CN114863668B - 车辆编队的行驶控制方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车辆编队的行驶控制方法、装置及电子设备，该方法包括：获取车辆编队的第一行驶状态信息以及预设区域内的自由车辆的第二行驶状态信息；基于第一行驶状态信息和第二行驶状态信息判断自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图；在自由车辆具有驶入所述车辆编队意图的情况下，判断自由车辆对于车辆编队的驶入是否满足第一条件；在满足第一条件的情况下，向车辆编队的任一车辆发送第一指示消息；向自由车辆发送第二指示消息。本申请实施例通过识别自由车辆的驶入意图和驶入条件，对自由车辆的驶入进行合理判断，及时提醒车辆编队和自由车辆，使车辆编队能够及时做出合理决策、自由车辆及时调整路线，避免自由车辆的非合理侵入。

Description

车辆编队的行驶控制方法、装置及电子设备

技术领域

本申请实施例涉及汽车驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆编队的行驶控制方法、装置及电子设备。

背景技术

随着自动驾驶技术的发展和应用，车辆编队行驶的安全稳定性也逐渐成为技术人员的研究热点，如何在自由车辆入侵编队之前做好决策成为维持车辆编队在行驶过程中的安全稳定性的重要手段。

在车辆编队行驶过程中，各车辆之间通常保持着固定的间距和一致的车速，当存在相邻车道的自由车辆意图侵入到编队队伍中或已经侵入到编队队伍工况时，该工况下的应对策略可能直接影响到编队整体的稳定性。相关技术中，当相邻车道自由车辆切入编队时，由编队车辆提醒自由车辆，来避免编队被自由车辆侵入，此种方式存在如下问题：一方面，编队车辆不能快速感知自由车辆的入侵意图，导致无法及时做出响应决策；另一方面，没有考虑自由车辆是合理入队还是非合理入队，导致做出错误决策。不论是编队车辆无法及时做出响应决策，还是做出了错误决策，都可能导致编队解散，无法保障车辆编队行驶过程中的安全稳定性。

发明内容

鉴于上述问题，本申请实施例提供一种车辆编队的行驶控制方法、装置及电子设备，解决目前车辆编队行驶过程中不能针对自由车辆的入侵做出合理决策，难以保障车辆编队行驶过程中的安全稳定性的技术问题。

为了实现上述目的，本申请提供如下技术方案：

第一方面，提供一种车辆编队的行驶控制方法，包括：

获取车辆编队的第一行驶状态信息以及预设区域内的自由车辆的第二行驶状态信息；

基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图；

在所述自由车辆具有驶入所述车辆编队意图的情况下，判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件；

在满足所述第一条件的情况下，向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，所述第一指示信息用于指示所述车辆编队存在自由车辆意图侵入车辆编队中；以及，

向所述自由车辆发送第二指示消息，所述第二指示信息用于指示所述自由车辆远离所述车辆编队。

本申请实施例中，采用上述方法可以识别自由车辆是否具有驶入编队的意图以及是否满足非合理侵入的第一条件，在自由车辆具有驶入意图且为非合理侵入时及时提醒车辆编队和自由车辆，使车辆编队能够及时做出合理决策、自由车辆及时调整路线，避免自由车辆的非合理侵入。

在一种实施方式中，所述第一行驶状态信息包括所述车辆编队当前时刻所在的第一车道信息；

所述第二行驶状态信息包括所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离、转向灯以及转向角信息。

在一种实施方式中，基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图，包括：

基于所述自由车辆当前时刻的转向灯和转向角信息获取所述自由车辆的转向状态；

基于所述车辆编队在当前时刻的第一车道信息和所述自由车辆的转向状态，和/或，所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离判断所述自由车辆是否具有从所述第二车道转向至所述第一车道的意图，若是，则判定所述自由车辆具有驶入所述车辆编队的意图。

本申请实施例中，采用上述方法可以较为准确地识别自由车辆驶入是否具有驶入车辆编队的意图，以避免做出错误指示。

在一种实施方式中，所述第二行驶状态信息还包括：所述自由车辆的目的地，所述判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件，包括：

