CN114771504A - 一种车辆行驶控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车辆行驶控制方法、装置、设备及介质。该方法可应用于港口、矿山、高速或园区等场景。该方法包括：获取车辆的第一位置，确定距离第一位置预设路径长度的第二位置；在第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取第二位置对应的预测侧风信息；根据预测侧风信息以及当前车辆的车速确定车辆对应的目标行驶控制策略；根据目标行驶控制策略控制车辆行驶。通过该方法，可以在车辆行驶的过程中提前检测出侧风的存在，并且提高了侧风检测的准确性，使得车辆在空旷路径也可以按照路线正常行驶。

Description

一种车辆行驶控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本申请属于自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆行驶控制方法、装置、设备及介质，可应用于港口、高速、物流、矿山、封闭园区、或城市交通等场景。

背景技术

在车辆行驶过程中，当途径空旷路段、海边、大桥等周围阻挡物较少的区域时，车辆的正常行驶方向往往会受到侧风的影响，当侧风较大时甚至会偏出车道或者侧翻，尤其是卡车等车身横截面积较大的车辆。

为了避免车辆的正常行驶过程受到侧风影响，通常利用车辆上设置的传感器实时检测车辆的转向系统的各种运动学信号，通过各种运动学信号的变化来检测是否存在侧风。当检测到存在侧风时，车辆控制中心可以通过车载语音等提示用户及时采取措施以避免侧风给车辆行驶带来的影响。但是，只通过运动学信号来检测行驶过程中是否存在侧风，检测结果准确性低。并且，这种检测方式只有在车辆行驶已经遭受到了侧风的影响，并且持续一定的时间后才能识别，大大增加了检测响应的时间，可能会导致用户错过最后的纠错时机而造成行车危险。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆行驶控制方法、装置、设备及介质，用以解决车辆行驶过程中侧风检测准确性低并且检测响应时间长，导致车辆无法正常行驶的技术问题。

第一方面，本申请提供一种车辆行驶控制方法，包括：

获取所述车辆的第一位置，确定距离所述第一位置预设路径长度的第二位置；

在所述第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取所述第二位置对应的预测侧风信息；

根据所述预测侧风信息以及所述车辆的当前车速确定目标行驶控制策略；

根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶。

在本实施方式中，可以在车辆行驶过程中判断行驶方向的前侧距离车辆所处的第一位置预设路径长度的第二位置处的路径是否为空旷路径，若第二位置处的路径为空旷路径，则车辆在该空旷路径的正常行驶会受到侧风影响。通过这样的设置，可以在车辆行驶的过程中提前检测出存在侧风的空旷路径，并且通过空旷路径提高了侧风检测的准确性，同时还可以提前响应侧风的检测，以给用户提供充足的采取相应措施的时间，避免侧风检测响应时间长而导致用户错过最后的纠错时机而造成行车危险。进一步，在提前检测出存在侧风的空旷路径之后，可以根据当前车速以及空旷路径的预测侧风信息确定车辆对应的目标行驶控制策略，提前根据目标行驶控制策略控制车辆行驶，使得车辆在空旷路径也可以按照路线正常行驶，避免车辆在空旷路径行驶时受到侧风影响而造成行车危险。

在一种可能的实施方式中，所述根据所述预测侧风信息以及所述车辆的当前车速确定所述车辆对应的目标行驶控制策略，具体包括：

根据预设的第一侧风影响等级对应关系表，确定与所述预测侧风信息以及所述当前车速相对应的目标侧风影响等级；

根据预设的侧风影响等级与行驶控制策略之间的对应关系，确定所述目标侧风影响等级对应的目标行驶控制策略。

在本实施方式中，通过根据预测侧风信息以及当前车速确定对应的目标侧风影响等级，并且根据目标侧风影响等级确定具体的目标行驶控制策略，使得目标行驶控制策略能够准确应对侧风带来的影响，实现对侧风影响的精准控制和响应，避免因驾驶员预估错误而造成行车危险。

在一种可能的实施方式中，所述目标行驶控制策略包括转向角度、车速、车辆驾驶类别和车辆扭矩中的一种或多种。

在本实施方式中，通过调整转向角度、车速、车辆驾驶类别和车辆扭矩中的一种或多种，可以使得目标行驶控制策略能够更加准确地应对侧风带来的影响，进一步实现对侧风影响的精准控制和响应。

