CN114901542A - 车辆控制系统和方法 - Google Patents

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CN114901542A CN202180007981.0A CN202180007981A CN114901542A CN 114901542 A CN114901542 A CN 114901542A CN 202180007981 A CN202180007981 A CN 202180007981A CN 114901542 A CN114901542 A CN 114901542A
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丹尼斯·富斯科尼
格丽特·戴维斯
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Abstract

本发明的各方面涉及用于控制转向叠加信号(SOV)的生成以控制主车辆(2)的轨迹的控制系统(1)。控制系统(1)包括一个或更多个控制器(20)，并且被配置成识别主车辆行驶车道(LT‑n)的侧向边界(BD‑n)。控制系统(1)监测主车辆相对于主车辆行驶车道(LT‑n)的侧向边界(BD‑n)的位置。主车辆(2)的横向速度(VLAT)由控制系统(1)确定。根据对主车辆正在接近或穿越主车辆行驶车道(LT‑n)的侧向边界(BD‑n)并且所确定的横向速度(VLAT)大于或等于第一横向速度阈值(THV)的确定来生成转向叠加信号。在替选布置中，控制系统(1)确定主车辆(2)与对象(27)之间的侧向间隔(DLAT)。本发明的各方面还涉及具有用于控制轨迹的控制系统(1)的车辆(2)；以及控制主车辆(2)的轨迹的方法。

Description

车辆控制系统和方法
技术领域
本公开内容涉及车辆控制系统和方法。本发明的各方面涉及用于控制主车辆的轨迹的控制系统、包含控制系统的车辆、控制主车辆的轨迹的方法、非暂态计算机可读介质和计算机软件。
背景技术
已知为道路车辆提供驾驶员辅助以辅助对车辆的动态控制。主车辆可以设置有车道保持辅助系统以帮助将主车辆维持在当前行驶车道中。车道保持辅助系统识别行驶车道的边界，并且在使用中，在确定主车辆紧密靠近于行驶车道的边界时生成转向叠加(steering overlay)。转向叠加操作成将主车辆转向远离边界。如果识别出另一车辆紧密靠近于主车辆，则可以实施类似的控制策略。另一车辆可以沿与主车辆相同的方向行驶，或者沿与主车辆相反的方向行驶。例如在主车辆紧密靠近于行驶车道的边界但驾驶员未打算改变的情景下，已知的车辆系统可能造成意外干预。在某些情景下，系统的意外干预可能引起主车辆的驾驶员的不适或警报。
本发明的目的是解决与现有技术相关联的缺点中的一个或更多个缺点。
发明内容
本发明的实施方式的各方面提供如所附权利要求中要求保护的控制系统、车辆、方法、非暂态计算机可读介质和计算机软件。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于控制转向叠加信号的生成以控制主车辆的轨迹的控制系统，该控制系统包括一个或更多个控制器，该控制系统被配置成：识别主车辆行驶车道的侧向边界；监测主车辆相对于主车辆行驶车道的侧向边界的位置；以及确定主车辆的横向速度。转向叠加信号可以例如通过动力辅助转向系统来控制转向扭矩的生成，该转向扭矩可以被施加至主车辆的方向盘。控制系统可以被配置成根据车辆的横向速度来控制转向叠加信号的生成。控制系统可以被配置成：根据对主车辆正在接近或穿越主车辆行驶车道的侧向边界并且所确定的横向速度大于或等于第一横向速度阈值的确定，生成转向叠加信号。通过参考车辆的横向速度，可以控制转向叠加信号以减少或防止不必要的或意外的转向扭矩的施加。至少在某些实施方式中，可以通过考虑主车辆的动态操作来减少或避免控制系统的错误启用。
控制系统可以被配置成确定主车辆与主车辆行驶车道的侧向边界之间的侧向间隔。当所确定的侧向间隔小于或等于间隔阈值时，可以生成转向叠加信号。侧向边界可以包括以下各者中的一者或更多者：车道标记；中心标记；道路边缘，比如道路的物理界限或边界；中央分隔线；屏障(临时的或永久的)；护栏；以及一个或更多个障碍物，比如一排停放的汽车。应当理解，该列示是非穷举的。
控制系统可以被配置成监测主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹。控制系统可以被配置成根据主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹来预测主车辆与主车辆行驶车道的侧向边界之间的侧向间隔。该控制可以根据对所预测的间隔小于或等于间隔阈值的确定来生成转向叠加信号。
控制系统可以被配置成识别靠近于主车辆的另一车辆的存在或不存在。可以根据对另一车辆的存在的识别而生成转向叠加信号。如果检测到另一车辆，则可以输出转向叠加信号。如果未检测到另一车辆，则可以禁止转向叠加信号。控制系统可以识别在相对于主车辆的预定义区域或范围内的另一车辆的存在或不存在。预定义区域或范围可以例如对应于驾驶员盲区。可以通过盲区辅助系统来确定另一车辆的存在或不存在。盲区辅助系统可以被配置成监测盲区检测区域以识别另一车辆的存在或不存在。如果盲区辅助系统检测到另一车辆的存在，则控制系统可以根据对主车辆的横向速度的分析来控制转向叠加信号的生成。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于控制转向叠加信号的生成以控制主车辆的轨迹的控制系统，该控制系统包括一个或更多个控制器，该控制系统被配置成：识别主车辆外部的对象；确定主车辆与所识别的对象之间的侧向间隔；以及确定主车辆的横向速度。控制系统可以被配置成根据对侧向间隔小于或等于间隔阈值并且所确定的横向速度大于或等于第一横向速度阈值的确定来生成转向叠加信号。控制系统可以监测主车辆的位置以确定侧向间隔。