基于所述自由车辆的目的地获取所述自由车辆的换道轨迹；

基于所述换道轨迹判断所述自由车辆是否需要在当前时刻进行换道；

若所述自由车辆不需要在当前时刻进行换道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入满足第一条件。

本申请实施例中，采用上述方法可以有效避免自由车辆不需要在当前时刻进行换道时的非合理入侵。

在一种实施方式中，若所述自由车辆需要在当前时刻进行换道，所述方法还包括：

基于所述车辆编队在当前时刻所在的第一车道信息判断所述车辆编队是否占用所述换道轨迹对应的车道；

若没有占用所述换道轨迹对应的车道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入满足第一条件。

本申请实施例中，采用上述方法可以有效避免车辆编队在没有占用自由车辆换道轨迹时，自由车辆的非合理入侵。

在一种实施方式中，所述第一行驶状态信息还包括所述车辆编队中车辆之间的间距、所述车辆编队的速度以及各车辆在第一车道的位置，所述第二行驶状态信息还包括自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置；若所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入不满足第一条件，所述方法还包括：

基于所述车辆编队当前时刻的速度、各车辆在第一车道的位置、车辆之间的间距和所述自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置计算所述自由车辆的驶入位置和时间；

向所述车辆编队的任一车辆发送第三指示信息，所述第三指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述车辆编队调整车辆编队，以便自由车辆的驶入；

向所述自由车辆发送第四指示信息，所述第四指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述自由车辆基于所述驶入位置和时间驶入至所述车辆编队中。

本申请实施例中，采用上述方法可以实现自由车辆合理驶入情况下在对应的时间和位置驶入至车辆编队中，快速实现编队协同，提高车辆编队的稳定性。

在一种实施方式中，向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，包括：

向所述车辆的人机交互HMI界面发送第一指示消息，以使所述车辆编队在人机交互HMI界面实时显示所述第一指示消息；

向所述自由车辆发送第二指示消息，包括：

向所述自由车辆的人机交互HMI界面发送第二指示消息，以使所述自由车辆在人机交互HMI界面实时显示所述第二指示消息。

本申请实施例中，采用上述方法车辆编队中车辆和自由车辆的驾驶员可以从HMI上直观获取相应的指示信息，以便于快速做出相应决策。

在一种实施方式中，所述方法应用于云端。

本申请实施例中，利用云端快速响应、远程操作等特性，可以实现车辆编队的高效行驶控制。

第二方面，还提供一种车辆编队的行驶控制装置，包括：

获取模块，其设置为获取车辆编队的第一行驶状态信息以及预设区域内的自由车辆的第二行驶状态信息；

判断模块，其设置为基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图；

所述判断模块还设置为，在所述自由车辆具有驶入所述车辆编队意图的情况下，判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件；

指示模块，其设置为在满足所述第一条件的情况下，向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，所述第一指示信息用于指示所述车辆编队存在自由车辆即将驶入车辆编队中；

所述指示模块还设置为，向所述自由车辆发送第二指示消息，所述第二指示信息用于指示所述自由车辆安全驶入至所述车辆编队中。

在一种实施方式中，该行驶控制装置用于执行上述第一方面中的任一种可能的实现方式。

第三方面，还提供一种电子设备，包括：存储器、处理器以及计算机程序，所述计算机程序存储在所述存储器中，所述处理器运行所述计算机程序执行所述的车辆编队的行驶控制方法。

第四方面，还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质包括计算机程序，所述计算机程序用于实现所述的车辆编队的行驶控制方法。

第五方面，提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行所述的车辆编队的行驶控制方法。

第六方面，提供一种芯片，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于从所述存储器中调用并运行所述计算机程序，执行所述的车辆编队的行驶控制方法。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车辆编队的行驶控制方法的场景示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆编队的行驶控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例中云端分别与车辆编队的车辆以及自由车辆的交互示意图；

图4为本申请实施例中预设区域范围的示例图；

图5为图2中步骤S204的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的另一种车辆编队的行驶控制方法的流程示意图；

图7a为本申请实施例中自由车辆驶入至车辆编队的流程示意图；

图7b为本申请实施例中自由车辆切出车辆编队的流程示意图；

图8为本申请实施例提供的又一种车辆编队的行驶控制方法的流程示意图；

图9为本申请实施例提供的一种车辆编队的行驶控制装置的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本申请实施例提供的技术方案进行详细地介绍。需要说明的是，本申请实施例中的“在……时”，可以为在某种情况发生的瞬时，也可以为在某种情况发生后的一段时间内，本申请实施例对此不作具体限定。

随着自动驾驶技术、信息通信技术、云计算等新技术的发展和应用，汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。汽车司机因疲劳驾驶引发的交通事故屡见报端，将自动驾驶技术应用到汽车上可以有效的减少事故发生率。

其中，多车编队是一个重点方向。如果完成车与车之间实现编队协同和稳定行驶，能有效避免前车紧急刹车造成的追尾事故，大幅提升道路安全，且多车编队自动驾驶可以减小车与车之间的跟车距离，使得后车风阻更小，可以减少后车的油耗成本。

