CN114738095A - 发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供一种发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质，该方法获取发动机的水温；根据水温判断发动机的启动状态，其中，启动状态包括冷车状态和热车状态；确定发动机的空气充量变化率，并根据空气充量变化率确定发动机的速度状态，其中，速度状态包括加速状态、减速状态和维稳状态；根据发动机的启动状态和速度状态，确定发动机的运行状态；根据发动机的运行状态，对发动机进行排放控制。

Description

发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
为降低机动车排放水平、改善环境空气质量、保障人体健康，关于发动机制定了国六标准，在国六天然气发动机的控制系统中，Phi值的控制极为重要，精确的Phi值控制有利于发动机的排放。
为了实现对发动机Phi值的控制，通常设定一个固定的阈值，通过传感器等采集发动机的当前Phi值，通过发动机的当前Phi值与设定的固定阈值比较，来决定发动机的排放控制策略。
然而，现有技术中的发动机排放控制方式单一，无法对发动机的排放进行精准控制。
发明内容
本申请提供一种发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质，从而解决现有技术中的发动机排放控制方式单一，无法对发动机的排放进行精准控制的技术问题。
第一方面，本申请提供一种发动机排放控制方法，包括：
获取发动机的水温；
根据所述水温判断所述发动机的启动状态，其中，所述启动状态包括冷车状态和热车状态；
确定所述发动机的空气充量变化率，并根据所述空气充量变化率确定所述发动机的速度状态，其中，所述速度状态包括加速状态、减速状态和维稳状态；
根据所述发动机的启动状态和速度状态，确定所述发动机的运行状态；
根据所述发动机的运行状态，对所述发动机进行排放控制。
这里，本申请在进行发动机的排放控制时，首先获取发动机的水温，根据发动机的水温来确定车辆的启动状态，再结合发动机的空气充量变化率来确定车辆的速度状态，从而实现对车辆运行状态的准确判断，以实现通过车辆不同的运行状态进行不同的排放控制，实现发动机不同工况下的Phi值区分控制，发动机排放控制方式灵活，可准确结合发动机的不同工况，提高了发动机的排放控制的准确性，降低了发动机在冷车启动加/减速过程中CH4、NOx等污染物的排放，提高三元催化器的转化效率。
可选地，所述确定所述发动机的空气充量变化率，包括：
通过电子控制单元分别获取发动机的当前时刻空气充量和上一时刻空气充量；
根据所述当前时刻空气充量和所述上一时刻空气充量确定所述发动机的空气充量变化率。
其中，本申请可以通过电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)检测当前时刻空气充量和上一时刻空气充量，就可计算得到当前的充量变化率，可以准确、快速地得到发动机的空气充量变化率，进一步地提高了发动机的排放控制的准确性。
可选地，所述根据所述空气充量变化率确定所述发动机的速度状态，包括：
若所述空气充量变化率在预设时间限制内，均大于预设最大变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为加速状态；
若所述若所述空气充量变化率在预设时间限制内，均小于预设最小变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为减速状态；
若所述若所述空气充量变化率在预设时间限制内均小于预设最大变化率阈值且大于预设最小变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均大于预设最大变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均小于预设最小变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为稳速状态。
这里，本申请在确定发动机的速度状态时，为防误判，添加时间限值，可准确判定发动机的速度状态，减少误判率，进一步地提高了发动机的排放控制的准确性。
可选地，所述发动机的运行状态包括冷车加速状态、冷车减速状态、热车加速状态、热车减速状态、冷车维稳状态和热车维稳状态。
可选地，所述根据所述发动机的运行状态，对所述发动机进行排放控制，包括：
若所述发动机的运行状态为冷车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11+Phi21
若所述发动机的运行状态为冷车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11-Phi21
若所述发动机的运行状态为热车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi1+Phi2
若所述发动机的运行状态为热车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12-Phi22
若所述发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11
