CN114818290A - 一种汽车降噪方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车降噪方法及系统，该方法包括：根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，所述目标优化方案包括优化参数以及优化部位；根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。通过上述方式能够在只对车身前保横梁进行局部优化的前提下，就能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生轰鸣噪声的问题，大幅提升了用户的使用体验，适用于大范围的推广与使用。

Description

一种汽车降噪方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车降噪方法及系统。

背景技术

随着现代生活水平的逐渐提高，消费者对汽车的要求不再局限于纯粹的代步工具，越来越多的消费者开始关注汽车的驾驶乐趣和乘坐品质，而汽车NVH(Noise VibrationHarshness)性能在行驶过程中能够给予消费者最直观的感受，因此，NVH性能已逐渐成为评价汽车品质好坏的重要指标。

汽车NVH性能主要由噪声振动水平体现，其主要分为正常噪声振动和异常噪声振动。正常噪声振动主要由发动机正常工作时产生的噪声和振动，而异常噪声振动产生的原因很复杂，其既有零部件质量问题的原因，也有设计方面的原因。由于异常噪声的存在会影响用户的主观感受，并且容易引起用户的抱怨。

其中，加速轰鸣是一种音频较为低沉且容易给乘客带来一定压耳感的声音，它是异常噪声中比较常见的一种。其中因汽车结构附件固有频率与发动机激励频率耦合共振产生的噪声振动是导致汽车出现轰鸣问题的主要原因之一。对于一些没有特定法规要求的附件，因固有频率与发动机激励频率耦合而产生的轰鸣噪声，通常采用优化整体结构或提升刚度避开发动机激励频率来达到改善轰鸣噪声的效果。但是，针对某些需要满足安全法规的附件，例如车身前保横梁固有频率与发动机激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声，现有技术却得不到有效的解决。

因此，提供一种能够消除车身前保横梁固有频率与发动机激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声的方法很有必要。

发明内容

基于此，本发明的目的是提供一种汽车降噪方法及系统，以解决现有技术不能有效的解决车身前保横梁固有频率与发动机激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声的问题。

本发明实施例第一方面提出了一种汽车降噪方法，所述方法包括：

根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；

基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，所述目标优化方案包括优化参数以及优化部位；

根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。

本发明的有益效果是：通过根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；进一步的，基于当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及目标频率制定出上述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，该目标优化方案包括优化参数以及优化部位；最后只需要根据上述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。通过上述方式能够在只对车身前保横梁进行局部优化的前提下，就能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生轰鸣噪声的问题，大幅提升了用户的使用体验，适用于大范围的推广与使用。

优选的，所述根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证的步骤包括：

在所述车身前保横梁的共振点处布置振动加速度传感器，并采集所述共振点在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的振动加速度；

通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的第一测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的第一测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势。

优选的，所述通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势的步骤之后，所述方法还包括：

将所述动力吸振器设置在所述车身前保横梁的所述优化部位处，并通过所述力锤激励法测试所述动力吸振器在所述优化部位处产生的第二测试频率；

在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率。

优选的，所述在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率的步骤之后，所述方法还包括：

基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同。

优选的，所述基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同的步骤之后，所述方法还包括：

将优化过后的动力吸振器进行道路试验验证，以采集所述当前车辆在所述轰鸣转速区间内的噪声大小。

本发明实施例第二方面提出了一种汽车降噪系统，所述系统包括：

采集模块，用于根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；

处理模块，用于基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，所述目标优化方案包括优化参数以及优化部位；

分析模块，用于根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。

其中，上述汽车降噪系统中，所述分析模块具体用于：

在所述车身前保横梁的共振点处布置振动加速度传感器，并采集所述共振点在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的振动加速度；

通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的第一测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的第一测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势。