如何保障在编队组成以及行驶过程中，对自由车辆的非合理入侵或者合理加入进行有效识别，以有效避免自由车辆的非合理入侵，使编队持续保证安全稳定的行驶状态，以及在新加入车辆的目标位置处于队列中部时，不会对整个车辆编队的运行状态造成影响，相关技术中，尚未存在有效的解决方案。

有鉴于此，本申请提出一种车辆编队的行驶控制方法，在编队行驶过程中，根据车辆编队以及周围自由车辆的行驶状态信息来判断自由车辆是否具有驶入编队的意图，并进一步判断该自由车辆的驶入是否为合理驶入，根据自由车辆是否为合理驶入做出相应决策，在非合理驶入意图下通过发出指示信息来分别提醒车辆编队和自由车辆，以避免自由车辆的非合理驶入，并在合理驶入意图下制定科学合理的入队协同方案，实现新加入车辆的目标位置处于队列中部时，可以快速、高效、安全的进入车辆编队。

下面对本申请的技术方案进行详细说明。本申请的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图1为本申请实施例提供的场景示意图，如图1所示，包括一个行驶的车辆编队、周围自由车辆和云端，其中存在一自由车辆具有驶入车辆编队的趋势。本实施例中，车辆编队包括一辆领航车辆和跟随领航车辆行驶的多个跟随车辆。

示例性的，该自由车辆具有驶入车辆编队的意图但并未向领航车辆或者车辆编队中的任何车辆或者云端发送入队请求，云端根据自由车辆的驶入意图和驶入合理性进行判断，是否允许该自由车辆加入车辆编队，若该自由车辆为非合理驶入，则不允许自由车辆的加入并分别向车辆编队中的任意车辆以及自由车辆发出提示信息，若允许自由车辆的加入，自由车辆可以根据云端或者领航车辆的指示，加入车辆编队。

上面对本申请的场景示意图进行了简单说明，下面以应用于图1中的云端为例，来详细说明本申请实施例提供的车辆编队的行驶控制方法。

请参照图2，图2为本申请实施例提供的车辆编队的行驶控制方法的流程示意图，所述方法包括步骤S201-S205。步骤S201、获取车辆编队的第一行驶状态信息以及预设区域内的自由车辆的第二行驶状态信息。

在一实现方式中，结合图3所示，云端分别与车辆编队车辆(例如领航车)的车载单元(On Board Unit，简称OBU)以及区域范围内的自由车辆的搭载OBU进行通信，以分别获取车辆编队的第一行驶状态信息和区域范围内自由车辆的行驶状态信息。

需要说明的是，本实施例并非获取所有自由车辆的行驶状态信息，而仅仅获取预设区域范围内的自由车辆的行驶状态信息，其中对于预设区域范围的定义，根据单车道宽度、车道数、领航车辆头部至队尾跟随车尾部距离计算得到，如图4所示，预设区域范围＝单车道宽度*车道数*领航车辆头部至队尾跟随车尾部距离，所形成的区域。当然，本领域技术人员也可以结合实际应用对预设区域范围进行其它适应性设定。

本实施例中，所述第一行驶状态信息包括所述车辆编队当前时刻所在的第一车道信息；所述第二行驶状态信息包括所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离、转向灯以及转向角信息。

在一些实施例中，为了更好地掌握车辆编队以及自由车辆的行驶状态，第一行驶状态信息还可以包括车辆编队的编队号、车辆个数、编队车速、编队内车间距离、编队目的地、编队路径轨迹、编队车辆加速度等信息，第二行驶状态信息还可以包括行驶路径轨迹、目的地、速度、加速度以及制动状态等信息。

步骤S202、基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图，在所述自由车辆具有驶入所述车辆编队意图的情况下，则执行步骤S203，否则，结束流程，车辆编队继续行驶。

相关技术中，通常是在自由车辆已经快要侵入车辆编队时，车辆编队的领航车辆和/或跟随车辆才向自由车辆发出提醒，例如，利用声光提醒自由车辆不要驶入编队，此种情况下通常已经来不及提醒或者自由车辆在提醒之前已经驶入车辆编队，影响了车辆编队的稳定行驶。相较于相关技术，本实施例利用云端实时获取车辆编队和预设区域范围内的自由车辆的行驶状态信息，以判断周围自由车辆在行驶过程中是否具有驶入车辆编队的意图，使车辆编队能够尽早做出响应决策。