控制系统可以被配置成监测主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹。控制系统可以被配置成根据主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹来预测主车辆与所识别的对象之间的侧向间隔。可以根据对所预测的侧向间隔小于或等于间隔阈值的确定来生成转向叠加信号。
所识别的对象可以包括另一车辆。另一车辆可以沿与主车辆相同的方向行驶；或者可以沿与主车辆相反的方向行驶。控制系统可以被配置成监测另一车辆的位置和/或轨迹。控制系统可以被配置成根据另一车辆的预测位置和/或轨迹来预测主车辆与另一车辆之间的侧向间隔。所识别的对象可以包括骑车人或行人。
转向叠加信号可以被配置成控制主车辆的轨迹以维持或增大侧向间隔。
控制系统可以被配置成：当所确定的横向速度小于第一横向速度阈值时，阻止转向叠加信号的生成。第一横向速度阈值可以为约0.1m/s。
控制系统可以被配置成：当所确定的横向速度大于第二横向速度阈值时，阻止转向叠加信号的生成。该较高的横向速度阈值可以为约0.7m/s。控制系统可以被配置成应用横向速度滞后。横向速度滞后可以为约0.05m/s。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，该车辆包括如本文中描述的控制系统。
根据本发明的另一方面，提供了一种控制主车辆的轨迹的方法，该方法包括：识别主车辆行驶车道的侧向边界；监测主车辆相对于主车辆行驶车道的侧向边界的位置；以及确定主车辆的横向速度。该方法可以包括根据所确定的主车辆的横向速度来控制主车辆的轨迹。该方法可以包括：根据对主车辆正在接近或穿越主车辆行驶车道的边界并且所确定的横向速度大于或等于第一横向速度阈值的确定，控制主车辆的轨迹。可以例如通过生成转向叠加信号来控制主车辆的轨迹。转向叠加信号可以例如控制转向叠加扭矩的施加。
该方法可以包括确定主车辆与主车辆行驶车道的侧向边界之间的侧向间隔。该方法可以包括当所确定的侧向间隔小于或等于间隔阈值时控制主车辆的轨迹。
该方法可以包括监测主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹。
该方法可以包括根据主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹来预测主车辆与主车辆行驶车道的侧向边界之间的侧向间隔。该方法可以包括根据对所预测的侧向间隔将小于或等于间隔阈值(例如在预定义时间段内)的确定来控制主车辆的轨迹。
该方法可以包括识别靠近于主车辆的另一车辆的存在或不存在。该方法可以包括根据对另一车辆的存在的识别来控制主车辆的轨迹。可以仅在检测到另一车辆的情况下控制主车辆的轨迹。如果未检测到另一车辆，则可以不控制主车辆的轨迹。该方法可以包括识别在相对于主车辆的预定义区域或范围内的另一车辆的存在或不存在。预定义区域或范围可以例如对应于驾驶员盲区。该方法可以包括监测盲区检测区域以识别另一车辆的存在或不存在。如果检测到另一车辆的存在，则该方法可以包括根据对主车辆的横向速度的分析来控制主车辆的轨迹。
根据本发明的另一方面，提供了一种控制主车辆的轨迹的方法，该方法包括：识别主车辆外部的对象；确定主车辆与所识别的对象之间的侧向间隔；以及确定主车辆的横向速度。该方法可以包括根据对侧向间隔小于或等于间隔阈值并且所确定的横向速度大于或等于第一横向速度阈值的确定来控制主车辆的轨迹。可以例如通过生成转向叠加信号来控制主车辆的轨迹。转向叠加信号可以例如控制转向叠加扭矩的施加。该方法可以包括监测主车辆的位置。可以根据所确定的主车辆的位置来确定主车辆与所识别的对象之间的侧向间隔。
该方法可以包括监测主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹。该方法可以包括根据主车辆在主车辆行驶车道内的位置和/或轨迹来预测主车辆与所识别的对象之间的侧向间隔。该方法可以包括根据对所预测的侧向间隔将小于或等于间隔阈值(例如在预定义时间段内)的确定来控制主车辆的轨迹。
所识别的对象可以包括另一车辆。
该方法可以包括控制主车辆的轨迹以维持或增大侧向间隔。
该方法可以包括当所确定的横向速度小于第一横向速度阈值时阻止对主车辆的轨迹的控制。应当理解，主车辆的驾驶员仍能够控制主车辆。对阻止主车辆的轨迹的控制的提及涉及例如通过车道保持辅助系统等对主车辆的轨迹的自动或半自动控制。该方法例如可以包括阻止转向叠加信号的生成。
第一横向速度阈值可以为约0.1m/s。
该方法可以包括当所确定的横向速度大于第二横向速度阈值时阻止对主车辆的轨迹的控制，第二横向速度阈值可以可选地为约0.7m/s。应当理解，主车辆的驾驶员仍能够控制主车辆。对阻止控制主车辆的轨迹的提及涉及例如通过车道保持辅助系统等对主车辆的轨迹的自动或半自动控制。该方法例如可以包括阻止转向叠加信号的生成。
该方法可以包括应用横向速度滞后。横向速度滞后可以为约0.05m/s。
根据本发明的另一方面，提供了一种非暂态计算机可读介质，该非暂态计算机可读介质中存储有一组指令，所述指令在执行时使处理器执行本文中描述的方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机软件，该计算机软件布置成在执行时执行本文中描述的方法。
在本申请的范围内，明确意图的是，在前述段落中、在权利要求书中和/或在下面的描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替代方案以及特别是其各个特征可以被独立地采用或者以任意组合采用。即，所有实施方式和/或任何实施方式的特征可以以任何方式和/或组合来组合，除非这些特征不兼容。申请人保留改变任何最初提交的权利要求或相应地提交任何新权利要求的权利，包括修改任何最初提交的权利要求以从属于任何其他权利要求和/或并入任何其他权利要求的任何特征的权利，尽管最初并非以该方式要求保护。
附图说明