若所述发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12
其中，Phi为确定发动机排放控制的发动机当量比，Phi11为冷车状态第一预设发动机设定当量比，Phi21为冷车状态第二预设发动机设定当量比，Phi12为热车状态第一预设发动机设定当量比，Phi22为热车状态第二预设发动机设定当量比，其中，所述Phi11、所述Phi12、所述Phi21和所述Phi22均为基于转速和进气歧管压力的二维表格，λ为预设参数，λ为随水温变化的曲线。
这里，本申请结合发动机的冷车加速状态、冷车减速状态、热车加速状态、热车减速状态、冷车维稳状态和热车维稳状态，分别确定了不同的设定Phi值设计，从而根据此设定Phi值进行发动机的控制，充分结合了发动机的启动状态和速度状态，精确控制燃气的喷射量，可以实现发动机冷车启动后到热车状态期间的加减速Phi值控制，实现加速时Phi值根据发动机水温变化而变化的控制模式，优化发动机排放，提高三元催化器的转化效率。
可选地，所述获取发动机的水温，包括：
通过温度传感器或者通过电子控制单元获取发动机的水温。
其中，本申请可以通过ECU或者传感器来实现发动机的水温检测，无需增加成本，检测方式简单、效率高、准确性高，提高了发动机启动状态判断的准确性。
第二方面，本申请提供一种发动机排放控制装置，包括：
获取模块，用于获取发动机的水温；
判断模块，用于根据所述水温判断所述发动机的启动状态，其中，所述启动状态包括冷车状态和热车状态；
第一确定模块，用于确定所述发动机的空气充量变化率，并根据所述空气充量变化率确定所述发动机的速度状态，其中，所述速度状态包括加速状态、减速状态和维稳状态；
第二确定模块，用于根据所述发动机的启动状态和速度状态，确定所述发动机的运行状态；
控制模块，用于根据所述发动机的运行状态，对所述发动机进行排放控制。
可选地，所述第一确定模块具体用于：
通过电子控制单元分别获取发动机的当前时刻空气充量和上一时刻空气充量；
根据所述当前时刻空气充量和所述上一时刻空气充量确定所述发动机的空气充量变化率。
可选地，所述第一确定模块还具体用于：
若所述空气充量变化率在预设时间限制内，均大于预设最大变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为加速状态；
若所述若所述空气充量变化率在预设时间限制内，均小于预设最小变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为减速状态；
若所述若所述空气充量变化率在预设时间限制内均小于预设最大变化率阈值且大于预设最小变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均大于预设最大变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均小于预设最小变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为稳速状态。
可选地，所述发动机的运行状态包括冷车加速状态、冷车减速状态、热车加速状态、热车减速状态、冷车维稳状态和热车维稳状态。
可选地，所述控制模块具体用于：
若所述发动机的运行状态为冷车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11+Phi21
若所述发动机的运行状态为冷车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11-Phi21
若所述发动机的运行状态为热车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi1+Phi2
若所述发动机的运行状态为热车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12-Phi22
若所述发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11
若所述发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12
其中，Phi为确定发动机排放控制的发动机当量比，Phi11为冷车状态第一预设发动机设定当量比，Phi21为冷车状态第二预设发动机设定当量比，Phi12为热车状态第一预设发动机设定当量比，Phi22为热车状态第二预设发动机设定当量比，其中，所述Phi11、所述Phi12、所述Phi21和所述Phi22均为基于转速和进气歧管压力的二维表格，λ为预设参数，λ为随水温变化的曲线。
可选地，所述获取模块具体用于：
通过温度传感器或者通过电子控制单元获取发动机的水温。
第三方面，本申请提供一种发动机排放控制设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第一方面或第一方面的可选方式所述的发动机排放控制方法。
第四方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机排放控制方法。
第五方面，本发明提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机排放控制方法。