在一种可能的实施方式中，在所述根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶之后，还包括：

在检测到所述车辆行驶至所述第二位置时，实时获取所述第二位置对应的实际运动学信号以及所述车辆的实际车速；

根据预设的第二侧风影响等级对应关系表，确定与所述实际运动学信号以及所述实际车速相对应的实际侧风影响等级；

根据所述实际侧风影响等级以及所述运动学信号对所述目标行驶控制策略进行调整，所述运动学信号包括横向加速度、横摆角速度和重力加速度。

在本实施方式中，在根据目标行驶控制策略控制车辆行驶之后，并且检测到车辆行驶至第二位置时，还可以实时获取第二位置对应的实际运动学信号以及车辆的实际车速，根据实际运动学信号以及车辆的实际车速确定实际侧风影响等级，实时根据实际侧风影响等级以及车辆的运动学信号对目标行驶控制策略进行调整和修正。通过这样的设置，可以避免预测侧风信息与实际差距较大时产生的误差，使得目标行驶控制策略能够更加准确地应对侧风带来的影响，进一步实现对侧风影响的精准控制和响应。

在一种可能的实施方式中，所述根据所述实际侧风影响等级以及所述运动学信号对所述目标行驶控制策略进行调整，具体包括：

根据预设的侧风影响等级与行驶控制策略之间的对应关系，确定所述实际侧风影响等级对应的第一行驶控制策略；

在根据所述第一行驶控制策略控制所述车辆行驶过程中，持续获取所述车辆的运动学信号；

根据所述运动学信号对所述第一行驶控制策略中的车速、转向角度或者车辆扭矩进行校正。

在本实施方式中，可以首先根据实际侧风影响等级确定对应的第一行驶控制策略，对行驶控制策略进行整体修正，使得第一行驶控制策略更加符合实际侧风影响。然后，在根据第一行驶控制策略控制车辆行驶的过程中，可以持续获取车辆的转向系统的运动学信号，如果某个运动学信号超过对应阈值，说明第一行驶控制策略没有完全消除侧风带来的影响，需要根据运动学信号对第一行驶控制策略中的转向角度或者车辆扭矩进行校正。通过这样的设置，可以实时监测车辆的行驶情况以便及时对车辆行驶方向进行校正，使得车辆在空旷路径也可以按照路线正常行驶，避免车辆在空旷路径行驶时受到侧风影响而造成行车危险。

在一种可能的实施方式中，在所述根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶之后，还包括：

根据所述车速和所述车辆驾驶类别输出侧风危险提示信息。

在本实施方式中，通过向驾驶员输出侧风危险提示信息，可以提示驾驶员前方危险，需要提高警惕及时应对，避免驾驶员应对不及时而导致交通事故。

在一种可能的实施方式中，判断所述第二位置所处路径是否为空旷路径，具体包括：

利用图像获取装置、雷达探测装置以及车载高精地图确定所述第二位置预设范围内的阻挡物信息，所述阻挡物信息包括阻挡物数目和阻挡物高度；

判断所述第二位置预设范围内的阻挡物数目是否小于数目阈值并且阻挡物高度是否小于高度阈值；

若是，则所述第二位置所处路径为空旷路径。

在本实施方式中，利用各种长短焦摄像头等图像获取装置可以准确获取阻挡物图像；利用激光雷达、毫米波雷达等雷达探测装置可以探测阻挡物的数目和高度；利用车载高精地图可以对阻挡物的位置进行定位，确定阻挡物是否在第二位置预设范围内，甚至进行高度标注。因此，利用图像获取装置、雷达探测装置以及车载高精地图可以准确获取第二位置预设范围内的阻挡物数目和阻挡物高度，提高了空旷路径确定的准确性。进一步，只有在第二位置预设范围内的阻挡物数目小于数目阈值并且阻挡物高度小于高度阈值时，才确定第二位置所处路径为空旷路径，进一步提高了空旷路径确定的准确性。

第二方面，本申请提供一种车辆行驶控制装置，包括：

位置获取模块，用于获取所述车辆的第一位置，确定距离所述第一位置预设路径长度的第二位置；

信息获取模块，用于在所述第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取所述第二位置对应的预测侧风信息；

策略生成模块，用于根据所述预测侧风信息以及所述车辆的当前车速确定目标行驶控制策略；

行驶控制模块，用于根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶。

在一种可能的实施方式中，所述车辆行驶控制装置用于执行第一方面任一种可能的方法。

第三方面，本申请提供一种车辆行驶控制设备，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现上述的方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述的方法。

第五方面，本申请提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的方法。

附图说明

图1为一种侧风检测的过程示意图；

图2为本申请一实施例的系统架构图；

图3为本申请一实施例的车辆行驶控制过程示意图；

图4为本申请一实施例的车辆行驶控制方法的流程图；

图5为本申请另一实施例的车辆行驶控制方法的流程图；

图6为本申请一实施例的车辆行驶控制装置的结构示意图；

图7为本申请一实施例的车辆行驶控制设备的结构示意图。

附图标记：1、车辆；2、沿海高速；3、入口；4、目标位置；5、摄像头；6、雷达探测装置；7、车辆行驶控制装置；8、云端；61、位置获取模块；62、类型判断模块；63、信息获取模块；64、策略生成模块；65、行驶控制模块。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