现在将参照附图仅以示例的方式描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：
图1示出了包括根据本发明的实施方式的控制系统的主车辆的示意性表示；
图2A示出了在第一路段上的行驶车道中行驶的主车辆；
图2B示出了在第二路段上的行驶车道中行驶的主车辆；
图3A示出了控制系统在第一操作情景下能够生成车道保持辅助扭矩的操作；
图3B示出了控制系统在第二操作情景下禁止生成车道保持辅助扭矩的操作；
图4是示出控制系统根据主车辆的横向速度来控制主车辆的轨迹的操作的第一框图；
图5是示出控制系统在检测到另一车辆时控制主车辆的轨迹的操作的第二框图；
图6示出了用于实现根据本发明的实施方式的控制系统的控制器的示意性表示。
具体实施方式
现在将参照附图描述根据本发明的实施方式的控制系统1。控制系统1安装在车辆2——在本文中称为主车辆2——中。本实施方式中的主车辆2是汽车，但是应当理解，控制器1可以用于其他类型的陆地车辆。在本文中参照包括纵向轴线X、横向轴线Y和竖向轴线Z的参考系描述主车辆2。主车辆2具有沿纵向轴线X延伸的纵向中心线CL。
如图1所示，主车辆2包括四(4)个车轮W1-W4。车轮W1-W4设置在前轴3和后轴4上。如图1所示，设置在前轴3上的第一车轮W1和第二车轮W2能够转向以控制主车辆2的行驶方向。提供驾驶员操作的方向盘5以用于控制设置在前轴3上的第一车轮W1和第二车轮W2的转向角α。提供动力辅助转向系统6来生成转向辅助扭矩STQ-PA，以补充由驾驶员施加至方向盘5的转向扭矩STQ-D。控制系统1被配置成生成转向叠加信号SOV，以用于控制动力辅助转向系统6生成转向叠加。本实施方式中的转向叠加包括补充转向辅助扭矩STQ-PA的转向扭矩叠加，并且至少在某些实施方式中有效地控制主车辆2的轨迹。动力辅助转向系统6包括：动力辅助转向控制器7；扭矩传感器(未示出)，其用于感测由驾驶员施加至方向盘5的转向扭矩；以及动力辅助转向致动器8，其用于生成转向辅助扭矩STQ-PA。在本实施方式中，动力辅助转向系统6是包括能够操作成生成转向辅助扭矩STQ-PA的机电致动器的电力辅助转向系统(EPAS)。可以使用其他类型的动力辅助转向致动器7，比如液压致动器。
本文中参照包括一个或更多个行驶车道LT-n的道路R来描述主车辆2。主车辆2正在其中行驶的行驶车道LT-n在本文中称为主车辆行驶车道LT-n。控制系统1包括车道偏离警告系统9，其用于识别主车辆2正在偏离主车辆行驶车道LT-n或者预测主车辆2可能偏离主车辆行驶车道LT-n。车道偏离警告系统9包括传感器单元10和图像处理模块11。本实施方式中的传感器单元10包括具有在主车辆2的前方向前延伸的视场的光学相机。传感器单元10可以包括一个或更多个光学相机，例如立体相机。替选地或另外地，车道偏离警告系统9可以利用其他类型的传感器——比如雷达系统或LIDAR系统——来捕获主车辆2前方范围的图像。本实施方式中的传感器单元10位于设置在前风挡顶部处的后视镜(未示出)的后面。其他安装位置也是可能的，例如传感器单元10可以设置在主车辆2的后面或前格栅中。车道偏离警告系统9可以可选地接收来自一个或更多个车辆系统的输入，例如以确定驾驶员是否已经启用侧指示器以发出预期改变行驶车道LT-n的信号。
车道偏离警告系统9被配置成识别主车辆行驶车道LT-n的一个或更多个侧向边界。在本实施方式中，车道偏离警告系统9被配置成识别主车辆行驶车道LT-n的第一侧向边界和第二侧向边界。如本文中描述的，主车辆行驶车道LT-n的侧向边界BD-n可以包括一个或更多个车道标记或者由一个或更多个车道标记组成，一个或更多个车道标记例如包括连续的或间断的线或者由连续的或间断的线组成。替选地或另外地，主车辆行驶车道LT-n的侧向边界BD-n可以包括道路R的物理边缘或界限或者由道路R的物理边缘或界限组成。道路R的物理边缘或界限在本文中被称为道路边缘RE。主车辆行驶车道LT-n通常包括与行驶车道LT-n的相对侧相对应的第一侧向边界和第二侧向边界。第一侧向边界和第二侧向边界中的每一者可以由以下各者中的一者或更多者限定：车道标记(连续的或间断的)；中央道路标记(连续的或间断的)；屏障，比如中央分隔线；以及道路边缘RE。车道偏离警告系统9被配置成识别主车辆行驶车道LT-n的第一侧向边界和第二侧向边界中的至少一者。车道偏离警告系统9被配置成通过识别主车辆2何时正在接近或穿越主车辆行驶车道LT-n的侧向边界中的一个侧向边界来确定主车辆2正在偏离主车辆行驶车道LT-n。
图像处理模块11接收由传感器单元10捕获的图像数据。车道偏离警告系统9被配置成至少基本上实时地处理由传感器单元10捕获的图像数据。处理图像数据以识别主车辆2正在其上行驶的道路R的特征。图像处理模块11处理图像数据以识别主车辆行驶车道LT-n的第一侧向边界和第二侧向边界中的至少一者。图像处理模块11可以处理图像数据以识别道路R上的车道标记。图像处理模块11可以例如利用图像处理技术来识别沿向前方向(即，平行于主车辆2的中心线CL)延伸的连续的或间断的线。图像处理模块11被配置成识别中央道路标记15和/或车道标记16-n。图像处理模块11可以例如通过识别可以是相对平滑的道路表面(例如由沥青、混凝土或其他铺面材料限定)与可以是相对粗糙的相邻表面(例如由以下各者中的一者或更多者构成：草、泥、砾石、沙和雪)之间的过渡或边界来识别道路边缘RE。替选地或另外地，图像处理模块11可以识别可以指示侧向边界BD-n的图像数据的对比度和/或颜色的变化。可以使用其他图像处理技术来识别该侧向边界BD-n或每个侧向边界BD-n。图像处理模块11由此识别主车辆2当前正在其中行驶的行驶车道LT-n。
车道偏离警告系统9识别最靠近主车辆2的纵向中心线CL的侧向边界BD-n，并且确定所识别的侧向边界BD-n与主车辆2的近侧(即，主车辆2的最靠近所识别的边界的一侧)之间的侧向间隔DLAT。可以沿着主车辆2的横向轴线Y测量侧向间隔DLAT。替选地，可以沿着基本垂直于主车辆行驶车道LT-n的侧向边界BD-n的方向测量侧向间隔DLAT。车道偏离警告系统9将所确定的侧向间隔DLAT与预定义的第一间隔阈值THD进行比较。如果所确定的侧向间隔DLAT小于第一间隔阈值THD，则车道偏离警告系统9可以确定主车辆2正在偏离主车辆行驶车道LT-n。车道偏离警告系统9被配置成当所确定的侧向间隔DLAT小于或等于第一间隔阈值THD时输出车道偏离信号SLD。第一间隔阈值THD可以例如被定义为20cm、30cm或50cm。