本申请提供的发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质，其中，该方法在进行发动机的排放控制时，首先获取发动机的水温，根据发动机的水温来确定车辆的启动状态，再结合发动机的空气充量变化率来确定车辆的速度状态，从而实现对车辆运行状态的准确判断，以实现通过车辆不同的运行状态进行不同的排放控制，实现发动机不同工况下的Phi值区分控制，发动机排放控制方式灵活，可准确结合发动机的不同工况，提高了发动机的排放控制的准确性，降低了发动机在冷车启动加/减速过程中CH4、NOx等污染物的排放，提高三元催化器的转化效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种发动机排放控制系统架构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种发动机排放控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种发动机排放控制装置的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的一种发动机排放控制设备的结构示意图。
通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”及“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
天然气发动机具有燃烧清洁、储量丰富、价格便宜、使用安全等优势，在国六天然气发动机的控制系统中，Phi值的控制极为重要，精确的Phi值控制有利于发动机的排放。Phi值为天然气发动机当量比，是指可燃混合气中理论可完全燃烧的实际含有的燃料量与空气量之比。为了实现对发动机Phi值的控制，通常设定一个固定的阈值，通过传感器等采集发动机的当前Phi值，通过发动机的当前Phi值与设定的固定阈值比较，来决定发动机的排放控制策略。然而，目前没有能够根据发动机冷车加减速、热车加减速及稳速等六种运行状态精确控制Phi值的系统及方法，现有技术中的发动机排放控制方式单一，无法对发动机的排放进行精准控制。
为了解决上述问题，本申请实施例提供一种发动机排放控制方法、装置、设备及存储介质，其中，该方法可根据发动机不同的运行状态控制Phi值，实现发动机不同工况下的Phi值区分控制，降低发动机在冷车启动加/减速过程中CH4、NOx等污染物的排放，提高三元催化器的转化效率。
可选的，图1为本申请实施例提供的一种发动机排放控制系统架构示意图。在图1中，上述架构包括接收装置101、处理器102和显示装置103中至少一种。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对发动机排放控制系统架构的具体限定。在本申请另一些可行的实施方式中，上述架构可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置，具体可根据实际应用场景确定，在此不做限制。图1所示的部件可以以硬件，软件，或软件与硬件的组合实现。
在具体实现过程中，接收装置101可以是输入/输出接口，也可以是通信接口。
处理器102可以通过接收装置101获取发动机的水温和空气充量，进而判断发动机的运行状态，根据发动机不同的运行状态控制Phi值，实现发动机不同工况下的Phi值区分控制。
显示装置103可以用于对上述结果等进行显示。
显示装置还可以是触摸显示屏，用于在显示的上述内容的同时接收用户指令，以实现与用户的交互。
应理解，上述处理器可以通过处理器读取存储器中的指令并执行指令的方式实现，也可以通过芯片电路实现。
另外，本申请实施例描述的网络架构以及业务场景是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着网络架构的演变和新业务场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
下面结合具体的实施例对本申请的技术方案进行详细的说明：
图2为本申请实施例提供的一种发动机排放控制方法的流程示意图。本申请实施例的执行主体可以为图1中的处理器102，具体执行主体可以根据实际应用场景确定。如图2所示，该方法包括如下步骤：
S201：获取发动机的水温。
可选地，获取发动机的水温，包括：
通过温度传感器或者通过电子控制单元获取发动机的水温。
其中，本申请实施例可以通过ECU或者传感器来实现发动机的水温检测，无需增加成本，检测方式简单、效率高、准确性高，提高了发动机启动状态判断的准确性。
S202：根据水温判断发动机的启动状态。
其中，启动状态包括冷车状态和热车状态。
在一种可能的实现方式中，可以在发动机启动后，通过ECU读取当前水温T1与发动机完全热车后水温T2比较，判定发动机是否处于热车阶段。因水温在不同工况下会出现波动，为防误判认为T1-T2的绝对值小于限值T3即可认为发动机完成热车。
可以理解的是，这里的T3和T2可以根据实际情况确定，本申请实施例对此不作具体限制。
S203：确定发动机的空气充量变化率，并根据空气充量变化率确定发动机的速度状态。
其中，速度状态包括加速状态、减速状态和维稳状态。
可选地，确定发动机的空气充量变化率，包括：
通过电子控制单元分别获取发动机的当前时刻空气充量和上一时刻空气充量；根据当前时刻空气充量和上一时刻空气充量确定发动机的空气充量变化率。
