CN114737421B - 高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于高铁轨道交通技术领域，具体涉及一种高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，包括工序：底座施工，隔离缓冲垫层及弹性垫层施工，粗铺轨道板，精调轨道板，梁面线形验收，扣件安装及轨道铺设，道床板模板安装及加固，轨道精调，道床板混凝土浇筑养护；其中轨道板精调工序在二期恒载全部上桥后进行；在轨道精调工序中，准备能够控制行走距离轨检小车和具有自动目标照准功能的全站仪，根据初始和终点位置信息，计算获取轨检小车的行走里程，实时采集检测数据，当检测数据达到上/下限阈值时，轨检小车停止或者数据采集仪向用户终端发出提示信息。本发明能够高精度地、高效地进行无砟轨道施工，尤其轨道精调时，能大幅提升工作效率。

Description

高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法

技术领域

本发明属于高铁轨道交通技术领域，具体涉及一种高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法。

背景技术

在我国高速铁路施工建设的实践中，跨河特大桥常采用连续刚构桥，这类拱桥的其中一类主桥为连续刚构-钢管拱组合体系，结构较为复杂，桥梁上的无砟轨道施工需经历钢管拱吊杆张拉，以及无砟轨道分工序施作，各工序均对梁体高程产生较大影响，结合跨中区域受温度及梁体徐变影响，导致跨中对形变极度敏感，即便二期恒载作用，也可能会引起桥梁变形，对无砟轨道精度造成一定影响。

在相关技术中，对于高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道的施工通常包括以下工序：底座施工，隔离缓冲垫层及弹性垫层施工，粗铺轨道板，精调轨道板，梁面线形验收，扣件安装及轨道铺设，道床板模板安装及加固，轨道精调，道床板混凝土浇筑及养护。上述工序中的轨道精调工序是采用人工推着轨检小车在轨道上移动，通过轨检小车上的棱镜支柱上安装的棱镜，配合全站仪，用数据采集仪采集轨检小车运行过的沿途轨道的中线坐标、高低、轨距、超高和轨向等几何参数，每公里的数据采集量高达上万条。在每次轨检小车运行前，都需要对全站仪进行设站并利用CPIII控制点进行检核，在精调的过程中，需要检测精调前的轨道参数，精调后轨道的参数，如果精调过程中调整的参数较多，可能还需要单独就每个参数单独让轨检小车再走一遍，因此轨检小车就需要在被测段轨道上行走多遍。但现有的轨检小车的检测需要操作人员推着其运行，对于操作人员来说，劳动强度大，而且每次都需要全站仪重新设站并检核，效率低下。

发明内容

本发明意在提供一种高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，以高精度地、高效地进行无砟轨道施工。

为了达到上述目的，本发明的方案为：高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，包括以下工序：底座施工，隔离缓冲垫层及弹性垫层施工，粗铺轨道板，精调轨道板，梁面线形验收，扣件安装及轨道铺设，道床板模板安装及加固，轨道精调，道床板混凝土浇筑及养护；

其中轨道板精调工序在二期恒载全部上桥后进行；

在轨道精调工序中，包括以下步骤：

准备轨检小车，轨检小车包括车架、数据采集仪、无线通讯装置、用户终端和中控系统，数据采集仪包括输入模块，数据采集仪与中控系统和无线通讯装置连接，用户终端通过无线通信装置与数据采集仪连接，车架相对的两侧安装有行走轮，行走轮与车架转动连接，还包括伺服电机，伺服电机的输出端与其中一个行走轮连接，伺服电机的编码器与中控系统电连接；车架中部设有棱镜支柱；

准备具有自动目标照准功能的全站仪，将棱镜安装到棱镜支柱上；

完成各仪器的检核，将轨检小车放在待检轨道的小里程端，测量轮和行走轮分别置于条轨道上，在待检轨道的大里程段完成全站仪设站，将全站仪对准轨检小车棱镜，开启自动目标照准功能锁定棱镜；

将轨道设计线型数据通过输入模块输入到数据采集仪中，输入轨检小车行走的初始和终点位置信息，并设置中线坐标、高低、超高和轨向等几何参数的上/下限阈值；

中控系统从数据采集仪获取初始和终点位置信息后，计算出轨检小车行走里程，并控制伺服电机转动，轨检小车在轨道上自动行驶并实时采集检测数据，检测数据实时传输至用户终端，当检测数据达到上/下限阈值时，轨检小车停止或者数据采集仪向用户终端发出提示信息。