替选地或另外地，车道偏离警告系统9可以确定侧向间隔DLAT的变化率，以评估主车辆2在主车辆行驶车道LT-n内的侧向移动。变化率可以例如便于预测主车辆2何时可能偏离主车辆行驶车道LT-n。可以将变化率与预定义的阈值进行比较。如果所确定的变化率大于预定义阈值，则车道偏离警告系统9可以预测主车辆2将偏离主车辆行驶车道LT-n。不管所确定的侧向间隔DLAT如何，如果识别出这些状况，则车道偏离警告系统9可以生成车道偏离信号SLD。车道偏离警告系统9可以被配置成：在例如驾驶员启用方向性(侧)指示器的情况下，禁止车道偏离信号SLD的输出。
控制系统1被配置成根据车道偏离信号SLD生成转向叠加信号SOV。转向叠加信号SOV被输出至动力辅助转向系统6以控制转向叠加的生成。如本文中描述的，本实施方式中的转向叠加包括车道辅助转向叠加STQ-LD。本实施方式中的车道辅助转向叠加STQ-LD包括车道辅助转向扭矩STQ-LD或由车道辅助转向扭矩STQ-LD组成。车道辅助转向扭矩STQ-LD作为方向盘扭矩叠加被施加至由动力辅助转向系统6生成的转向辅助扭矩STQ-PA。转向扭矩请求可以包括扭矩请求方向(+ve或-ve)并且可选地还包括扭矩请求大小。在变型中，动力辅助转向系统6可以利用转向角来控制主车辆2。如本文中描述的，控制系统1被配置成根据主车辆2的一个或更多个动态操作参数来控制转向叠加信号SOV的生成。控制系统1由此控制车道辅助转向扭矩STQ-LD的生成。一个或更多个动态操作参数可以涉及主车辆2在主车辆行驶车道LT-n内的移动，比如主车辆2相对于行驶车道LT-n的一个或更多个侧向边界的侧向移动。在本实施方式中，根据所确定的主车辆2的横向速度VLAT来控制转向叠加信号SOV的生成。
控制系统1确定主车辆2沿着横向轴线Y的横向速度VLAT。根据主车辆2的参考速度VREF和滑移角来确定横向速度VLAT。根据主车辆2的一个或更多个车轮W1-W4的旋转速度来计算主车辆2的参考速度VREF。车轮速度传感器12-n与每个车轮W1-W4相关联，并且向控制系统1输出车轮速度信号。参考速度VREF根据车轮速度信号计算并被输出至控制系统1。替选地或另外地，可以根据测量的主车辆2的纵向加速度来对参考速度VREF进行建模。替选地或另外地，可以根据诸如全球定位系统(GPS)的卫星导航系统来确定参考速度VREF。
主车辆2的滑移角由惯性测量单元(IMU)12确定。滑移角是纵向轴线X与主车辆2的实际行驶方向之间的角度。IMU 13测量主车辆2关于至少一个轴线的加速度。本实施方式中的IMU 13是三轴线IMU 13。IMU 13包括三轴线加速度计(未示出)。IMU 13能够操作成测量主车辆2沿着纵向轴线X、横向轴线Y和竖向轴线Z中的一者或更多者的加速度。IMU 13还测量主车辆2绕纵向轴线X、横向轴线Y和竖向轴线Z中的一者或更多者的加速度。在变型中，IMU 13可以是双轴线IMU 13，例如包括双轴线加速度计。IMU 13可以可选地包括陀螺仪。IMU 13测量横向加速度(沿着横向轴线Y的加速度)和绕竖向轴线Z的角加速度(偏航旋转)，并且确定主车辆2的滑移角。
控制系统1根据参考速度VREF和滑移角来确定主车辆2的横向速度VLAT。控制系统1将主车辆2的横向速度VLAT与预定义的第一横向速度阈值THV进行比较。第一横向速度阈值THV存储在系统存储器中并且能够由控制系统1访问。在本实施方式中，第一横向速度阈值THV被设定为0.1m/s。然而，应当理解，第一横向速度阈值THV可以被校准为更高的值或更低的值。例如，第一横向速度阈值THV可以被定义为0.05m/s、0.2m/s或0.3m/s。当所确定的横向速度VLAT大于或等于第一横向速度阈值THV时，控制系统1被配置成启动(即准许或允许)转向叠加信号SOV的生成，该转向叠加信号SOV指示动力辅助转向致动器6生成车道辅助转向扭矩STQ-LD。当所确定的横向速度VLAT小于第一横向速度阈值THV时，控制系统1被配置成禁止(即，阻止或以其他方式防止)包括车道辅助转向扭矩STQ-LD或道路边缘辅助转向扭矩STQ-RE的转向叠加信号SOV的生成。在变型中，第一横向速度阈值THV可以是动态的。例如，可以根据所确定的侧向间隔DLAT来修改第一横向速度阈值THV。第一横向速度阈值THV可以与所确定的侧向间隔DLAT成正比地增大和减小。替选地，可以定义多个横向速度阈值THV。可以根据所确定的侧向间隔DLAT来选择横向速度阈值THV。
替选地或另外地，可以根据所确定的主车辆2的横向加速度来控制转向叠加信号SOV的生成。在另一变型中，可以根据所确定的主车辆2相对于主车辆行驶车道LT-n的侧向边界(BD-n)中的一个侧向边界或主车辆行驶车道LT-n的主轴线的侧向移动来控制转向叠加信号SOV的生成。在另一变型中，可以根据主车辆2与侧向边界BD-n之间的确定的侧向间隔DLAT的确定的变化率来控制转向叠加信号SOV的生成。
