CN114738094A - 一种短途用车的颗粒过滤器dpf再生确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法及装置，包括：获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间，根据低速时间和发动机运行时间的比值确定低速占比，确定低速占比大于第一占比阈值的累计次数，若累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，继续判断车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止车辆进行DPF再生。也就是说，当车辆处于低速的低速占比的累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，若此时后处理系统的温度低于温度阈值，则禁止车辆进行DPF再生。通过本申请实施例提供的方法，能够确定车辆是否在短途用车，以及处于短途用车后是否能够进行DPF再生。

Description

一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆领域，特别涉及一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法及装置。

背景技术

在当前的汽车尾气排放系统中，有一个重要的部件是颗粒补集器，可以分为两大类：柴油机颗粒过滤器(Diesel Particulate Filter，DPF)和汽油机颗粒过滤器(GasolineParticulate Filter，GPF)。颗粒过滤器是一种安装在发动机排放系统中的陶瓷过滤器，它可以在微粒排放物质从汽车尾气进入大气之前将其捕捉。颗粒过滤器能够捕捉尾气中的微粒排放物质，对于环境保护而言具有重要意义。

当颗粒过滤器内部的碳载量达到限值时需要进行再生处理，提高DPF使用寿命，再生主要通过提高后处理温度来实现，但是在实际应用中，对于短途用车而言，车速较低，导致后处理提温困难，因此如何确定车辆在短途用车中是否能够进行DPF再生，非常重要。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法及装置，能够确定车辆在短途用车过程中是否能够进行DPF再生。

本申请实施例提供了一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法，包括：

获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间；

根据所述低速时间和所述发动机运行时间的比值确定低速占比；

确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数；

若所述累计次数大于第一次数阈值，则确定所述车辆处于短途用车；

继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆进行DPF再生。

可选地，所述确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数包括：

判断所述低速占比是否大于所述第一占比阈值，若大于，则增加所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数。

可选地，所述继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆的DPF再生包括：

继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆的DPF再生。

可选地，所述方法还包括：

继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于所述温度阈值，若大于，则允许所述车辆进行行车再生。

可选地，在允许所述车辆进行行车再生之前，所述方法还包括：

确定所述后处理系统的平均温度大于所述温度阈值的持续时间；

判断所述持续时间是否大于预先统计的高温时间，若小于，则继续后续步骤。

可选地，所述方法还包括：

获取所述车辆从出厂开始的发动机总运行时间和从出厂开始车速小于所述车速阈值的总低速时间；

根据所述总低速时间和所述发动机总运行时间的比值确定总低速占比；

若所述总低速占比大于第二占比阈值，则确定所述车辆处于短途用车。

可选地，在确定所述车辆处于短途用车之后，所述方法还包括：

确定所述低速占比小于所述第一占比阈值或车速大于所述车速阈值的累计复位次数；

若所述累计复位次数大于第二次数阈值，则确定所述车辆退出所述短途用车。

本申请实施例提供了一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定装置，包括：

第一获取单元，用于获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间；

第一确定单元，用于根据所述低速时间和所述发动机运行时间的比值确定低速占比；

第二确定单元，用于确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数；

第三确定单元，用于若所述累计次数大于第一次数阈值，则确定所述车辆处于短途用车；

第一判断单元，用于继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆进行DPF再生。

可选地，所述第二确定单元，具体用于：

判断所述低速占比是否大于所述第一占比阈值，若大于，则增加所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数。

可选地，所述第一判断单元，具体用于：

继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆的DPF再生。

本申请实施例提供的短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法，包括：获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间，根据低速时间和发动机运行时间的比值确定低速占比，确定低速占比大于第一占比阈值的累计次数，若累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，继续判断车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止车辆进行DPF再生。也就是说，当车辆处于低速的低速占比的累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，若此时后处理系统的温度低于温度阈值，则禁止车辆进行DPF再生。通过本申请实施例提供的方法，能够确定车辆是否在短途用车，以及处于短途用车后是否能够进行DPF再生。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1示出了本申请实施例一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法的流程示意图；