在一种示例中，步骤S202具体为以下步骤a和b：

a.基于所述自由车辆当前时刻的转向灯和转向角信息获取所述自由车辆的转向状态。

具体地，本实施例根据自由车辆的转向意图来判断自由车辆是否具有驶入车辆编队的意图。其中，自由车辆的转向状态包括具有转向意图和不具有转向意图，如果自由车辆激活了转向灯，并且该转向灯的方向与车辆编队所在车道位置相同，此外，其转向角发生了转向变化，则可以判定为自由车辆当前时刻的转向状态为具有转向意图。

可以理解的是，转向角是指汽车前轮向左或者向右转到极限位置与前轮不发生偏转时中心线所形成的角度，通常情况下，汽车的转向角在30度到40度之间。

b.基于所述车辆编队在当前时刻所在的第一车道信息和所述自由车辆的转向状态，和/或，所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离判断所述自由车辆是否具有从第二车道转向至第一车道的意图，若是，则判定所述自由车辆具有驶入所述车辆编队的意图。

在该示例中，考虑到自由车辆可能当前不需要转向或者并未开启转向灯就进行了转向，为了提高对自由车辆转向意图的识别精确度，本实施例除了判断自由车辆的转向状态之外，还可以结合或者单独根据自由车辆当前时刻的第二车道和两侧车道线之间的距离来判断自由车辆的转向意图，例如，自由车辆当前时刻在第二车道的位置接近两侧车道线并有越过车道线的意图，并且该越过的车道线方向与车辆编队所在侧一致。

步骤S203、判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件，在满足第一条件的情况下，执行步骤S204，否则，结束流程，按照现有技术车辆编队继续行驶。

本实施例中，自由车辆驶入车辆编队在满足第一条件时，即可认为是非合理入侵，其中，第一条件的判断过程可以根据自由车辆的换道轨迹、转向状态以及车辆编队当前车道等信息综合判断，其中，不满足第一条件，即认为是合理驶入。此外，本领域技术人员可以结合实际应用对第一条件进行调整。

除了判断自由车辆的驶入意图之外，本实施例还会在云端判断自由车辆的驶入是否为合理驶入，再根据自由车辆是否为合理驶入做出相应决策，以解决相关技术中没有考虑自由车辆是合理入队还是非合理入队，导致做出错误决策的问题。

在一示例中，通过获取自由车辆的换道轨迹，然后根据自由车辆的换道轨迹来判断自由车辆是否需要在当前时刻进行换道，以此判断自由车辆对于编队的驶入是否为合理驶入，具体地，所述第二行驶状态信息还包括：所述自由车辆的目的地，所述判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件(步骤S203)，具体为以下步骤e-g：

c.基于所述自由车辆的目的地获取所述自由车辆的换道轨迹。

本实施例中，通过获取自由车辆的目的地，基于该自由车辆的目的地信息找出该自由车辆的所有可能的换道轨迹。例如，可以根据自由车辆当前时刻的位置信息及其目的地信息查询自由车辆的所有可能的换道轨迹。

可以理解的是，车辆在行驶过程中可能存在多种导航路径规划，针对不同的导航路径所经过的道路、换道轨迹也可能不同，因此对于相同目的地可能存在多种换道轨迹。

d.基于所述换道轨迹判断所述自由车辆是否需要在当前时刻进行换道。

具体地，可以根据自由车辆当前时刻的行驶轨迹和换道轨迹进行比对，来判断自由车辆在当前时刻是否需要进行换道。

e.若所述自由车辆不需要在当前时刻进行换道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入满足第一条件。

如果判定为自由车辆在当前时刻并不需要进行换道操作，无论自由车辆即将驶入到哪条可能的换道轨迹，云端均可以将该自由车辆的驶入为满足第一条件，即，该自由车辆为非合理入侵，并分别向车辆编队和自由车辆发出提示消息。在一些实现方式中，考虑到可能存在这种情况：自由车辆在当前时刻选择的换道轨迹并非车辆编队所在的车道，为了避免此种情况的无效指示，云端首先与自由车辆进行交互，与其确认选择的换道轨迹，然后与车辆编队当前时刻所在的车道进行匹配判断，如果自由车辆选择的换道轨迹与车辆编队当前时刻所在的车道无关联，则可以不再对车辆编队和自由车辆发出提示消息。

f.若所述自由车辆需要在当前时刻进行换道，则基于所述车辆编队在当前时刻所在的第一车道信息判断所述车辆编队是否占用所述换道轨迹对应的车道。

g.若没有占用所述换道轨迹对应的车道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入满足第一条件。

在实际应用中，考虑到自由车辆行驶过程中有换道需求，为了在保证车辆编队的安全稳定性的同时，不妨碍自由车辆的换道过程，本实施例在判定为自由车辆需要在当前时刻进行换道时，云端进一步判断车辆编队当前时刻的所在车道是否占用了自由车辆的换道轨迹，如果当前时刻占用了自由车辆换道轨迹，则认为自由车辆的驶入是合理的，否则，认为自由车辆对于车辆编队的驶入是非合理侵入。