当主车辆2在具有一个或更多个行驶车道LT-n的道路R上行驶时，可以实现控制系统1。作为示例，图2A中示出了第一路段R-A；并且图2B中示出了第二路段R-B。第一路段R-A和第二路段R-B可以形成同一道路R的一部分或者可以是分开的道路R。第一路段R-A是双车道道路(也称为“双车道高速公路”)，其具有供车辆沿相应的第一方向和第二方向行驶的第一行驶车道LT-1和第二行驶车道LT-2。第二路段R-B包括多车道道路(也称为“多车道高速公路”)，其具有供车辆沿相同方向行驶的两个或更多个行驶车道LT-n。应当理解，本发明不限于在具有第一路段R-A和第二路段R-B中示出的特征的道路上的操作。第一路段R-A和第二路段R-B各自包括第一道路边缘RE-1和第二道路边缘RE-2。在所示示例中，第一道路边缘RE-1和第二道路边缘RE-2标记碎石铺面的道路表面的侧向范围。应当理解，第一道路边缘RE-1和第二道路边缘RE-2中的一者或两者可以包括例如分隔双行道(也称为“分开的高速公路”)的车道的屏障或分区构件。第一路段R-A和第二路段R-B也可以包括道路标记(本文中总体上由附图标记14表示)。第一路段R-A具有包括中央道路标记15的道路标记14。如图2B所示，中央道路标记15包括第二路段R-B的中心线。第二路段R-B上的道路标记14包括一个或更多个车道标记16-n，车道标记16-n表示供车辆沿相同方向或相反方向行驶的行驶车道LT-n的侧向边界BD-n。一个或更多个车道标记16-n可以包括车道线。在所示布置中，第二路段R-B包括用于对第一行驶车道LT-1、第二行驶车道LT-2和第三行驶车道LT-3划界的第一车道标记16-1和第二车道标记16-2。中央道路标记15和/或一个或更多个车道标记16-n可以各自包括连续线(未示出)或间断线(在图3A和图3B中示出)。(多个)道路标记14可以各自包括例如呈单线或双线的形式的一条线或多条线。中央道路标记15通常区分第一路段R-A或第二路段R-B中的意在沿相反方向行驶的路段。替选地或另外地，(多个)道路标记14可以包括边缘线以指示内侧车道的边缘；边缘线可以与相关联的第一道路边缘RE-1或第二道路边缘RE-2分离。图3B中所示的第二路段R-B包括限定多个行驶车道LT-n的车道标记16和中央道路标记15。
在图2A中示出了在第一行驶车道LT-1内行驶的主车辆2。主车辆行驶车道LT-1具有：由第一道路边缘RE-1限定的第一侧向边界BD-1；以及由中央道路标记15限定的第二侧向边界BD-2。在图2B中示出了在第二行驶车道LT-2内行驶的主车辆2。主车辆行驶车道LT-2具有：由第一车道标记16-1限定的第一侧向边界BD-1；以及由第二车道标记16-2限定的第二侧向边界BD-1。设想了主车辆行驶车道LT-n的第一侧向边界BD-1和第二侧向边界BD-2的其他组合。例如，主车辆行驶车道LT-n可以具有：包括车道标记16-n的第一侧向边界BD-1；以及包括中央道路标记15或第一道路边缘RE-1的第二侧向边界BD-1。在另一示例中，主车辆行驶车道LT-n可以具有：包括第一道路边缘RE-1的第一侧向边界BD-1；以及包括第二道路边缘RE-2的第二侧向边界BD-1。
如果主车辆2与第一侧向边界BD-1和第二侧向边界BD-2中的一者之间的侧向间隔DLAT小于或等于间隔阈值THD，则车道偏离警告系统9确定主车辆2正在偏离主车辆行驶车道LT-n。然后，车道偏离警告系统9将车道偏离信号SLD输出至控制系统1。车道偏离信号SLD包括主车辆2在主车辆2的右手侧还是左手侧穿越第一侧向边界BD-1和第二侧向边界BD-2中的一者的指示。控制系统1将主车辆2的横向速度VLAT与第一横向速度阈值THV进行比较。如果所确定的横向速度VLAT大于或等于第一横向速度阈值THV，则控制系统1向动力辅助转向致动器6输出转向叠加信号SOV。如图3A所示，动力辅助转向致动器6生成车道辅助转向扭矩STQ-LD，以抵消主车辆2离开主车辆行驶车道LT-n的移动。车道辅助转向扭矩STQ-LD作为方向盘扭矩叠加被施加至由动力辅助转向系统6生成的转向辅助扭矩STQ-PA。车道辅助转向扭矩STQ-LD被传输至方向盘5以向主车辆2的驾驶员提供触觉信号。车道辅助转向扭矩STQ-LD沿适当方向输出至方向盘5，以将主车辆2维持在主车辆行驶车道LT-n中。车道辅助转向扭矩STQ-LD的大小被控制成使得：如果必要的话，驾驶员可以超控车道辅助转向扭矩STQ-LD，例如以实现主车辆2的轨迹的改变，从而实现行驶车道LT-n的计划改变。车道辅助转向扭矩STQ-LD可以例如具有3Nm的最大值。如果所确定的横向速度VLAT小于第一横向速度阈值THV，则控制系统1禁止转向叠加信号SOV的生成。如图3B所示，动力辅助转向致动器6不生成车道辅助转向扭矩STQ-LD。在这种情景下，横向速度VLAT低于横向速度阈值THV，并且驾驶员向方向盘5施加适当的转向扭矩以将主车辆2维持在主车辆行驶车道LT-n中。应当理解，控制系统1将转向叠加信号SOV输出至动力辅助转向致动器6。
图4示出了表示控制系统1的操作的第一框图100。启用控制系统1(框105)。图像处理模块11处理由传感器捕获的图像数据(框110)。识别主车辆行驶车道LT-n的一个或更多个侧向边界(框115)。车道偏离警告系统9监测主车辆2相对于所识别的侧向边界的车道内位置(框120)。如果主车辆2与侧向边界之间的侧向间隔小于或等于预定义的间隔阈值THD，则车道偏离警告系统9确定主车辆2正在离开主车辆行驶车道LT-n，并且输出车道偏离信号SLD(框125)。控制系统1确定主车辆2在主车辆行驶车道LT-n内的横向速度VLAT(框130)。将横向速度VLAT与预定义的横向速度阈值THV进行比较(框135)。如果横向速度VLAT大于或等于第一横向速度阈值THV，则控制系统1将转向叠加信号SOV输出至动力辅助转向致动器6(框140)。动力辅助转向致动器6施加车道辅助转向扭矩STQ-LA作为转向扭矩叠加(框145)。如果横向速度VLAT小于第一横向速度阈值THV，则控制系统1禁止向动力辅助转向致动器6输出转向叠加信号SOV(框150)。控制系统1继续监测主车辆2的横向速度VLAT。当主车辆2在主车辆行驶车道LT-n内行驶时，连续地执行该处理。当主车辆2停止并且点火装置被关闭时，控制系统1被停用(框155)。
控制系统1可以被配置成施加横向速度滞后以考虑主车辆2的横向速度VLAT的变化。例如，可以将横向速度滞后值定义为0.05m/s。