其中，上述汽车降噪系统中，所述汽车降噪系统还包括第一执行模块，所述第一执行模块具体用于：

将所述动力吸振器设置在所述车身前保横梁的所述优化部位处，并通过所述力锤激励法测试所述动力吸振器在所述优化部位处产生的第二测试频率；

在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率。

其中，上述汽车降噪系统中，所述汽车降噪系统还包括第二执行模块，所述第二执行模块具体用于：

基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同。

其中，上述汽车降噪系统中，所述汽车降噪系统还包括第三执行模块，所述第三执行模块具体用于：

将优化过后的动力吸振器进行道路试验验证，以采集所述当前车辆在所述轰鸣转速区间内的噪声大小。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为本发明第一实施例提供的汽车降噪方法的流程图；

图2为本发明第三实施例提供的汽车降噪系统的结构框图。

如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

现有技术针对某些需要满足安全法规的附件，例如车身前保横梁固有频率与发动机激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声，得不到有效的解决办法。因此，提供一种能够消除车身前保横梁固有频率与发动机激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声的方法很有必要。

请参阅图1，所示为本发明第一实施例提供的汽车降噪方法，本实施例提供的汽车降噪方法能够在只对车身前保横梁进行局部优化的前提下，就能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生轰鸣噪声的问题，大幅提升了用户的使用体验，适用于大范围的推广与使用。

具体的，本实施例提供的汽车降噪方法具体包括以下步骤：

步骤S10，根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；

具体的，在本实施例中，首先需要说明的是，本实施例提供的汽车降噪方法主要应用在汽车内部的车身前保横梁与发动机之间，用于消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声。

因此，在本步骤中，需要说明的是，当获取到试验车辆时，将当前试验车辆预先进行道路试验以及模态测试试验，其中，道路试验和模态测试试验都属于现有技术的常规试验，以分别获取到对应的道路试验数据以及模态测试数据。

进一步的，在本步骤中，会立即根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率，该目标频率具体为一个频率阈值。

步骤S20，基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，所述目标优化方案包括优化参数以及优化部位；

进一步的，在本步骤中，需要说明的是，在获取到目标频率之后，本实施例会在预先设置好的计算机中基于当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及上述目标频率通过预设好的软件制定出上述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，具体的，该目标优化方案包括优化参数以及优化部位。

步骤S30，根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。

最后，在本步骤中，需要说明的是，当通过计算机获取到上述车身前保横梁的目标优化方案之后，本步骤会根据获取到的目标优化方案对当前车身前保横梁进行CAE仿真分析，以进行试验验证，从而能够消除车身前保横梁固有频率与发动机激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声。

使用时，通过根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；进一步的，基于当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及目标频率制定出上述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，该目标优化方案包括优化参数以及优化部位；最后只需要根据上述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。通过上述方式能够在只对车身前保横梁进行局部优化的前提下，就能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生轰鸣噪声的问题，大幅提升了用户的使用体验，适用于大范围的推广与使用。

需要说明的是，上述的实施过程只是为了说明本申请的可实施性，但这并不代表本申请的汽车降噪方法只有上述唯一一种实施流程，相反的，只要能够将本申请的汽车降噪方法实施起来，都可以被纳入本申请的可行实施方案。

综上，本发明上述实施例提供的汽车降噪方法能够在只对车身前保横梁进行局部优化的前提下，就能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生轰鸣噪声的问题，大幅提升了用户的使用体验，适用于大范围的推广与使用。

本发明第二实施例也提供了一种汽车降噪方法，本实施例提供的汽车降噪方法还包括：

步骤S11，根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；

具体的，在本实施例中，首先需要说明的是，本实施例提供的汽车降噪方法主要应用在汽车内部的车身前保横梁与发动机之间，用于消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声。

因此，在本步骤中，需要说明的是，当获取到试验车辆时，将当前试验车辆预先进行道路试验以及模态测试试验，其中，道路试验和模态测试试验都属于现有技术的常规试验，以分别获取到对应的道路试验数据以及模态测试数据。

进一步的，在本步骤中，会立即根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率，该目标频率具体为一个频率阈值。

步骤S21，基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案；

进一步的，在本步骤中，需要说明的是，在获取到目标频率之后，本实施例会在预先设置好的计算机中基于当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及上述目标频率通过预设好的软件制定出上述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，具体的，该目标优化方案包括优化参数以及优化部位。