步骤S204、向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，所述第一指示信息用于指示所述车辆编队存在自由车辆即将驶入车辆编队中；

步骤S205、向所述自由车辆发送第二指示消息，所述第二指示信息用于指示所述自由车辆安全驶入至所述车辆编队中

结合图5所示，云端判断出自由车辆有非合理入侵/驶入编队意图，云端向车辆编队中的任意车辆发送第一指示消息，例如“请注意，有车辆意图非合理入侵”，同时向自由车辆发送第二指示消息，例如“注意安全，请勿向左/右侧车道换道”的消息。车辆编队可以根据第一指示消息及时做出决策，例如提高车辆编队的整体速度，防止自由车辆的入队，同时自由车辆也可以根据第二指示消息及时修正驾驶行为。

相较于相关技术，本实施例由云端负责识别判断入侵车辆的驾驶行为，输出判断结果并以提醒方式发送给即将入侵或已入侵的自由车辆，使自由车辆可以尽快修正驾驶行为，从而提高编队行驶的稳定性。

可以理解的是，向车辆编队的任意车辆发送第一指示消息，其中的任一车辆可以是领航车辆，也可以是跟随车辆，也可以是向车辆编队中所有车辆发送第一提示消息。如果仅仅是向跟随车辆发送第一指示消息，该跟随车辆可以基于其OBU将该第一提示消息同步至领航车辆以及其他车辆中。

请参照图6，图6为本申请实施例提供的另一种车辆编队的行驶控制方法的流程示意图，考虑到自由车辆为合理驶入时，如何高效入队是车辆编队稳定行驶的关键问题，本实施例在上述实施例的基础上，通过计算自由车辆的驶入位置和时间，使自由车辆在该驶入位置和时间内驶入至车辆编队，以实现自由车辆的高效入队协同。具体地，所述第一行驶状态信息还包括所述车辆编队中车辆之间的间距、所述车辆编队的速度以及各车辆在第一车道的位置，所述第二行驶状态信息还包括自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置；若所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入不满足第一条件，所述方法还包括步骤S601和步骤S602。

可以理解的是，自由车辆对于车辆编队的驶入不满足第一条件，也即，自由车辆对于车辆编队的驶入不是非法入侵，为合理驶入。

步骤S601、基于所述车辆编队当前时刻的速度、各车辆在第一车道的位置、车辆之间的间距和所述自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置计算所述自由车辆的驶入位置和时间。

具体地，车辆编队在行驶过程中，车辆之间的间距、各车辆的速度通常恒定不变，当有自由车辆需要驶入时，则需要在某两个车辆之间扩大车间距以容纳自由车辆，并实现自由车辆、领航车以及跟随车之间继续保持相同车间距的状态，车辆编队继续行驶。为保持车辆编队的稳定性以及自由车辆入队的高效性，选择哪两个车辆之间的位置以及自由车辆的时间就显得尤为重要，本实施例根据车辆编队的速度和各车辆在所述第一车道的位置计算出一段时间内车辆编队行驶至哪个位置，以及根据自由车辆的速度及其在第二车道的位置计算该段时间内自由车辆行驶至哪个位置，然后取该段时间内的重合位置的时间点，将该时间点作为自由车辆的驶入时间，并将该重合位置作为自由车辆的驶入位置，进一步地，根据自由车辆的车长，进一步调整该驶入位置的车辆编队中的两个车辆之间的距离。

在一些实施例中，为了提高自由车辆驶入的精确性，还可以道路环境、自由车辆的加速度等综合考虑，例如，在道路环境拥挤状态下延迟自由车辆的驶入时间等。在一种可实现方式中，结合图7a所示，自由车辆在切入到车辆编队后，车辆编队中跟随车辆A识别到前方切入的自由车辆后，将自由车辆进入本车道的状态发给领航车辆，领航车辆为跟随车辆A及其后方所有跟随车分配新的车间距离和车速(例如，车速由云端将自由车辆的车速发送给领航车，领航车进行分配给跟随车A及其后方跟随车)。