在本实施方式的变型中，控制系统1被配置成结合盲区辅助系统26来操作。盲区辅助系统26可以被配置成检测在驾驶员盲区中——例如在主车辆2的后四分之三位置(在近侧或远侧)中——行驶的另一车辆27。主车辆2和车辆27可以在相邻的行驶车道LT-n中行驶。盲区辅助系统26包括被布置成建立盲区检测区域29(在图2B中用虚线表示)的一个或更多个传感器28。传感器28可以包括成像传感器30，成像传感器例如包括一个或更多个光学相机、雷达系统或LIDAR系统。如果在盲区检测区域29内检测到车辆27，则盲区辅助系统26生成车辆检测信号SVD。车辆检测信号SVD识别车辆27相对于主车辆2的位置。车辆检测信号SVD被输出至控制系统1。控制系统1被配置成根据来自盲区辅助系统26的车辆检测信号SVD和来自车道偏离警告系统9的车道偏离信号SLD来控制转向叠加信号SOV的生成。控制系统1确定从主车辆行驶车道LT-n的偏离是否在朝向或远离由盲区辅助系统31检测到的车辆27的方向上。控制系统1可以操作而不管主车辆2的驾驶员是否已经启用侧指示器以发出预期操纵的信号。
控制系统1被配置成确定盲区辅助系统26是否在盲区检测区域29中检测到车辆27；并且车道偏离警告系统9确定主车辆正在偏离主车辆行驶车道LT-n(沿朝向车辆27的方向)。如果识别出这些状况，则控制系统1根据主车辆2的横向速度VLAT来控制转向叠加信号SOV的生成。如果所确定的主车辆2的横向速度VLAT小于第一横向速度阈值THV，则控制系统1禁止转向叠加信号SOV的生成。如果控制系统1确定主车辆2的横向速度VLAT小于第一横向速度阈值THV，则不施加车道辅助转向扭矩STQ-LA。如果所确定的主车辆2的横向速度VLAT大于或等于第一横向速度阈值THV，则控制系统1启动转向叠加信号SOV的生成。转向叠加信号SOV被输出至生成车道辅助转向扭矩STQ-LD的动力辅助转向致动器6。车道辅助转向扭矩STQ-LD作为方向盘扭矩叠加被施加至由动力辅助转向系统6生成的转向辅助扭矩STQ-PA。如果控制系统1确定主车辆2的横向速度VLAT大于或等于第一横向速度阈值THV，则施加车道辅助转向扭矩STQ-A。
图5示出了表示控制系统1结合盲区辅助系统26的操作的第二框图200。启用控制系统1(框205)。图像处理模块11处理由传感器捕获的图像数据(框210)。识别主车辆行驶车道LT-n的一个或更多个侧向边界(框215)。车道偏离警告系统9监测主车辆2相对于所识别的侧向边界的车道内位置(框220)。如果主车辆2与侧向边界之间的侧向间隔小于或等于预定义的间隔阈值THD，则车道偏离警告系统9确定主车辆2正在离开主车辆行驶车道LT-n，并且输出车道偏离信号SLD(框225)。盲区辅助系统26监测盲区检测区域29，以识别在与主车辆2的行驶方向相对应的主车辆2侧的盲区检测区域29中的车辆27的存在或不存在(框230)。执行检查以确定车辆27是否存在于盲区检测区域29中(框235)。如果盲区辅助系统26在盲区检测区域29中检测到车辆27，则控制系统1确定主车辆2的横向速度VLAT(框240)。将横向速度VLAT与预定义的横向速度阈值THV进行比较(框245)。如果横向速度VLAT大于或等于第一横向速度阈值THV，则控制系统1将转向叠加信号SOV输出至动力辅助转向致动器6(框250)。如果盲区辅助系统26在盲区检测区域29中没有检测到车辆27，则控制系统1在不监测主车辆2的横向速度VLAT的情况下输出转向叠加信号SOV。动力辅助转向致动器6施加车道辅助转向扭矩STQ-LA作为转向扭矩叠加(框255)。如果横向速度VLAT小于第一横向速度阈值THV，则控制系统1禁止向动力辅助转向致动器6输出转向叠加信号SOV(框260)。控制系统1继续监测主车辆2的横向速度VLAT。当主车辆2在主车辆行驶车道LT-n内行驶时，连续地执行该处理。当主车辆2停止并且点火装置被关闭时，控制系统1被停用(框265)。
盲区辅助系统31可以可选地估算车辆27的速度和/或轨迹。盲区辅助系统31由此可以预测车辆27相对于主车辆2的位置变化。
参照图6，示出了例如可以适于实现本文中描述的方法的控制系统1的简化示例。控制系统1包括一个或更多个控制器20，并且被配置成控制转向叠加信号的生成以控制主车辆2的轨迹α。控制系统1包括一个或更多个控制器20，并且被配置成确定主车辆2的横向速度。当所确定的横向速度大于或等于第一横向速度阈值THV时，控制系统1生成转向叠加信号。当所确定的横向速度小于第一横向速度阈值THV时，控制系统1禁止转向叠加信号SOV的生成。
应当理解，该控制器20或每个控制器20可以包括具有一个或更多个电子处理器(例如，微处理器、微控制器、专用集成电路(ASIC)等)的控制单元或计算设备，并且可以包括单个控制单元或计算设备，或者替选地，该控制器20或每个控制器20的不同功能可以体现在或容纳在不同的控制单元或计算设备中。如本文中所使用的，术语“控制器”、“控制单元”或“计算设备”将被理解为包括单个控制器、控制单元或计算设备；以及共同操作成提供所需控制功能的多个控制器、控制单元或计算设备。可以提供一组指令，这些指令在被执行时使控制器20实现本文中描述的控制技术(包括本文中描述的方法所需的一些或全部功能)。该组指令可以嵌入在控制器20的所述一个或更多个电子处理器中；或者替选地，该组指令可以作为要在控制器20中执行的软件来提供。第一控制器或控制单元可以在在一个或更多个处理器上运行的软件中实现。一个或更多个其他控制器或控制单元可以在在一个或更多个处理器——可选地与第一控制器或控制单元相同的一个或更多个处理器——上运行的软件中实现。其他布置也是有用的。
在图6所示的示例中，该控制器20或每个控制器20包括至少一个电子处理器21，电子处理器具有用于接收一个或更多个输入信号的一个或更多个电输入22、以及用于输出一个或更多个输出信号的一个或更多个电输出23。该控制器20或每个控制器20还包括电耦合至至少一个电子处理器21并在其中存储有指令25的至少一个存储器设备24。至少一个电子处理器21被配置成访问至少一个存储器设备24并在其上执行指令25。
该电子处理器21或每个电子处理器21可以包括被配置成执行电子指令的任何合适的电子处理器(例如，微处理器、微控制器、ASIC等)。该电子存储器设备24或每个电子存储器设备24可以包括任何合适的存储器设备并且可以在其中或其上存储各种数据、信息、阈值、查找表或其他数据结构和/或指令。在实施方式中，存储器设备24具有存储在其中或其上的用于软件、固件、程序、算法、脚本、应用等的信息和指令，所述信息和指令可以管理本文中描述的方法的全部或部分。该处理器或每个电子处理器21可以访问存储器设备24并且执行和/或使用所述或这些指令和信息来执行或进行本文中描述的功能和方法中的一些或全部。