另外，在本步骤中，还需要说明的是，车身前保横梁局部加强的原因是其涉及安全法规等问题，通过提升刚度来改变固有频率存在一定安全风险，所以本实施例需要借助动力吸振器，通过弱化问题频率的能量来间接优化加速轰鸣问题。

而直接在车身前保横梁安装动力吸振器会存在安装点刚度不足的问题，导致动力吸振器安装的频率与实际设计频率差异较大，不能达到弱化问题频率的效果。因此，需要对车身前保横梁结构进行局部加强。

另外，在本实施例中，还需要指出的是，上述根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证的步骤包括：

步骤S31，在所述车身前保横梁的共振点处布置振动加速度传感器，并采集所述共振点在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的振动加速度；通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的第一测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的第一测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势。

具体的，在本步骤中，需要说明的是，本步骤会预先在上述车身前保横梁的共振点处布置振动加速度传感器，并通过该振动加速度传感器实时采集当前共振点在当前车辆的轰鸣转速区间内产生的振动加速度。

进一步的，本步骤通过现有的力锤激励法来测试上述动力吸振器在测试台架上产生的第一测试频率，并通过预设试验获取到上述动力吸振器的第一测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势。

另外，在本实施例中，还需要指出的是，上述通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势的步骤之后，该方法还包括：

步骤S41，将所述动力吸振器设置在所述车身前保横梁的所述优化部位处，并通过所述力锤激励法测试所述动力吸振器在所述优化部位处产生的第二测试频率；在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率。

进一步的，在本步骤中，需要说明的是，在上述步骤S31的基础之上，本步骤会将上述动力吸振器对应设置在上述车身前保横梁的优化部位处，并再次通过上述力锤激励法测试当前动力吸振器在当前优化部位处产生的第二测试频率

更进一步的，在本步骤中，需要指出的是，还会在上述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出当前动力吸振器在当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率。

另外，在本实施例中，还需要指出的是，上述在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率的步骤之后，该方法还包括：

步骤S51，基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同。

进一步的，在本步骤中，需要说明的是，本步骤会通过计算机基于获取到的实际振动频率对当前动力吸振器进行优化，以使当前动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同

另外，在本实施例中，还需要指出的是，上述基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同的步骤之后，该方法还包括：

步骤S61，将优化过后的动力吸振器进行道路试验验证，以采集所述当前车辆在所述轰鸣转速区间内的噪声大小。

最后，在本步骤中，需要说明的是，当通过上述步骤完成了对动力吸振器的优化之后，本步骤会将优化过后的动力吸振器进行道路试验验证，以采集当前车辆在其轰鸣转速区间内的噪声大小，并且最终可以获知，通过本实施例提供的汽车降噪方法能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生的轰鸣噪声。

需要指出的是，本发明第二实施例所提供的方法，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例提供相应内容。

综上，本发明上述实施例提供的汽车降噪方法能够在只对车身前保横梁进行局部优化的前提下，就能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生轰鸣噪声的问题，大幅提升了用户的使用体验，适用于大范围的推广与使用。

请参阅图2，所示为本发明第三实施例提供的汽车降噪系统，所述系统包括：

采集模块12，用于根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；

处理模块22，用于基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，所述目标优化方案包括优化参数以及优化部位；

分析模块32，用于根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。

其中，上述汽车降噪系统中，所述分析模块32具体用于：

在所述车身前保横梁的共振点处布置振动加速度传感器，并采集所述共振点在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的振动加速度；

通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的第一测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的第一测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势。