步骤S602、向所述车辆编队的任一车辆发送第三指示信息，所述第三指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述车辆编队调整车辆编队，以便自由车辆的驶入；

步骤S603、向所述自由车辆发送第四指示信息，所述第四指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述自由车辆基于所述驶入位置和时间驶入至所述车辆编队中。

本实施例中，在计算自由车辆的驶入位置和时间之后，云端通过向车辆编队和自由车辆分别发送第三指示信息和第四指示信息的方式，实现车辆编队调整与自由车辆驶入之间的快速同步，以提高自由车辆在驶入车辆编队过程时的稳定性和效率性。

在一些可实现方式中，对应于自由车辆的驶入位置和时间，在自由车辆驶入车辆编队后，云端实时计算自由车辆最佳切出位置和切出时间，例如驶出匝道，当条件满足时，其中条件满足可以为切出到目标车道是安全的，且不影响自由车辆继续行驶到目的地的轨迹，云端进一步发送提醒信息给自由车辆切出编队队列；自由车辆后方的跟随车辆A识别到自由车辆切出时，将前方无自由车辆的信息发给领航车，领航车重新分配车间距和车速给跟随车A及后面所有跟随车，恢复原车间距和车速，具体可结合图7b所示。云端计算入侵车辆的最佳切出位置和时刻，提醒入侵车辆切出编队所在车道，可以进一步维持编队的稳定性。

请参照图8，图8为本申请实施例提供的又一种车辆编队的行驶控制方法，在上述实施例的基础上，本实施例通过利用HMI界面来实现对车辆编队和自由车辆指示消息的提醒，使得提醒方式更加及时、直观，将步骤S204进一步划分为步骤S204a和步骤S205a。

步骤S204a、向所述车辆的人机交互HMI界面发送第一指示消息，以使所述车辆编队在人机交互HMI界面实时显示所述第一指示消息；

步骤S205a、向所述自由车辆的人机交互HMI界面发送第二提示消息，以使所述自由车辆在人机交互HMI界面实时显示所述第二指示消息。

相关技术中，通常是利用车辆编队的声光来提醒自由车辆的非合理侵入，这种提醒方式一方面是不能够及时提醒，另一方面经常被自由车辆驾驶员所忽略。本实施例利用人机交互(Human Machine Interface，简称HMI)界面来实现对车辆编队和自由车辆的提醒，使得提醒方式更加及时、直观。

具体地，在云端实时识别出自由车辆的入侵意图时，提前发送提醒消息给到自由车辆(以下简称自由车)和车辆编队中任意车辆(以下简称编队车或编队车辆)的HMI端，能够直观提醒驾驶员，同时自由车辆能够做出更合理的行驶轨迹。进一步地，云端还可以根据驶入编队的自由车辆的目的地，规划自由车辆驶入/切出编队的位置或时刻，将提醒信息发给自由车辆HMI，以便自由车辆驶入以及切出车辆编队时更好地协同。

本申请实施例相应还提供一种车辆编队的行驶控制装置，如图9所示，所述车辆编队的行驶控制装置包括获取模块91、判断模块92和指示模块93，其中，

获取模块91，其设置为获取车辆编队的第一行驶状态信息以及预设区域内的自由车辆的第二行驶状态信息；

判断模块92，其设置为基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图；

所述判断模块92还设置为，在所述自由车辆具有驶入所述车辆编队意图的情况下，判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件；

指示模块93，其设置为在满足所述第一条件的情况下，向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，所述第一指示信息用于指示所述车辆编队存在自由车辆即将驶入车辆编队中；以及，

所述指示模块93还设置为，向所述自由车辆发送第二指示消息，所述第二指示信息用于指示所述自由车辆安全驶入至所述车辆编队中。

在一种实施方式中，所述第一行驶状态信息包括所述车辆编队当前时刻所在的第一车道信息；

所述第二行驶状态信息包括所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离、转向灯以及转向角信息。

在一种实施方式中，所述判断模块92包括：

第一获取单元，其设置为基于所述自由车辆当前时刻的转向灯和转向角信息获取所述自由车辆的转向状态；

第一判断单元，其设置为基于所述车辆编队在当前时刻的第一车道信息和所述自由车辆的转向状态，和/或，所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离判断所述自由车辆是否具有从第二车道转向至第一车道的意图，若是，则判定所述自由车辆具有驶入所述车辆编队的意图。