该至少一个存储器设备24可以包括计算机可读存储介质(例如，非暂态或非瞬态存储介质)，该计算机可读存储介质可以包括用于以机器或电子处理器/计算设备可读的形式存储信息的任何机构，包括但不限于：磁存储介质(例如，软盘)；光存储介质(例如，CD-ROM)；磁光存储介质；只读存储器(ROM)；随机存取存储器(RAM)；可擦除可编程存储器(例如，EPROM和EEPROM)；闪速存储器；或用于存储这样的信息/指令的电介质或其他类型的介质。
已经描述了包括至少一个电子处理器21的示例控制器20，该电子处理器21被配置成执行存储在至少一个存储器设备24内的电子指令，电子指令在被执行时致使电子处理器21执行上文中描述的方法。然而，设想本发明不限于通过可编程处理设备来实现，并且本发明的功能和/或方法步骤中的至少一些以及在一些实施方式中的全部可以等同地通过不可编程硬件来实现，比如通过不可编程ASIC、布尔逻辑电路等来实现。
现在将描述控制系统1的另一实施方式。相同的附图标记用于相同的部件。本实施方式的描述集中在与先前实施方式的区别上。
根据本实施方式的控制系统1被配置成根据对靠近于主车辆2的外部对象的识别来控制转向叠加信号SOV的生成。外部对象例如可以是另一车辆27。主车辆2和车辆27可以在道路R上沿相反方向行驶。然而，当主车辆2和车辆27在道路R上沿相同方向行驶时，本实施方式具有特定应用。例如，主车辆2和车辆27可以在相邻行驶车道LT-n中行驶。车辆27可以定位在主车辆2的驾驶员的盲区中，例如定位在后四分之三位置(在主车辆2的近侧或远侧)。
主车辆2包括被配置成识别车辆27的存在或不存在的盲区辅助系统31。盲区辅助系统31包括被布置成建立盲区检测区域29的一个或更多个传感器。在本实施方式中，一个或更多个传感器包括生成图像数据的成像传感器，比如光学相机、雷达系统或LIDAR系统。提供图像处理模块11来分析图像数据以识别盲区检测区域29内的车辆27。图像处理模块11还确定车辆27相对于主车辆2的位置。盲区辅助系统31确定主车辆2与车辆27之间的侧向间隔DLAT。可以沿着主车辆3的横向轴线Y确定侧向间隔DLAT。替选地或另外地，可以与主车辆行驶车道LT-n的车道边界、例如主车辆2和车辆27的行驶车道LT-n之间的车道边界正交地确定侧向间隔DLAT。盲区辅助系统31还可以可选地确定主车辆2与车辆27之间的纵向间隔。图像处理模块11可以可选地处理关于时间的图像数据，以估算车辆27的速度和/或轨迹。盲区辅助系统31由此可以预测车辆27的相对位置的变化。
如果主车辆2与车辆27之间的侧向间隔DLAT小于或等于间隔阈值THD，则盲区辅助系统31向控制系统1输出车辆检测信号SVD。控制系统1将主车辆2的横向速度VLAT与第一横向速度阈值THV进行比较。控制系统1被配置成根据横向速度VLAT与第一横向速度阈值THV的比较来控制转向叠加信号SOV的生成。
如果所确定的横向速度VLAT大于或等于第一横向速度阈值THV，则控制系统1向动力辅助转向致动器6输出转向叠加信号SOV。动力辅助转向致动器6生成盲区辅助转向扭矩STQ-BS。盲区辅助转向扭矩STQ-BS作为方向盘扭矩叠加被施加至由动力辅助转向系统6生成的转向辅助扭矩STQ-PA。盲区辅助转向扭矩STQ-BS被传输至方向盘5以向主车辆2的驾驶员提供触觉信号。盲区辅助转向扭矩STQ-BS沿适当方向输出至方向盘5，以调节主车辆2的轨迹，从而避开车辆27。盲区辅助转向扭矩STQ-BS的大小被控制成使得：如果必要的话，驾驶员可以超控盲区辅助转向扭矩STQ-BS，例如以实现主车辆2的轨迹的改变，从而实现行驶车道LT-n的计划改变。盲区辅助转向扭矩STQ-BS例如可以具有3Nm的最大值。如果所确定的横向速度VLAT小于第一横向速度阈值THV，则控制系统1禁止转向叠加信号SOV的生成。如图3B所示，动力辅助转向致动器6不生成车道辅助转向扭矩STQ-LD。在这种情景下，横向速度VLAT低于横向速度阈值THV，并且驾驶员向方向盘5施加适当的转向扭矩以将主车辆2维持在主车辆行驶车道LT-n中。
应当理解，在不脱离本申请的范围的情况下，可以对本发明进行各种改变和修改。与根据绝对横向速度VLAT控制转向叠加信号SOV的生成不同，控制系统1可以确定主车辆2相对于主车辆行驶车道LT-n的第一车道边界和第二车道边界中的一者的横向速度。由此，可以根据主车辆2在主车辆行驶车道LT-n内的侧向移动来控制转向叠加信号SOV。
转向叠加信号SOV可以被配置成生成与主车辆的横向速度成正比的转向扭矩或转向角。如果横向速度小，则转向叠加信号SOV可以使得施加小的转向扭矩或小的转向角。如果横向速度大，则转向叠加信号SOV可以使得施加大的转向扭矩或大的转向角。
方向盘叠加信号在本文中被描述为包括扭矩请求或由扭矩请求组成，扭矩请求例如包括扭矩方向和扭矩大小。在变型中，方向盘叠加信号可以包括用于控制动力辅助转向系统6以提供目标转向角的转向角信号。动力辅助转向系统6可以根据转向角信号施加转向扭矩叠加。
流程图标记
框 标记
105 开始
110 处理图像数据
115 识别侧向边界/多个侧向边界
120 确定主车辆的车道内(车道间)位置
125 生成车道偏离信号
130 确定横向速度(VLAT)
135 所确定的横向速度(VLAT)＞＝阈值？
140 是：输出转向叠加信号(SOV)
145 生成车道辅助转向扭矩(STQ-LA)
150 否：禁止转向叠加信号(SOV)
155 结束
框 标记
205 开始
210 处理图像数据
215 识别侧向边界/多个侧向边界
220 确定主车辆的车道内(车道间)位置
225 生成车道偏离信号
230 监测盲区
235 检测到车辆？
240 是：确定横向速度(VLAT)
245 所确定的横向速度(VLAT)＞＝阈值？