首先对本申请所涉及的名词进行解释：

侧风指的是，与某一方向或行进方向有正交分量的风，简单的说就是从车身的侧面吹来的风也叫横风。车辆行驶过程中，车外的气流会在车表形成一个下压的力以增强行驶稳定性，但突然袭来的侧风会打破这种涡流，令原本的下压力方向发生改变，阻力和升力也有一定程度的增加，从而使得车辆发生行驶路线的偏移。

本申请实施例的车辆行驶控制方法，可应用于港口、高速、物流、矿山、封闭园区、或城市交通等场景，只要涉及空旷路径车辆行驶控制的场景，均可应用本申请的方法。

在车辆行驶过程中，当途径空旷路段、海边、大桥等周围阻挡物较少的区域时，车辆的正常行驶方向往往会受到侧风的影响，当侧风较大时甚至会偏出车道或者侧翻，尤其是卡车等车身横截面积较大的车辆。由于卡车的车身横截面积较大，侧风的作用会产生一个垂直于车辆行驶方向的异常侧向力，该侧向力会影响车辆的正常行驶方向，甚至会导致车辆偏出车道或者侧翻。驾驶员需要施加额外的方向盘手力去纠正车辆的行驶方向，这会增加驾驶员驾驶警惕性和疲劳性，导致发生交通事故的概率增加。如果所遇到的侧风超过驾驶员的预期，可能造成无法控制车辆的情形，甚至造成车辆侧翻，严重影响驾驶员的生命安全。

通常利用车辆上设置的传感器实时检测车辆的各种运动学信号，通过各种运动学信号的变化来检测是否存在侧风。例如，当卡车开始行驶之后，当卡车在沿海高速上行驶时，卡车的控制中心就会利用车辆上设置的车身稳定系统实时检测卡车的横向加速度、横摆加速度等各种运动学信号，并将检测到的各种运动学信号与对应的运动学信号阈值进行对比。当检测到某一运动学信号超过对应的运动学信号阈值时，即可判断卡车行驶过程中存在侧风，控制中心可以通过车载语音等提示驾驶员及时采取措施以避免侧风给车辆行驶带来的影响。

但是，只通过运动学信号来检测行驶过程中是否存在侧风，检测结果准确性低。例如，当车辆在行驶过程中躲避前后方来车时也会使车辆的运动学信号产生大幅变化，从而导致侧风检测结果出现误差。并且，这种检测方式只有在车辆行驶已经遭受到了侧风的影响，并且持续一定的时间后才能识别，大大增加了检测响应的时间，可能会导致用户错过最后的纠错时机而造成行车危险。图1为侧风检测的过程示意图，如图1所示，当车辆1刚行驶到沿海高速2的入口3时，由于车身周围刚出现侧风，车辆1的运动学信号逐渐发生变化，但为了防止误判断，一般设定当运动学信号发生持续变化达到一定的时间界限时，才会判断出现侧风，此时车辆可能已经行驶至目标位置4，整个过程检测响应时间长，但是此时车辆1的正常行驶已经受到侧风的持续影响，此时系统再介入可能来不及采取相应措施，或反而会干扰驾驶员之前所作的措施，造成车辆更加不可控，甚至发生交通事故。