本方案的工作原理及有益效果在于：

通过将轨道板精调工序设置在二期恒载全部上桥后再进行，能够避免二期恒载作用后可能会引起的桥梁微小变形，此后再进行轨道精调，有利于保证高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道的高精度要求。

而在轨道精调的工序中，利用伺服电机精确控制轨检小车的行走里程，再利用已知的CPIII控制点，并结合具有自动目标照准功能的全站仪和棱镜等，再结合提前输入的轨道设计线型数据，可实时获取轨检小车的位置数据，然后再结合轨检小车采集的检测数据，即可实时地记录并通过用户终端得知检测得到的轨道几何参数数据相对于轨道设计线型数据的准确度，当检测数据达到上/下限阈值时，轨检小车停止或者数据采集仪向用户终端发出提示信息，方便操作者及时记录轨道需要精调处的位置信息，而不用等轨检小车走完整个待检测段轨道全程才来查看检测和分析数据，再来找出轨道需要精调处的位置信息，而且还用再通过全站仪测量才能定位到轨道需要精调处(在只有一台全站仪的情况下还必须重新设站)，相对于传统的无砟轨道精调方法来说，本方案能够大幅提升工作效率。

而且，待无砟轨道精调一个或多个几何参数完成后，需要对该段轨道进行复检，此时只需要控制伺服电机反转，轨检小车后推一端形成后，由于仍然准确地记录着轨检小车相对于轨道设计线型的位置信息，再不需要重新设站和各仪器检核的情况下，轨检小车即可继续走过复检段轨道，并且依然能够对轨道进行检测并且实时定位，大幅节省了检测时间，提升了工作效率。而且由于轨检小车全程由伺服电机精准驱动，而避免了人工推动轨检小车移动，降低了人工的劳动强度。

可选地，车架包括T型架，T型架的竖向端上的行走轮为测量轮，车架的竖向端上安装有朝向测量轮的第一霍尔传感器；T型架的横向端上安装的行走轮的数量为两个且分别位于横向端两端，连接有伺服电机的行走轮为主动轮，另一个为从动轮，T型架的横向端两端上分别安装有第二霍尔传感器和第三霍尔传感器，第二霍尔传感器朝向主动轮，第三霍尔传感器朝向从动轮。

T型架的设置便于轨检小车过弯。同时测量轮和主动轮、从动轮能够分别测量两根轨道。测量轮和主动轮、从动轮构成三角形，相对位置稳定，有利于提高检测精度。

可选地，中控系统通过第二霍尔传感器获取测量轮的行走里程S1，通过第二霍尔传感器和第三霍尔传感器分别获取主动轮行走里程S2和从动轮行走里程S3，数据采集仪从中控系统获取S1、S2、S3数据，并将三个值进行比较：

当S1＝S2＝S3时，则判定不存在打滑现象；

当S1＜S3时，则判定轨检小车的测量轮打滑；

当S2＞S3时，如果S1＝S3，则判定轨检小车的主动轮打滑,如果S1＝S2，则判定轨检小车的从动轮打滑。

由于轨检小车的实时位置信息是通过初始点位置信息加上轨检小车走行里程(测量轮、主动轮、从动轮的周长与转动圈数的乘积)得到的，因此精确获取轨检小车的行走里程数据，影响到轨检小车实时位置信息的准确性。而受限于结构设计、轨道的磨损、轨道坡度、过弯差速以及雨雪天气湿滑等印象，测量轮、主动轮、从动轮可能打滑，影响获取轨检小车走行里程的准确性。因此，通过上述方法，能够判断测量轮、主动轮、从动轮是否打滑，以便于修正数据。轨检小车在后推时，以轨检小车启动时的位置信息作为新的初始位置信息，打滑的判断方法与上述方法相同。

可选地，当S1、S2、S3之间的差值不大于±10mm时，判定为等同于S1＝S2＝S3。

受霍尔传感器的精度影响，S1、S2、S3的值不能完全相同，通过设置允许的差值范围的大小，可等同地判定S1、S2、S3是否相同，提高容错率，减少打滑判断的误判误报概率。