其中，本申请实施例可以通过ECU检测当前时刻空气充量和上一时刻空气充量，就可计算得到当前的充量变化率，可以准确、快速地得到发动机的空气充量变化率，进一步地提高了发动机的排放控制的准确性。
可选地，根据空气充量变化率确定发动机的速度状态，包括：
若空气充量变化率在预设时间限制内，均大于预设最大变化率阈值，则确定发动机的速度状态为加速状态；
若若空气充量变化率在预设时间限制内，均小于预设最小变化率阈值，则确定发动机的速度状态为减速状态；
若若空气充量变化率在预设时间限制内均小于预设最大变化率阈值且大于预设最小变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均大于预设最大变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均小于预设最小变化率阈值，则确定发动机的速度状态为稳速状态。
可以理解的是，这里的预设最大变化率阈值、预设最小变化率阈值、预设时间限制可以根据实际情况确定，本申请实施例对此不做具体限制。
这里，本申请实施例在确定发动机的速度状态时，为防误判，添加时间限值，可准确判定发动机的速度状态，减少误判率，进一步地提高了发动机的排放控制的准确性。
在一种可能的实现方式中，通过空气充量变化率q来表征发动机运行状态，为防误判，添加时间限值，上限为T。具体判定原理如下：通过ECU检测当前时刻空气充量和上一时刻空气充量，就可计算得到当前的充量变化率q；当q大于上限Q，且维持时间t超过限值T时，认为发动机处于加速状态；当q小于下限-Q，且维持时间t超过限值T时，认为发动机处于减速状态；当q介于-Q～+Q或维持时间t没有超过限值T，认为发动机处于稳速状态。可以理解的是，这里的上限Q、下限-Q、限值T可以根据实际情况确定，本申请实施例对此不做具体限制。
S204：根据发动机的启动状态和速度状态，确定发动机的运行状态。
可选地，发动机的运行状态包括冷车加速状态、冷车减速状态、热车加速状态、热车减速状态、冷车维稳状态和热车维稳状态。
其中，本申请实施例可准确判定冷车加减速、热车加减速及冷车或热车稳速六种状态。
S205：根据发动机的运行状态，对发动机进行排放控制。
可选地，根据发动机的运行状态，对发动机进行排放控制，包括：
若发动机的运行状态为冷车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11+Phi21
若发动机的运行状态为冷车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11-Phi21
若发动机的运行状态为热车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi1+Phi2
若发动机的运行状态为热车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12-Phi22
若发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11
若发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12
其中，Phi为确定发动机排放控制的发动机当量比，Phi11为冷车状态第一预设发动机设定当量比，Phi21为冷车状态第二预设发动机设定当量比，Phi12为热车状态第一预设发动机设定当量比，Phi22为热车状态第二预设发动机设定当量比，其中，Phi11、Phi12、Phi21和Phi22均为基于转速和进气歧管压力的二维表格，λ为预设参数，λ为随水温变化的曲线。
可以理解的是，这里的Phi11、Phi12、Phi21和Phi22以及λ都可以根据实际情况确定，本申请实施例对此不作具体限制。
这里，本申请实施例结合发动机的冷车加速状态、冷车减速状态、热车加速状态、热车减速状态、冷车维稳状态和热车维稳状态，分别确定了不同的设定Phi值设计，从而根据此设定Phi值进行发动机的控制，充分结合了发动机的启动状态和速度状态，精确控制燃气的喷射量，可以实现发动机冷车启动后到热车状态期间的加减速Phi值控制，实现加速时Phi值根据发动机水温变化而变化的控制模式，优化发动机排放，提高三元催化器的转化效率。
其中，Phi11、Phi12，一般在1附近，是基于转速和进气歧管压力MAP的一个二维表格(横坐标为MAP，纵坐标为转速)；Phi21和Phi22设计成一个基于转速和进气歧管压力MAP的的二维表格，同一转速下，MAP越大，Phi值补偿越大；同一MAP，转速越大，Phi值补偿越大；λ设计成一个基于水温变化的curve(随水温变化的曲线)，且随着水温的升高，λ逐渐稳定在1附近。
本申请实施例在进行发动机的排放控制时，首先获取发动机的水温，根据发动机的水温来确定车辆的启动状态，再结合发动机的空气充量变化率来确定车辆的速度状态，从而实现对车辆运行状态的准确判断，以实现通过车辆不同的运行状态进行不同的排放控制，实现发动机不同工况下的Phi值区分控制，发动机排放控制方式灵活，可准确结合发动机的不同工况，提高了发动机的排放控制的准确性，降低了发动机在冷车启动加/减速过程中CH4、NOx等污染物的排放，提高三元催化器的转化效率。