本申请提供的车辆行驶控制方法，旨在解决如上技术问题。该方法可以在车辆行驶过程中实时判断行驶方向的前侧距离车辆所处的第一位置预设路径长度的第二位置处的路径是否为空旷路径，若第二位置处的路径为空旷路径，则车辆在该空旷路径的正常行驶会受到侧风影响。通过这样的设置，可以在车辆行驶的过程中提前检测出存在侧风的空旷路径，并且通过空旷路径提高了侧风检测的准确性，同时还可以提前响应侧风的检测，以给用户提供充足的采取相应措施的时间，避免侧风检测响应时间长而导致用户错过最后的纠错时机而造成行车危险。进一步，在提前检测出存在侧风的空旷路径之后，可以根据当前车速以及空旷路径的预测侧风信息确定车辆对应的目标行驶控制策略，提前根据目标行驶控制策略控制车辆行驶，使得车辆在空旷路径也可以按照路线正常行驶，避免车辆在空旷路径行驶时受到侧风影响而造成行车危险。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请一实施例的系统架构图，如图2所示，在行驶过程中，车辆行驶控制装置7根据车载GPS系统获取车辆1所处的第一位置，确定规划行驶路径中在行驶方向的前侧距离第一位置2km的第二位置。之后，车辆行驶控制装置7利用车身上设置的摄像头5、雷达探测装置6以及车载高精地图确定第二位置预设范围内的阻挡物信息，根据阻挡物信息判断第二位置所处路径是否为空旷路径。若是，则车辆行驶控制装置7利用车辆1上的车速显示盘确定车辆1的当前车速，并通过云端8获取第二位置对应的预测侧风信息。之后，车辆行驶控制装置7根据预测侧风信息以及当前车速确定车辆1对应的目标行驶控制策略，并且根据目标行驶控制策略控制车辆1行驶。在检测到车辆1行驶至第二位置时，车辆行驶控制装置7利用车辆1上的轮速传感器确定车辆1的实际车速，并利用设置在车身上的车身稳定系统实时获取运动学信号。之后，车辆行驶控制装置7根据运动学信号和当前车速对第一行驶控制策略中的车速、转向角度或者车辆扭矩进行校正。车辆行驶控制装置7根据校正后的第一行驶控制策略控制车辆1行驶，直至车辆1行驶出空旷路径。

图3为本申请一实施例的车辆行驶控制过程示意图，如图3所示，当车辆1行驶到位置A时，车辆1检测到高速路前方距离位置A 2km处的位置B，并且位置B处于的沿海高速2为空旷路径。之后，车辆1在位置A到位置B这段路径提前根据能够消除侧风影响的目标行驶控制策略行驶。当车辆行驶至位置B时，实时获取位置B对应的运动学信号以及车辆的实际车速，对目标行驶控制策略进行调整，根据调整后的行驶控制策略控制车辆1行驶，直至车辆1行驶出沿海高速2。

实施例一

图4是本申请一实施例提供的车辆行驶控制方法的流程图，本申请实施例提供的车辆行驶控制方法的执行主体可以是集成了车辆行驶控制装置的车辆，也可以是云端服务器，本实施例以执行主体为集成了车辆行驶控制装置的车辆(简称：车辆)对该车辆行驶控制方法进行说明。如图4所示，该车辆行驶控制方法可以包括以下步骤：

S101：获取车辆的第一位置，确定距离第一位置预设路径长度的第二位置。

在本实施例中，可以利用车载GPS系统实时获取车辆所处的第一位置。第二位置可以是该车辆的规划行驶路径中在行驶方向的前侧距离第一位置预设路径长度的位置。规划行驶路径可以是车载高精地图根据驾驶员输入的出发地和目的地预先规划的路径，以便车辆根据规划行驶路径行驶。行驶方向的前侧指的是车辆的前方，也就是车辆即将到达的一侧。

在本实施例中，本领域技术人员可以灵活设置预设路径长度，例如，预设路径长度可以是2km，也可以是2.5km，在此不作任何限制。

示例性的，车辆此时位于高速公路的位置A，正在朝着右侧方向沿着高速公路行驶，则高速公路上位于车辆右侧并且距离位置A2km处的位置B为第二位置。

S102：在第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取第二位置对应的预测侧风信息。

在本实施例中，空旷路径指的是周围基本没有阻挡物或者阻挡物高度很低的路径，例如，沿海高速、位于两山之间的大桥等。空旷路径由于没有阻挡物的阻挡会产生侧风，侧风会直接吹到车身而给车辆的行驶造成负面影响。而周围有阻挡物存在的路径，由于阻挡物的阻挡几乎不会产生侧风，也不会影响车辆的行驶。因此，通过判断第二位置所处路径是否为空旷路径即可简单而又准确地检测是否存在侧风，提高了侧风检测的准确性。

在一个可能的实施方式中，上述步骤S102中的第二位置所处路径是否为空旷路径，可以通过下列方式进行判断：利用图像获取装置、雷达探测装置以及车载高精地图确定第二位置预设范围内的阻挡物信息，阻挡物信息包括阻挡物数目和阻挡物高度；判断第二位置预设范围内的阻挡物数目是否小于数目阈值并且阻挡物高度是否小于高度阈值；若是，则第二位置所处路径为空旷路径。若否，则第二位置所处路径不是空旷路径，重新执行上述步骤S101。

在本实施方式中，阻挡物可以是自然存在的山体、树木，也可以是人工建造的建筑物，在此不作任何限制，只要能够起到阻挡作用即可。本领域技术人员可以根据需要灵活设置预设范围，例如，预设范围可以是以第二位置为圆心的方圆50m，也可以是以第二位置为圆心的方圆100m，在此不作任何限制。此外，数目阈值和高度阈值本领域技术人员也可以根据需要灵活设置，在此不作任何限制。