其中，上述汽车降噪系统中，所述汽车降噪系统还包括第一执行模块42，所述第一执行模块42具体用于：

将所述动力吸振器设置在所述车身前保横梁的所述优化部位处，并通过所述力锤激励法测试所述动力吸振器在所述优化部位处产生的第二测试频率；

在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率。

其中，上述汽车降噪系统中，所述汽车降噪系统还包括第二执行模块52，所述第二执行模块52具体用于：

基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同。

其中，上述汽车降噪系统中，所述汽车降噪系统还包括第三执行模块62，所述第三执行模块62具体用于：

将优化过后的动力吸振器进行道路试验验证，以采集所述当前车辆在所述轰鸣转速区间内的噪声大小。

综上所述，本发明上述实施例提供的汽车降噪方法及系统能够在只对车身前保横梁进行局部优化的前提下，就能够有效的消除车身前保横梁的固有频率与发动机的激励频率耦合共振产生轰鸣噪声的问题，大幅提升了用户的使用体验，适用于大范围的推广与使用。

需要说明的是，上述各个模块可以是功能模块也可以是程序模块，既可以通过软件来实现，也可以通过硬件来实现。对于通过硬件来实现的模块而言，上述各个模块可以位于同一处理器中；或者上述各个模块还可以按照任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。

计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种汽车降噪方法，其特征在于，所述方法包括：

根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；

基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，所述目标优化方案包括优化参数以及优化部位；

根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。

2.根据权利要求1所述的汽车降噪方法，其特征在于：所述根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证的步骤包括：

在所述车身前保横梁的共振点处布置振动加速度传感器，并采集所述共振点在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的振动加速度；

通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的第一测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的第一测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势。

3.根据权利要求2所述的汽车降噪方法，其特征在于：所述通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势的步骤之后，所述方法还包括：

将所述动力吸振器设置在所述车身前保横梁的所述优化部位处，并通过所述力锤激励法测试所述动力吸振器在所述优化部位处产生的第二测试频率；

在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率。

4.根据权利要求3所述的汽车降噪方法，其特征在于：所述在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率的步骤之后，所述方法还包括：

基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同。

5.根据权利要求4所述的汽车降噪方法，其特征在于：所述基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同的步骤之后，所述方法还包括：

将优化过后的动力吸振器进行道路试验验证，以采集所述当前车辆在所述轰鸣转速区间内的噪声大小。

6.一种汽车降噪系统，其特征在于，所述系统包括：

采集模块，用于根据当前车辆的道路试验数据以及模态测试数据确定出所述当前车辆加速轰鸣时对应产生的目标频率；

处理模块，用于基于所述当前车辆中的车身前保横梁的整体结构以及所述目标频率制定出所述车身前保横梁的局部结构的目标优化方案，所述目标优化方案包括优化参数以及优化部位；

分析模块，用于根据所述目标优化方案进行CAE仿真分析，以进行试验验证。

7.根据权利要求6所述的汽车降噪系统，其特征在于：所述分析模块具体用于：

在所述车身前保横梁的共振点处布置振动加速度传感器，并采集所述共振点在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的振动加速度；

通过力锤激励法测试动力吸振器在测试台架上产生的第一测试频率，并通过预设试验获取到所述动力吸振器的第一测试频率与测试敲击振动加速度大小之间的变化趋势。

8.根据权利要求7所述的汽车降噪系统，其特征在于：所述汽车降噪系统还包括第一执行模块，所述第一执行模块具体用于：

将所述动力吸振器设置在所述车身前保横梁的所述优化部位处，并通过所述力锤激励法测试所述动力吸振器在所述优化部位处产生的第二测试频率；

在所述动力吸振器上设置振动加速度传感器，并进行道路扫频试验，以确定出所述动力吸振器在所述当前车辆的轰鸣转速区间内产生的实际振动频率。

9.根据权利要求8所述的汽车降噪系统，其特征在于：所述汽车降噪系统还包括第二执行模块，所述第二执行模块具体用于：

基于所述实际振动频率对所述动力吸振器进行优化，以使所述动力吸振器的实际振动频率的大小与所述目标频率的大小相同。

10.根据权利要求9所述的汽车降噪系统，其特征在于：所述汽车降噪系统还包括第三执行模块，所述第三执行模块具体用于：

将优化过后的动力吸振器进行道路试验验证，以采集所述当前车辆在所述轰鸣转速区间内的噪声大小。

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