在一种实施方式中，所述第二行驶状态信息还包括：所述自由车辆的目的地，所述判断单元，包括：

第二获取单元，其设置为基于所述自由车辆的目的地获取所述自由车辆的换道轨迹；

第二判断单元，其设置为基于所述换道轨迹判断所述自由车辆是否需要在当前时刻进行换道，若所述自由车辆不需要在当前时刻进行换道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入不满足第一条件。

在一种实施方式中，所述判断模块92还包括：

第三判断单元，其设置为基于所述车辆编队在当前时刻所在的第一车道信息判断所述车辆编队是否占用所述换道轨迹对应的车道，若没有占用所述换道轨迹对应的车道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入不满足第一条件。

在一种实施方式中，所述第一行驶状态信息还包括所述车辆编队中车辆之间的间距、所述车辆编队的速度以及各车辆在第一车道的位置，所述第二行驶状态信息还包括自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置，所述装置还包括：

计算模块，其设置为基于所述车辆编队当前时刻的速度、各车辆在第一车道的位置、车辆之间的间距和所述自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置计算所述自由车辆的驶入位置和时间；

所述指示模块93还设置为，向所述车辆编队的任一车辆发送第三指示信息，所述第三指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述车辆编队调整车辆编队，以便自由车辆的驶入；

所述指示模块93还设置为，向所述自由车辆发送第四指示信息，所述第四指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述自由车辆基于所述驶入位置和时间驶入至所述车辆编队中。

在一种实施方式中，所述指示模块93具体设置为，向所述车辆的人机交互HMI界面发送第一指示消息，以使所述车辆编队在人机交互HMI界面实时显示所述第一指示消息；以及，向所述自由车辆的人机交互HMI界面发送第二指示消息，以使所述自由车辆在人机交互HMI界面实时显示所述第二指示消息。本申请实施例相应还提供一种电子设备，如图10所示，所述电子设备包括：存储器101、处理器102以及计算机程序，所述计算机程序存储在所述存储器101中，所述处理器102运行所述计算机程序执行所述的车辆的编队行驶控制方法。

本申请实施例相应还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质包括计算机程序，所述计算机程序用于实现所述的车辆的编队行驶控制方法。

本申请实施例相应还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行所述的车辆编队的行驶控制方法。

本申请实施例相应还提供一种芯片，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于从所述存储器中调用并运行所述计算机程序，执行所述的车辆编队的行驶控制方法。

在本申请实施例的描述中，术语“和/或”仅仅表示一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，术语“至少一种”表示多种中的任一种或多种中的至少两种的任意组合，例如，包括A、B、中的至少一种，可以表示包括A、B和C沟通的集合中选择的任意一个或多个元素。

在本申请实施例的描述中，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“多个”的含义是两个或两个以上，除非是另有精确具体地规定。

在本申请实施例的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (5)

1.一种车辆编队的行驶控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆编队的第一行驶状态信息以及预设区域内的自由车辆的第二行驶状态信息；

基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图；

在所述自由车辆具有驶入所述车辆编队意图的情况下，判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件；

在满足所述第一条件的情况下，向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，所述第一指示消息用于指示所述车辆编队存在自由车辆意图侵入至所述车辆编队中；以及，

向所述自由车辆发送第二指示消息，所述第二指示消息用于指示所述自由车辆远离所述车辆编队；

所述第一行驶状态信息包括所述车辆编队当前时刻所在的第一车道信息；

所述第二行驶状态信息包括所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离、转向灯以及转向角信息；

基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图，包括：

基于所述自由车辆当前时刻的转向灯和转向角信息获取所述自由车辆的转向状态；其中，如果自由车辆激活了转向灯，且所述转向灯的方向与车辆编队所在的位置相同，且转向角的转向发生变化，则判定自由车辆当前时刻的转向状态为具有转向意图；

基于所述车辆编队在当前时刻的第一车道信息和所述自由车辆的转向状态，和/或，所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离判断所述自由车辆是否具有从第二车道转向至第一车道的意图，若是，则判定所述自由车辆具有驶入所述车辆编队的意图；

所述第二行驶状态信息还包括：所述自由车辆的目的地，所述判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件，包括：

基于所述自由车辆的目的地获取所述自由车辆的换道轨迹；

基于所述换道轨迹判断所述自由车辆是否需要在当前时刻进行换道；

若所述自由车辆不需要在当前时刻进行换道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入满足第一条件；

若所述自由车辆需要在当前时刻进行换道，所述方法还包括：

基于所述车辆编队在当前时刻所在的第一车道信息判断所述车辆编队是否占用所述换道轨迹对应的车道；

若没有占用所述换道轨迹对应的车道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入满足第一条件；

所述第一行驶状态信息还包括所述车辆编队中车辆之间的间距、所述车辆编队的速度以及各车辆在第一车道的位置，所述第二行驶状态信息还包括自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置；若所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入不满足第一条件，所述方法还包括：