在本实施方式中，利用各种长短焦摄像头等图像获取装置可以准确获取阻挡物图像；利用激光雷达、毫米波雷达等雷达探测装置可以探测阻挡物的数目和高度；利用车载高精地图可以对阻挡物的位置进行定位，确定阻挡物是否在第二位置预设范围内，甚至进行高度标注。因此，利用图像获取装置、雷达探测装置以及车载高精地图可以准确获取第二位置预设范围内的阻挡物数目和阻挡物高度，提高了空旷路径确定的准确性。进一步，只有在第二位置预设范围内的阻挡物数目小于数目阈值并且阻挡物高度小于高度阈值时，才确定第二位置所处路径为空旷路径，进一步提高了空旷路径确定的准确性。

在本实施例中，车辆可以向云端发送侧风获取信息，云端在接收到侧风获取信息之后，可以根据侧风获取信息中的第二位置获取对应的预测侧风信息，之后云端将预测侧风信息发送给车辆。云端获取第二位置对应的预测侧风信息时，示例性的，可以首先确定第二位置所在城市或地区此时的天气预报，然后根据天气预报中的风力等级和风速等风力信息确定预测侧风信息。

需要说明的是，当执行主体为云端服务器时，在云端确定第二位置之后，云端可以确定第二位置所在城市或地区此时的天气预报，并根据天气预报中的风力等级和风速等风力信息确定第二位置对应的预测侧风信息。

在本实施例中，由于此时车辆还未行驶至第二位置，不能准确检测到第二位置的侧风信息，因此可以先通过云端获取第二位置对应的预测侧风信息。预测侧风信息可以包括：侧风等级、和风速。

S103：根据预测侧风信息以及当前车辆的车速确定车辆对应的目标行驶控制策略。

在本实施例中，可以利用车辆上的轮速传感器等确定车辆的当前车速。

在一个可能的实施方式中，上述步骤S103根据预测侧风信息以及车辆的当前车速确定车辆对应的目标行驶控制策略，可以包括：根据预设的第一侧风影响等级对应关系表，确定与预测侧风信息以及当前车速相对应的目标侧风影响等级；根据预设的侧风影响等级与行驶控制策略之间的对应关系，确定目标侧风影响等级对应的目标行驶控制策略。

在本实施方式中，不同的侧风信息以及车速可以对应不同的侧风影响等级，例如，若侧风等级越大并且车速越大，则侧风对车辆行驶的影响越大，侧风影响等级越高，相反，若侧风等级越小并且车速越小，则侧风对车辆行驶的影响越小，侧风影响等级越低。

示例性的，下表1表示第一侧风影响等级对应关系表：

表1

在本实施方式中，通过根据预测侧风信息以及当前车速确定对应的目标侧风影响等级，并且根据目标侧风影响等级确定具体的目标行驶控制策略，使得目标行驶控制策略能够准确应对侧风带来的影响，实现对侧风影响的精准控制和响应，避免因驾驶员预估错误而造成行车危险。

在一个可能的实施方式中，目标行驶控制策略可以包括转向角度、车速、车辆驾驶类别和车辆扭矩中的一种或多种。

在本实施方式中，车辆驾驶类别指的是自动驾驶和手动驾驶，当侧风影响等级较高并且车辆驾驶类别为自动驾驶时，可以将自动驾驶切换为手动驾驶，以更加灵活和准确地应对侧风带来的影响。转向角度和车辆扭矩调整的都是车身的方向，通过调整转向角度和车辆扭矩可以消除侧风带来的垂直于车辆行驶方向的异常侧向力，使车辆能够按照正常方向行驶。由于侧风对高车速车辆的影响远大于对低车速车辆的影响，因此可以通过降低车速来减小侧风对车辆的影响。当然，目标行驶控制策略还可以包括其他方面，只要能够通过目标行驶控制策略消除侧风带来的影响即可，在此不作任何限制。

在本实施方式中，不同的侧风影响等级可以对应不同的行驶控制策略，例如，若侧风影响等级较低，行驶控制策略可以仅为调整转向角度，就可以避免侧风带来的影响；若侧风影响等级较高，行驶控制策略可以为调整转向角度并且将车速降至高速最低车速，才能避免侧风带来的影响。

示例性的，下表2表示侧风影响等级与行驶控制策略之间的对应关系表：

表2

需要说明的是，上述的降低车速，可以是逐步降低车速，也可以直接将车速降至高速公路的最低车速(60Km/h)。例如，当侧风影响等级为中时，当前车速为90Km/h，可以先将车速降至80Km/h，再降至70Km/h，也可以直接将车速降至60Km/h，具体的降速方式本领域技术人员可以灵活设置，在此不作任何限制。