图2示出了本申请实施例另一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法的流程示意图；

图3示出了本申请实施例一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定装置的流程示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在当前的汽车尾气排放系统中，有一个重要的部件是颗粒补集器，可以分为两大类：柴油机颗粒过滤器(Diesel Particulate Filter，DPF)和汽油机颗粒过滤器(GasolineParticulate Filter，GPF)。颗粒过滤器是一种安装在发动机排放系统中的陶瓷过滤器，它可以在微粒排放物质从汽车尾气进入大气之前将其捕捉。颗粒过滤器能够捕捉尾气中的微粒排放物质，对于环境保护而言具有重要意义。

当颗粒过滤器内部的碳载量达到限值时需要进行再生处理，提高DPF使用寿命，保证发动机全生命周期内(从出厂开始至今)的颗粒物排放。再生主要通过提高后处理温度来实现，提温的方式主要通过氧化型催化转化器(Diesel oxidation catalyst，DOC)氧化实现，在此过程中，需要保证DOC达到起燃温度，通常使用调节节流阀开度、发动机缸内后喷等形式实现。

但是在实际应用中，对于短途用车而言，例如厂内物流等车辆倒短工况，车速较低，导致后处理提温困难，因此如何确定车辆在短途用车中是否能够进行DPF再生，非常重要。

基于此，本申请实施例提供的短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法，包括：获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间，根据低速时间和发动机运行时间的比值确定低速占比，确定低速占比大于第一占比阈值的累计次数，若累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，继续判断车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止车辆进行DPF再生。也就是说，当车辆处于低速的低速占比的累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，若此时后处理系统的温度低于温度阈值，则禁止车辆进行DPF再生。通过本申请实施例提供的方法，能够确定车辆是否在短途用车，以及处于短途用车后是否能够进行DPF再生。

为了更好地理解本申请的技术方案和技术效果，以下将结合附图对具体的实施例进行详细的描述。

参见图1，该图为本申请实施例提供的一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法的流程示意图。本实施例提供的短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法包括如下步骤：

S101，获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间。

在本申请的实施例中，可以获取车辆的发动机运行时间，即可以获取车辆的从发动机上电开始运行的时间。

可以获取车速小于车速阈值的低速时间，若车速小于车速阈值，则代表车速较低，可以获取车速低于车速阈值的持续时间。

在实际应用中，可以设置发动机运行时间阈值，作为发动机周期，当发动机运行时间超过阈值后，重置发动机周期。

S102，根据所述低速时间和所述发动机运行时间的比值确定低速占比。

在本申请的实施例中，在统计完毕车速小于车速阈值的低速时间之后，可以根据低速时间和发动机运行时间的比值确定低速占比，即确定车速小于车速阈值的时间占据车辆总运行时间的比例。

S103，确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数。

在本申请的实施例中，确定多个发动机周期内，低速占比大于第一占比阈值的累计次数，即每个发动机周期，都具有一个低速占比，若该周期内的低速占比大于第一占比阈值，则累计次数加1。

具体的，判断低速占比是否大于第一占比阈值，若大于，则增加低速占比大于第一占比阈值的累计次数。

S104，若所述累计次数大于第一次数阈值，则确定所述车辆处于短途用车。

在本申请的实施例中，当低速占比大于第一占比阈值的累计次数大于第一次数阈值时，判断该车辆处于短途用车，或处于倒短工况，例如车辆在厂内的物流行车。

S105，继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆进行DPF再生。

在本申请的实施例中，在判断车辆处于短途用车之后，还可以继续判断车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止车辆进行DPF再生，也就是说，当车辆处于短途用车，并且后处理系统的温度小于温度阈值，代表车辆没有条件进行行车DPF再生。

在本申请的实施例中，当车辆处于短途用车，统计车速不为0的时间长度以及温度较高区间对应的时间，当高温区间平均温度未达到温度阈值时则禁止行车再生，也就是说，当车辆处于短途用车，继续判断车辆的后处理系统的平均温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止车辆的DPF再生，若大于，则允许车辆进行行车再生，即在车辆运行过程中进行DPF再生。

在本申请的实施例中，在统计车速不为0至后处理温度到达温度阈值的时间以及温度较高区间对应的时间之后，还可以基于倒短工况存在行程相似性的原因，对后处理系统的高温结束时间进行预测，以便当高温结束时间快结束时，则不进行DPF再生，降低车辆的油耗，也就是说，通过对高温结束时间进行预测，能够平衡油耗与DPF再生。

