述电池(120)连接，所述第一传动轴(102)连接于所述第一驱动电机(101)和所述前桥(20)之间，所述驱动装置与所述第一驱动电机(101)信号连接以控制所述第一驱动电机(101)的转向和扭矩，进而控制所述第一传动轴(102)的转向和转速并实现对所述前桥(20)的驱动；和/或，所述第二驱动系统(110)包括第二驱动电机(111)和第二传动轴(112)，所述第二驱动电机(111)与所述电池(120)连接，所述第二传动轴(112)连接于所述第二驱动电机(111)和所述后桥(30)之间，所述驱动装置与所述第二驱动电机(111)信号连接以控制所述第二驱动电机(111)的转向和扭矩，进而控制所述第二传动轴(112)的转向和转速并实现对所述后桥(30)的驱动。

10.根据权利要求1所述的运输车，其特征在于，还包括自动充电系统和人工充电系统，所述自动充电系统包括充电控制器。

11.根据权利要求1所述的运输车，其特征在于，还包括货箱(130)、液压举升系统(140)和车架(150)，所述液压举升系统(140)连接于所述车架(150)和所述货箱(130)之间以实现所述货箱(130)的举升。

12.根据权利要求11所述的运输车，其特征在于，所述液压举升系统(140)包括举升油缸(141)、第一连杆臂(142)和第二连杆臂(143)，所述第一连杆臂(142)的一端与所述车架(150)可转动地连接，所述第一连杆臂(142)的另一端与所述第二连杆臂(143)的第一铰接点可转动地连接，所述第二连杆臂(143)的第二铰接点可转动地连接于所述货箱(130)，所述举升油缸(141)安装于所述车架(150)上，且所述举升油缸(141)的输出端铰接于所述第二连杆臂(143)的第三铰接点，所述第三铰接点位于所述第一铰接点和所述第二铰接点之间，所述举升油缸(141)用于推动所述第二连杆臂(143)运动以实现所述货箱(130)的举升。