图3为本申请实施例提供的一种发动机排放控制装置的结构示意图，如图3所示，本申请实施例的装置包括获取模块301、判断模块302、第一确定模块303、第二确定模块304和控制模块305。这里的发动机排放控制装置可以是上述处理器102本身，或者是实现处理器102的功能的芯片或者集成电路。这里需要说明的是，获取模块301、判断模块302、第一确定模块303、第二确定模块304和控制模块305的划分只是一种逻辑功能的划分，物理上两者可以是集成的，也可以是独立的。
其中，获取模块，用于获取发动机的水温；
判断模块，用于根据水温判断发动机的启动状态，其中，启动状态包括冷车状态和热车状态；
第一确定模块，用于确定发动机的空气充量变化率，并根据空气充量变化率确定发动机的速度状态，其中，速度状态包括加速状态、减速状态和维稳状态；
第二确定模块，用于根据发动机的启动状态和速度状态，确定发动机的运行状态；
控制模块，用于根据发动机的运行状态，对发动机进行排放控制。
可选地，第一确定模块具体用于：
通过电子控制单元分别获取发动机的当前时刻空气充量和上一时刻空气充量；
根据当前时刻空气充量和上一时刻空气充量确定发动机的空气充量变化率。
可选地，第一确定模块还具体用于：
若空气充量变化率在预设时间限制内，均大于预设最大变化率阈值，则确定发动机的速度状态为加速状态；
若若空气充量变化率在预设时间限制内，均小于预设最小变化率阈值，则确定发动机的速度状态为减速状态；
若若空气充量变化率在预设时间限制内均小于预设最大变化率阈值且大于预设最小变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均大于预设最大变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均小于预设最小变化率阈值，则确定发动机的速度状态为稳速状态。
可选地，发动机的运行状态包括冷车加速状态、冷车减速状态、热车加速状态、热车减速状态、冷车维稳状态和热车维稳状态。
可选地，控制模块具体用于：
若发动机的运行状态为冷车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11+Phi21
若发动机的运行状态为冷车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11-Phi21
若发动机的运行状态为热车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi1+Phi2
若发动机的运行状态为热车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12-Phi22
若发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11
若发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12
其中，Phi为确定发动机排放控制的发动机当量比，Phi11为冷车状态第一预设发动机设定当量比，Phi21为冷车状态第二预设发动机设定当量比，Phi12为热车状态第一预设发动机设定当量比，Phi22为热车状态第二预设发动机设定当量比，其中，Phi11、Phi12、Phi21和Phi22均为基于转速和进气歧管压力的二维表格，λ为预设参数，λ为随水温变化的曲线。
可选地，获取模块具体用于：
通过温度传感器或者通过电子控制单元获取发动机的水温。
图4为本申请实施例提供的一种发动机排放控制设备的结构示意图。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图4所示，该发动机排放控制设备包括：处理器401和存储器402，各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器401可以对在发动机排放控制设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。图4中以一个处理器401为例。
存储器402作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的发动机排放控制设备的方法对应的程序指令/模块(例如，附图3所示的获取模块301、判断模块302、第一确定模块303、第二确定模块304和控制模块305)。处理器401通过运行存储在存储器402中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的发动机排放控制设备的方法。
发动机排放控制设备还可以包括：输入装置403和输出装置404。处理器401、存储器402、输入装置403和输出装置404可以通过总线或者其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
输入装置403可接收输入的数字或字符信息，以及产生与发动机排放控制设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置404可以是发动机排放控制设备的显示设备等输出设备。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
本申请实施例的发动机排放控制设备，可以用于执行本申请上述各方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述任一项的发动机排放控制方法。