具体的，可以确定后处理系统的平均温度大于温度阈值的持续时间，判断持续时间是否大于预先统计的高温时间，若小于，则继续进行DPF再生，若大于，说明高温结束时间已经到来，禁止DPF再生。

在本申请的实施例中，虽然可以通过倒短工况中车速特点识别出倒短工况，但无法区分城市道路车辆等相似工况，容易导致将城市车辆在堵车等低速情况误判为倒短车辆禁止行车再生，影响城市车辆使用性，因此，可以获取车辆从出厂开始的发动机总运行时间和从出厂开始车速小于车速阈值的总低速时间，根据总低速时间和发动机总运行时间的比值确定总低速占比，若总低速占比大于第二占比阈值，则确定车辆处于短途用车。

也就是说，为防止误判城市车辆为倒短车辆，统计全生命周期内，即从出厂开始，车速处于低速范围内的占比，通过该占比确定车辆是城市车辆或倒短车辆。相较于短途用车，城市车辆的低速占比是较低的，因此可以利用全生命周期内的低速占比确定是否为短途用车。

具体可以通过车速处于低速范围内的占比，查表得到倒短工况累计与复位次数，若倒短工况累计次数较多，可能是短途用车。

在本申请的实施例中，在确定车辆处于短途用车之后，在发动机停机、车速超过车速阈值或低速占比小于第一占比阈值，则复位倒短判断工况，也就是说，确定低速占比小于第一占比阈值或车速大于车速阈值的累计复位次数，若累计复位次数大于第二次数阈值，则确定车辆退出短途用车的判断流程。

参考图2所示，为本申请实施例另一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法的流程示意图。由图可知，首先判断发动机是否正常运行，若是，则统计发动机运行时间，判断车速是否小于车速阈值，若是，则计算车速小于车速阈值的时间，继续判断发动机运行时间是否超过运行时间阈值，若是，则输出低速占比，并重新开始计算发动机运行时间，接下来判断车辆是否已经处于倒短工况，若否，则确定车速占比是否大于第一占比阈值，若是，则累加确认次数，而后判断累计次数是否大于第一次数阈值，若是，则确认车辆进入倒短工况，判断车辆的车速是否为0，若不为0，则判断后处理温度是否大于温度阈值，若多次判断均小于，则警示行车再生，若大于温度阈值，计算起始车速不为0至温度超过温度阈值的时间以及高温持续时间，直到车速变为0，该次发动机运行时间结束，计算得到各时间的平均值，修正运行时间阈值，再次判断车速为0的时间是否处于起始点至温度超过温度阈值的时间内或高温持续时间已过，若是，则禁止行车再生，若否，则允许行车再生。

在判断车辆已经处于倒短工况之后，可以继续判断低速占比是否小于第一占比阈值或车速是否大于车速阈值，若是，则累加复位次数，继续判断累计复位次数是否大于第二次数阈值，若是，则判断推出倒短工况。

为了分辨车辆是城市车辆还是倒短工况，可以统计全生命周期发动机运行时间，计算全生命周期内低速占比，判断发动机是否初始上电或本驾驶循环运行时间是否超过运行时间阈值，若是，则更新低速占比，并计算累计确认次数和累计复位次数。

由此可见，本申请实施例提供的方法通过周期性统计低速占比与全生命周期内低速占比进行倒短工况与城市车辆的区分判断，能够区分城市车辆和倒短工况的车辆，避免对城市车辆进行误判导致城市车辆不能行车再生，并且可以根据实际后处理温度灵活确认当前是否满足再生条件，避免直接因为倒短工况全部禁止行车再生，影响车辆的再生进度。

本申请实施例提供的短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法，包括：获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间，根据低速时间和发动机运行时间的比值确定低速占比，确定低速占比大于第一占比阈值的累计次数，若累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，继续判断车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止车辆进行DPF再生。也就是说，当车辆处于低速的低速占比的累计次数大于第一次数阈值，则确定车辆处于短途用车，若此时后处理系统的温度低于温度阈值，则禁止车辆进行DPF再生。通过本申请实施例提供的方法，能够确定车辆是否在短途用车，以及处于短途用车后是否能够进行DPF再生。

基于以上实施例提供的一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法，本申请实施例还提供了一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定装置，下面结合附图来详细说明其工作原理。