还需要说明的是，在根据目标行驶控制策略控制车辆行驶之前，还可以确定当前车辆驾驶类别，若当前车辆驾驶类别为自动驾驶并且侧风影响等级为高时，需将自动驾驶切换为手动驾驶。

在本实施方式中，通过调整转向角度、车速、车辆驾驶类别和车辆扭矩中的一种或多种，可以使得目标行驶控制策略能够更加准确地应对侧风带来的影响，进一步实现对侧风影响的精准控制和响应。

S104：根据目标行驶控制策略控制车辆行驶。

在本实施例中，当执行主体为云端服务器时，云端服务器可以将目标行驶控制策略下发至车辆，以指示车辆根据目标行驶控制策略行驶。

在一个可能的实施方式中，在上述步骤S105根据目标行驶控制策略控制车辆行驶之后，还可以包括：根据车速和车辆驾驶类别输出侧风危险提示信息。通过向驾驶员输出侧风危险提示信息，可以提示驾驶员前方危险，需要提高警惕及时应对，避免驾驶员应对不及时而导致交通事故。

在本实施方式中，可以通过车载语音向驾驶员输出侧风危险提示信息。示例性的，侧风危险提示信息可以是：前方侧风影响等级较高，即将切换为手动驾驶模式，请调整转向角度并将车速降至最低车速，缓慢慎行。

在本实施例中，可以在车辆行驶过程中实时判断行驶方向的前侧距离车辆所处的第一位置预设路径长度的第二位置处的路径是否为空旷路径，若第二位置处的路径为空旷路径，则车辆在该空旷路径的正常行驶会受到侧风影响。通过这样的设置，可以在车辆行驶的过程中提前检测出存在侧风的空旷路径，并且通过空旷路径提高了侧风检测的准确性，同时还可以提前响应侧风的检测，以给用户提供充足的采取相应措施的时间，避免侧风检测响应时间长而导致用户错过最后的纠错时机而造成行车危险。进一步，在提前检测出存在侧风的空旷路径之后，可以根据当前车速以及空旷路径的预测侧风信息确定车辆对应的目标行驶控制策略，提前根据目标行驶控制策略控制车辆行驶，使得车辆在空旷路径也可以按照路线正常行驶，避免车辆在空旷路径行驶时受到侧风影响而造成行车危险。

实施例二

图5是本申请一实施例提供的车辆行驶控制方法的流程图，本申请实施例提供的车辆行驶控制方法的执行主体可以是集成了车辆行驶控制装置的车辆，也可以是云端服务器，本实施例以执行主体为集成了车辆行驶控制装置的车辆(简称：车辆)对该车辆行驶控制方法进行说明。如图5所示，该车辆行驶控制方法可以包括以下步骤：

S201：获取车辆的第一位置，确定距离第一位置预设路径长度的第二位置。在本实施例中，第二位置具体的确定方式请见实施例一的步骤S101，在此不做赘述。

S202：在第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取第二位置对应的预测侧风信息。在本实施例中，具体的判断空旷路径的方式以及预测侧风信息的获取方式请见实施例一的步骤S102，在此不做赘述。

S203：根据预测侧风信息以及当前车辆的车速确定车辆对应的目标行驶控制策略。在本实施例中，目标行驶控制策略具体的确定方式请见实施例一的步骤S103，在此不做赘述。

S204：根据目标行驶控制策略控制车辆行驶。在本实施例中，具体的控制方式请见实施例一的步骤S104，在此不做赘述。

S205：在检测到车辆行驶至第二位置时，实时获取第二位置对应的实际运动学信号以及车辆的实际车速。

在本实施例中，可以利用车辆上的轮速传感器等直接确定车辆的当前车速。运动学信号包括车身稳定系统的横向加速度、横摆角速度和重力加速度。

S206：根据预设的第二侧风影响等级对应关系表，确定与实际运动学信号以及实际车速相对应的实际侧风影响等级。

示例性的，下表3表示第二侧风影响等级对应关系表：

表3

S207：根据实际侧风影响等级以及运动学信号对目标行驶控制策略进行调整，调整内容可以包括包括车速、转向角度或者车辆扭矩等。

在本实施例中，在根据目标行驶控制策略控制车辆行驶之后，并且检测到车辆行驶至第二位置时，还可以实时获取第二位置对应的实际运动学信号以及车辆的实际车速，根据实际运动学信号以及车辆的实际车速确定实际侧风影响等级，实时根据实际侧风影响等级以及车辆的运动学信号对目标行驶控制策略进行调整和修正。通过这样的设置，可以避免预测侧风信息与实际差距较大时产生的误差，使得目标行驶控制策略能够更加准确地应对侧风带来的影响，进一步实现对侧风影响的精准控制和响应。