基于所述车辆编队当前时刻的速度、各车辆在第一车道的位置、车辆之间的间距和所述自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置计算所述自由车辆的驶入位置和时间；

向所述车辆编队的任一车辆发送第三指示信息，所述第三指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述车辆编队调整车辆编队，以便自由车辆的驶入；

向所述自由车辆发送第四指示信息，所述第四指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述自由车辆基于所述驶入位置和时间驶入至所述车辆编队中。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，包括：

向所述车辆的人机交互HMI界面发送第一指示消息，以使所述车辆编队在人机交互HMI界面实时显示所述第一指示消息；

向所述自由车辆发送第二指示消息，包括：

向所述自由车辆的人机交互HMI界面发送第二指示消息，以使所述自由车辆在人机交互HMI界面实时显示所述第二指示消息。

3.一种车辆编队的行驶控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，其设置为获取车辆编队的第一行驶状态信息以及预设区域内的自由车辆的第二行驶状态信息；

判断模块，其设置为基于所述第一行驶状态信息和所述第二行驶状态信息判断所述自由车辆是否具有驶入所述车辆编队的意图；

所述判断模块还设置为，在所述自由车辆具有驶入所述车辆编队意图的情况下，判断所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入是否满足第一条件；

指示模块，其设置为在满足所述第一条件的情况下，向所述车辆编队的任一车辆发送第一指示消息，所述第一指示消息用于指示所述车辆编队存在自由车辆即将驶入车辆编队中；

所述指示模块还设置为，向所述自由车辆发送第二指示消息，所述第二指示消息用于指示所述自由车辆远离所述车辆编队；

所述第一行驶状态信息包括所述车辆编队当前时刻所在的第一车道信息；

所述第二行驶状态信息包括所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离、转向灯以及转向角信息；

所述判断模块，包括：

第一获取单元，其设置为基于所述自由车辆当前时刻的转向灯和转向角信息获取所述自由车辆的转向状态；其中，如果自由车辆激活了转向灯，且所述转向灯的方向与车辆编队所在的位置相同，且转向角的转向发生变化，则判定自由车辆当前时刻的转向状态为具有转向意图；

第一判断单元，其设置为基于所述车辆编队在当前时刻的第一车道信息和所述自由车辆的转向状态，和/或，所述自由车辆当前时刻所在的第二车道信息及其与两侧车道线之间的距离判断所述自由车辆是否具有从第二车道转向至第一车道的意图，若是，则判定所述自由车辆具有驶入所述车辆编队的意图；

所述第二行驶状态信息还包括：所述自由车辆的目的地，所述判断单元，包括：

第二获取单元，其设置为基于所述自由车辆的目的地获取所述自由车辆的换道轨迹；

第二判断单元，其设置为基于所述换道轨迹判断所述自由车辆是否需要在当前时刻进行换道，若所述自由车辆不需要在当前时刻进行换道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入不满足第一条件；

第三判断单元，其设置为基于所述车辆编队在当前时刻所在的第一车道信息判断所述车辆编队是否占用所述换道轨迹对应的车道；若没有占用所述换道轨迹对应的车道，则判定所述自由车辆对于所述车辆编队的驶入满足第一条件；

所述第一行驶状态信息还包括所述车辆编队中车辆之间的间距、所述车辆编队的速度以及各车辆在第一车道的位置，所述第二行驶状态信息还包括自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置，所述装置还包括：

计算模块，其设置为基于所述车辆编队当前时刻的速度、各车辆在第一车道的位置、车辆之间的间距和所述自由车辆当前时刻的速度及在第二车道的位置计算所述自由车辆的驶入位置和时间；

所述指示模块，还设置为向所述车辆编队的任一车辆发送第三指示信息，所述第三指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述车辆编队调整车辆编队，以便自由车辆的驶入；向所述自由车辆发送第四指示信息，所述第四指示信息携带所述自由车辆的驶入位置和时间，用于指示所述自由车辆基于所述驶入位置和时间驶入至所述车辆编队中。

4.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器以及计算机程序，所述计算机程序存储在所述存储器中，所述处理器运行所述计算机程序执行如权利要求1至2任一项所述的车辆编队的行驶控制方法。

5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质包括计算机程序，所述计算机程序用于实现如权利要求1至2任一项所述的车辆编队的行驶控制方法。