参见图3，该图为本申请实施例提供的一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定装置的结构框图。

本实施例提供的短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定装置300包括：

第一获取单元310，用于获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间；

第一确定单元320，用于根据所述低速时间和所述发动机运行时间的比值确定低速占比；

第二确定单元330，用于确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数；

第三确定单元340，用于若所述累计次数大于第一次数阈值，则确定所述车辆处于短途用车；

第一判断单元350，用于继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆进行DPF再生。

可选地，所述第二确定单元，具体用于：

判断所述低速占比是否大于所述第一占比阈值，若大于，则增加所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数。

可选地，所述第一判断单元，具体用于：

继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆的DPF再生。

可选地，所述装置还包括：

第二判断单元，用于继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于所述温度阈值，若大于，则允许所述车辆进行行车再生。

可选地，所述装置还包括第四确定单元；

所述第四确定单元，具体用于：

确定所述后处理系统的平均温度大于所述温度阈值的持续时间；

判断所述持续时间是否大于预先统计的高温时间，若小于，则继续后续步骤。

可选地，所述装置还包括第二获取单元；

所述第二获取单元，具体用于：

获取所述车辆从出厂开始的发动机总运行时间和从出厂开始车速小于所述车速阈值的总低速时间；

根据所述总低速时间和所述发动机总运行时间的比值确定总低速占比；

若所述总低速占比大于第二占比阈值，则确定所述车辆处于短途用车。

可选地，所述装置还包括第五确定单元；

所述第五确定单元，具体用于：

确定所述低速占比小于所述第一占比阈值或车速大于所述车速阈值的累计复位次数；

若所述累计复位次数大于第二次数阈值，则确定所述车辆退出所述短途用车。

当介绍本申请的各种实施例的元件时，冠词“一”、“一个”、“这个”和“所述”都意图表示有一个或多个元件。词语“包括”、“包含”和“具有”都是包括性的并意味着除了列出的元件之外，还可以有其它元件。

需要说明的是，本领域普通技术人员可以理解实现上述方法实施例中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法实施例的流程。其中，所述存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory,ROM)或随机存储记忆体(RandomAccess Memory,RAM)等。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本申请的优选实施方式，虽然本申请已以较佳实施例披露如上，然而并非用以限定本申请。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本申请技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所做的任何的简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本申请技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定方法，其特征在于，包括：

获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间；

根据所述低速时间和所述发动机运行时间的比值确定低速占比；

确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数；

若所述累计次数大于第一次数阈值，则确定所述车辆处于短途用车；

继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆进行DPF再生。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数包括：

判断所述低速占比是否大于所述第一占比阈值，若大于，则增加所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆的DPF再生包括：

继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆的DPF再生。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于所述温度阈值，若大于，则允许所述车辆进行行车再生。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在允许所述车辆进行行车再生之前，所述方法还包括：

确定所述后处理系统的平均温度大于所述温度阈值的持续时间；

判断所述持续时间是否大于预先统计的高温时间，若小于，则继续后续步骤。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆从出厂开始的发动机总运行时间和从出厂开始车速小于所述车速阈值的总低速时间；

根据所述总低速时间和所述发动机总运行时间的比值确定总低速占比；

若所述总低速占比大于第二占比阈值，则确定所述车辆处于短途用车。

7.根据权利要求1-5任意一项所述的方法，其特征在于，在确定所述车辆处于短途用车之后，所述方法还包括：

确定所述低速占比小于所述第一占比阈值或车速大于所述车速阈值的累计复位次数；

若所述累计复位次数大于第二次数阈值，则确定所述车辆退出所述短途用车。

8.一种短途用车的颗粒过滤器DPF再生确定装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，用于获取车辆的发动机运行时间和车速小于车速阈值的低速时间；

第一确定单元，用于根据所述低速时间和所述发动机运行时间的比值确定低速占比；

第二确定单元，用于确定所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数；

第三确定单元，用于若所述累计次数大于第一次数阈值，则确定所述车辆处于短途用车；

第一判断单元，用于继续判断所述车辆的后处理系统的温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆进行DPF再生。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元，具体用于：

判断所述低速占比是否大于所述第一占比阈值，若大于，则增加所述低速占比大于第一占比阈值的累计次数。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一判断单元，具体用于：

继续判断所述车辆的后处理系统的平均温度是否大于温度阈值，若小于，则禁止所述车辆的DPF再生。

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