在一个可能的实施方式中，上述步骤S208中根据实际侧风影响等级以及运动学信号对目标行驶控制策略进行调整，可以包括：

S2071：根据预设的侧风影响等级与行驶控制策略之间的对应关系，确定实际侧风影响等级对应的第一行驶控制策略。

S2072：在根据第一行驶控制策略控制车辆行驶过程中，持续获取车辆的运动学信号。

S2073：根据运动学信号对第一行驶控制策略中的车速、转向角度或者车辆扭矩进行校正。

在本实施方式中，可以首先根据实际侧风影响等级确定对应的第一行驶控制策略，对行驶控制策略进行整体修正，使得第一行驶控制策略更加符合实际侧风影响。然后，在根据第一行驶控制策略控制车辆行驶的过程中，可以持续获取车辆的转向系统的运动学信号，如果某个运动学信号超过对应阈值，说明第一行驶控制策略没有完全消除侧风带来的影响，需要根据运动学信号对第一行驶控制策略中的转向角度或者车辆扭矩进行校正。通过这样的设置，可以实时监测车辆的行驶情况以便及时对车辆行驶方向进行校正，使得车辆在空旷路径也可以按照路线正常行驶，避免车辆在空旷路径行驶时受到侧风影响而造成行车危险。

下面以一个具体的实施例对本申请的车辆行驶控制方法进行阐述。

实施例三

在一个具体的实施例中，驾驶员驾驶某牵引带挂车使用自动驾驶功能行驶在高速路上，该车辆的车辆行驶控制装置该车辆安全行驶，具体控制过程如下：

第一步，车辆行驶控制装置通过车载GPS系统确定车辆此时位于位置A，车载高精地图中当前行驶路线中在位置A前侧2km处为位置B。

第二步，车辆行驶控制装置利用摄像头、雷达探测装置以及车载高精地图确定位置B处方圆100m没有阻挡物，为跨接于两座山体之间的大桥高速，是空旷路径。

第三步，车辆行驶控制装置利用车辆上的轮速传感器确定车辆的当前车速为90Km/h；车辆行驶控制装置向云端发送侧风获取信息，云端在接收到侧风获取信息之后，根据侧风获取信息中的位置B所在区域的天气预报获取对应的预测侧风等级(侧风6级)，之后云端将预测侧风等级(侧风6级)发送给车辆。

第四步，车辆行驶控制装置根据预测侧风等级(侧风6级)以及当前车速(90Km/h)确定车辆对应的目标侧风影响等级为高，并且该等级对应的目标行驶控制策略为调整转向角度、将车速降至高速公路的最低车速(60Km/h)、将自动驾驶切换为手动驾驶并且通过车载语音向驾驶员输出危险提示。

第五步，车辆行驶控制装置根据目标行驶控制策略控制车辆行驶，并且通过车载语音向驾驶员输出侧风危险提示信息：前方侧风影响等级较高，即将切换为手动驾驶模式，请调整转向角度并将车速降至最低车速，缓慢慎行。

第六步，车辆行驶控制装置在检测到车辆行驶至位置B时，利用车辆上的轮速传感器确定车辆的当前车速为60Km/h；并且获取设置在车身上的车身稳定系统的运动学信号以及实际车速。

第七步，车辆行驶控制装置根据实际运动学信号以及当前车速(60Km/h)确定车辆对应的目标侧风影响等级为低，并且该等级对应的第一行驶控制策略为调整转向角度。

第八步，在根据第一行驶控制策略控制车辆行驶过程中，车辆行驶控制装置持续获取车辆的横向加速度、横摆角速度和重力加速度，并且确定各运动学信号均未超过对应阈值，无需对第一行驶控制策略进行校正。

第九步，车辆行驶控制装置继续根据第一行驶控制策略控制车辆行驶，直至车辆驶出该大桥高速。

图6为本申请一实施例的车辆行驶控制装置的结构示意图，如图6所示，该车辆行驶控制装置包括：位置获取模块61、信息获取模块62、策略生成模块63以及行驶控制模块64。其中，位置获取模块61用于获取车辆的第一位置，确定距离第一位置预设路径长度的第二位置。信息获取模块62用于在第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取第二位置对应的预测侧风信息。策略生成模块63用于根据预测侧风信息以及当前车辆的车速确定车辆对应的目标行驶控制策略。行驶控制模块64用于根据目标行驶控制策略控制车辆行驶。一个实施方式中，车辆行驶控制装置具体实现功能的描述可以参见实施例一中的步骤S101-S104，在此不做赘述。