本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序被处理器执行时，用于实现上述任一项的发动机排放控制方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种发动机排放控制方法，其特征在于，包括：
获取发动机的水温；
根据所述水温判断所述发动机的启动状态，其中，所述启动状态包括冷车状态和热车状态；
确定所述发动机的空气充量变化率，并根据所述空气充量变化率确定所述发动机的速度状态，其中，所述速度状态包括加速状态、减速状态和维稳状态；
根据所述发动机的启动状态和速度状态，确定所述发动机的运行状态；
根据所述发动机的运行状态，对所述发动机进行排放控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述发动机的空气充量变化率，包括：
通过电子控制单元分别获取发动机的当前时刻空气充量和上一时刻空气充量；
根据所述当前时刻空气充量和所述上一时刻空气充量确定所述发动机的空气充量变化率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述空气充量变化率确定所述发动机的速度状态，包括：
若所述空气充量变化率在预设时间限制内，均大于预设最大变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为加速状态；
若所述若所述空气充量变化率在预设时间限制内，均小于预设最小变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为减速状态；
若所述若所述空气充量变化率在预设时间限制内均小于预设最大变化率阈值且大于预设最小变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均大于预设最大变化率阈值，或者无法在预设时间限制内均小于预设最小变化率阈值，则确定所述发动机的速度状态为稳速状态。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述发动机的运行状态包括冷车加速状态、冷车减速状态、热车加速状态、热车减速状态、冷车维稳状态和热车维稳状态。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机的运行状态，对所述发动机进行排放控制，包括：
若所述发动机的运行状态为冷车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11+Phi21
若所述发动机的运行状态为冷车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11-Phi21
若所述发动机的运行状态为热车加速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi1+Phi2
若所述发动机的运行状态为热车减速状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12-Phi22
若所述发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi11
若所述发动机的运行状态为冷车维稳状态，则确定发动机排放控制的发动机当量比的计算公式为：
Phi＝λPhi12
其中，Phi为确定发动机排放控制的发动机当量比，Phi11为冷车状态第一预设发动机设定当量比，Phi21为冷车状态第二预设发动机设定当量比，Phi12为热车状态第一预设发动机设定当量比，Phi22为热车状态第二预设发动机设定当量比，其中，所述Phi11、所述Phi12、所述Phi21和所述Phi22均为基于转速和进气歧管压力的二维表格，λ为预设参数，λ为随水温变化的曲线。
6.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述获取发动机的水温，包括：
通过温度传感器或者通过电子控制单元获取发动机的水温。
7.一种发动机排放控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取发动机的水温；
判断模块，用于根据所述水温判断所述发动机的启动状态，其中，所述启动状态包括冷车状态和热车状态；
第一确定模块，用于确定所述发动机的空气充量变化率，并根据所述空气充量变化率确定所述发动机的速度状态，其中，所述速度状态包括加速状态、减速状态和维稳状态；
第二确定模块，用于根据所述发动机的启动状态和速度状态，确定所述发动机的运行状态；
控制模块，用于根据所述发动机的运行状态，对所述发动机进行排放控制。
8.一种发动机排放控制设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至6任一项所述的发动机排放控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至6任一项所述的发动机排放控制方法。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6任一项所述的发动机排放控制方法。
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