250 是：输出转向叠加信号(SOV)
255 生成车道辅助转向扭矩(STQ-LA)
260 否：禁止转向叠加信号(SOV)
265 结束

Claims (20)

1.一种用于控制转向叠加信号(SOV)的生成以控制主车辆(2)的轨迹的控制系统(1)，所述控制系统(1)包括一个或更多个控制器(20)，所述控制系统(1)被配置成：
识别主车辆行驶车道(LT-n)的侧向边界(BD-n)；
监测所述主车辆相对于所述主车辆行驶车道(LT-n)的所述侧向边界(BD-n)的位置；
确定所述主车辆(2)的横向速度(VLAT)；以及
根据对所述主车辆正在接近或穿越所述主车辆行驶车道(LT-n)的所述侧向边界(BD-n)并且所确定的横向速度(VLAT)大于或等于第一横向速度阈值(THV)的确定，生成所述转向叠加信号。
2.根据权利要求1所述的控制系统(1)，其中，所述控制系统(1)被配置成确定所述主车辆(2)与所述主车辆行驶车道(LT-n)的所述侧向边界(BD-n)之间的侧向间隔(DLAT)；当所确定的侧向间隔(DLAT)小于或等于间隔阈值(THD)时，生成所述转向叠加信号(SOV)。
3.根据权利要求1或2所述的控制系统(1)，其中，所述控制系统被配置成识别靠近于所述主车辆(2)的另一车辆(27)的存在或不存在，其中，根据对所述另一车辆(27)的存在的识别来生成所述转向叠加信号(SOV)。
4.一种用于控制转向叠加信号的生成以控制主车辆(2)的轨迹的控制系统(1)，所述控制系统(1)包括一个或更多个控制器(20)，所述控制系统(1)被配置成：
识别所述主车辆(2)外部的对象(27)；
确定所述主车辆与所识别的对象(27)之间的侧向间隔(DLAT)；
确定所述主车辆(2)的横向速度(VLAT)；以及
根据对所述侧向间隔(DLAT)小于或等于间隔阈值(THD)并且所确定的横向速度(VLAT)大于或等于第一横向速度阈值(THV)的确定，生成所述转向叠加信号(SOV)。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的控制系统(1)，其中，所述转向叠加信号(SOV)控制所述主车辆的轨迹以维持或增大所述侧向间隔(DLAT)。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的控制系统(1)，其中，所述控制系统(1)被配置成：当所确定的横向速度(VLAT)小于所述第一横向速度阈值(THV)时，阻止所述转向叠加信号(SOV)的生成。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的控制系统(1)，其中，所述第一横向速度阈值(THV)为约0.1m/s。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的控制系统(1)，其中，所述控制系统(1)被配置成：当所确定的横向速度(VLAT)大于第二横向速度阈值(THV)时，阻止所述转向叠加信号(SOV)的生成；该较高的横向速度阈值(THV)能够可选地为约0.7m/s。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的控制系统(1)，其中，所述控制系统(1)被配置成施加横向速度滞后；所述横向速度滞后能够可选地为约0.05m/s。
10.一种车辆，包括根据前述权利要求中的任一项所述的控制系统(1)。
11.一种控制主车辆(2)的轨迹的方法，所述方法包括：
识别主车辆行驶车道(LT-n)的侧向边界(BD-n)；
监测所述主车辆相对于所述主车辆行驶车道(LT-n)的所述侧向边界(BD-n)的位置；
确定所述主车辆(2)的横向速度(VLAT)；以及
根据对所述主车辆(2)正在接近或穿越所述主车辆行驶车道(LT-n)的所述侧向边界(BD-n)并且所确定的横向速度(VLAT)大于或等于第一横向速度阈值(THV)的确定，控制所述主车辆(2)的轨迹。
12.根据权利要求11所述的方法，包括：确定所述主车辆(2)与所述主车辆行驶车道(LT-n)的所述侧向边界(BD-n)之间的侧向间隔(DLAT)；以及当所确定的侧向间隔(DLAT)小于或等于间隔阈值(THD)时，控制所述主车辆(2)的轨迹。
13.根据权利要求11或12所述的方法，其中，所述方法包括：识别靠近于所述主车辆(2)的另一车辆(27)的存在或不存在；以及根据对所述另一车辆(27)的存在的识别，控制所述主车辆(2)的轨迹。
14.一种控制主车辆(2)的轨迹的方法，所述方法包括：
识别所述主车辆(2)外部的对象(27)；
确定所述主车辆与所识别的对象(27)之间的侧向间隔(DLAT)；
确定所述主车辆(2)的横向速度(VLAT)；以及
根据对所述侧向间隔(DLAT)小于或等于间隔阈值(THD)并且所确定的横向速度(VLAT)大于或等于第一横向速度阈值(THV)的确定，控制所述主车辆(2)的轨迹。
15.根据权利要求11至14中的任一项所述的方法，其中，控制所述主车辆(2)的轨迹包括维持或增大所述侧向间隔(DLAT)。
16.根据权利要求11至15中的任一项所述的方法，包括：当所确定的横向速度(VLAT)小于所述第一横向速度阈值(THV)时，控制所述主车辆(2)的轨迹。
17.根据权利要求11至16中的任一项所述的方法，其中，所述第一横向速度阈值(THV)为约0.1m/s。
18.根据权利要求11至17中的任一项所述的方法，包括当所确定的横向速度(VLAT)大于第二横向速度阈值(THV)时阻止对所述主车辆(2)的轨迹的控制，所述第二横向速度阈值(THV)能够可选地为约0.7m/s。
19.根据权利要求11至18中的任一项所述的方法，包括施加横向速度滞后；所述横向速度滞后能够可选地为约0.05m/s。
20.一种计算机软件，所述计算机软件布置成当被执行时执行根据权利要求11至19中的任一项所述的方法。
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