图7为本申请一实施例的车辆行驶控制设备的结构示意图，如图7所示，该车辆行驶控制设备包括：处理器101，以及与处理器101通信连接的存储器102；存储器102存储计算机执行指令；处理器101执行存储器102存储的计算机执行指令，实现上述各方法实施例中车辆行驶控制方法的步骤。

该车辆行驶控制设备可以是独立的，也可以是车辆的一部分，该处理器101和存储器102可以采用车辆现有的硬件。

在上述车辆行驶控制设备中，存储器102和处理器101之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可以通过一条或者多条通信总线或信号线实现电性连接，如可以通过总线连接。存储器102中存储有实现数据访问控制方法的计算机执行指令，包括至少一个可以软件或固件的形式存储于存储器102中的软件功能模块，处理器101通过运行存储在存储器102内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。

存储器102可以是，但不限于，随机存取存储器(Random Access Memory，简称：RAM)，只读存储器(Read Only Memory，简称：ROM)，可编程只读存储器(ProgrammableRead-Only Memory，简称：PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-OnlyMemory，简称：EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable ProgrammableRead-Only Memory，简称：EEPROM)等。其中，存储器102用于存储程序，处理器101在接收到执行指令后，执行程序。进一步地，上述存储器102内的软件程序以及模块还可包括操作系统，其可包括各种用于管理系统任务(例如内存管理、存储设备控制、电源管理等)的软件组件和/或驱动，并可与各种硬件或软件组件相互通信，从而提供其他软件组件的运行环境。

处理器101可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器101可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称：CPU)、网络处理器(Network Processor，简称：NP)等。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本申请的一实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现本申请各方法实施例的步骤。

本申请的一实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请各方法实施例的步骤。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，包括：

获取所述车辆的第一位置，确定距离所述第一位置预设路径长度的第二位置；

在所述第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取所述第二位置对应的预测侧风信息；

根据所述预测侧风信息以及所述车辆的当前车速确定目标行驶控制策略；

根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述预测侧风信息以及所述车辆的当前车速确定目标行驶控制策略，包括：

根据预设的第一侧风影响等级对应关系表，确定与所述预测侧风信息以及所述当前车速相对应的目标侧风影响等级；

根据预设的侧风影响等级与行驶控制策略之间的对应关系，确定所述目标侧风影响等级对应的目标行驶控制策略。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标行驶控制策略包括转向角度、车速、车辆驾驶类别和车辆扭矩中的一种或多种。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，在所述根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶之后，还包括：

在检测到所述车辆行驶至所述第二位置时，实时获取所述第二位置对应的实际运动学信号以及所述车辆的实际车速；

根据预设的第二侧风影响等级对应关系表，确定与所述实际运动学信号以及所述实际车速相对应的实际侧风影响等级；

根据所述实际侧风影响等级以及所述运动学信号对所述目标行驶控制策略进行调整，所述运动学信号包括横向加速度、横摆角速度和重力加速度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际侧风影响等级以及所述运动学信号对所述目标行驶控制策略进行调整，具体包括：

根据预设的侧风影响等级与行驶控制策略之间的对应关系，确定所述实际侧风影响等级对应的第一行驶控制策略；

在根据所述第一行驶控制策略控制所述车辆行驶过程中，持续获取所述车辆的运动学信号；

根据所述运动学信号对所述第一行驶控制策略中的车速、转向角度或者车辆扭矩进行校正。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶之后，还包括：

根据所述车速和所述车辆驾驶类别输出侧风危险提示信息。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，判断所述第二位置所处路径是否为空旷路径，具体包括：

利用图像获取装置、雷达探测装置以及车载高精地图确定所述第二位置预设范围内的阻挡物信息，所述阻挡物信息包括阻挡物数目和阻挡物高度；

判断所述第二位置预设范围内的阻挡物数目是否小于数目阈值并且阻挡物高度是否小于高度阈值；

若是，则所述第二位置所处路径为空旷路径。

8.一种车辆行驶控制装置，包括：

位置获取模块，用于获取所述车辆的第一位置，确定距离所述第一位置预设路径长度的第二位置；

信息获取模块，用于在所述第二位置所处路径为空旷路径的情况下，获取所述第二位置对应的预测侧风信息；

策略生成模块，用于根据所述预测侧风信息以及所述车辆的当前车速确定目标行驶控制策略；

行驶控制模块，用于根据所述目标行驶控制策略控制所述车辆行驶。

9.一种车辆行驶控制设备，包括处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。

Images