可选地，数据采集仪根据S1数据与初始点位置信息，计算轨检小车在轨道设计线型的实时位置，并根据实时位置判断轨检小车是处于直道还是弯道：

当判断轨检小车处于直道，且判定轨检小车的测量轮打滑时，用S2数据覆盖S1数据；

当判断轨检小车处于弯道，且判定轨检小车的测量轮打滑时，用S1′数据覆盖S1数据，S1′＝S1+(S2-S1)/2。

在打滑时，可利用主动轮的里程数据及时修正测量轮的里程数据，避免错误数据累积。

可选地，行走轮呈圆柱状，行走轮由非磁性材料制成，行走轮内部设有容纳腔，容纳腔内设有支撑轴，支撑轴周向铰接有摆杆，摆杆上设有永磁体，行走轮侧壁上对应摆杆的位置处开有通孔，通孔内固定有由软磁性材料制成的导磁板，导磁板上设有防止摆杆过度摆动的限位部；摆杆的中部铰接有推杆，行走轮的朝向车架侧开有环形通槽，环形通槽内滑动连接有永磁性的浮动环，推杆远离摆杆的一端与浮动环的端面铰接；还包括具有永磁性的插条，插条竖直滑动连接车架朝向行走轮的侧面上，插条与浮动环相对设置且插条与浮动环相对的一面磁性相同，插条顶部连接有直线驱动装置，直线驱动装置与中控系统连接。

虽然利用前述方法能够利用主动轮的里程数据及时修正测量轮的里程数据，但是并没有完全解决行走轮打滑的问题，这对于依赖轨检小车走行里程来获取轨检小车实时位置来说，行走轮地打滑仍然存在可能的误差以及误差累积的缺陷。为克服此缺陷，这样设置的行走轮，在判定出某个行走轮连续打滑时，中控系统启动对应打滑的行走轮处的直线驱动装置，驱动插条插入到车架与浮动环之间，插条由于与浮动环磁性相同，相互排斥，浮动环向远离车架的一侧滑动，从而推动摆杆立起来，摆杆上的永磁体摆动至与限位部相抵，永磁体的磁性传导至导磁板上，行走轮在行走的时候就会与轨道之间产生吸附力，增大了滚动摩擦力，从而防止行走轮打滑。但是轨检小车的行驶环境中，可能存在各种容易被磁铁吸附的铁屑、铁块等杂物，吸附在行走轮上后会影响行走轮的行走，而且摩擦力加大后会加大行走轮的磨损，所以不宜一直保持磁性，在不需要防止打滑时，中控系统控制直线驱动装置将插条收起，浮动环朝向车架，由于车架通常由铸铁、碳钢的材料制成，再加上车架上通常设有轴承，轴承通常也能被磁性吸附，因此车架与浮动环之间产生吸力，将浮动环复位，摆杆伏倒，永磁体与导磁板脱离，行走轮的侧壁失去磁性，从而去除行走轮的防打滑效果。通过此设置，能够单独地控制每个行走轮是否开启防打滑功能。

可选地，在到达终点之前，轨检小车停止5s～30s后，或者数据采集仪向用户终端发出提示信息后，轨检小车继续运行。

保证轨检小车在到达设定的终点之前，能够全自动运行。

可选地，导磁板首尾相接且围合呈圆环状，永磁体呈与导磁板内壁相配合的圆弧条状。

可选地，限位部为限位槽，限位槽设置在导磁板的内壁上。

可选地，还包括声光报警器，声光报警器与中控系统连接。

当检测数据达到上/下限阈值时，中控系统启动声光报警器一段时间，通过声光报警器提醒检测人员及时记录轨检小车位置信息及检测数据。

附图说明

图1为本发明实施例一中高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法的工艺流程图；

图2为本发明实施例一中高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法中使用的轨检小车的结构示意图；

图3为本发明实施例二中轨检小车行走轮的剖视图。

具体实施方式

下面通过具体实施方式进一步详细说明：

说明书附图中的标记包括：轨道1、轨检小车2、蓄电池3、T型架4、测量轮5、主动轮6、从动轮7、伺服电机8、棱镜支柱9、棱镜10、容纳腔11、支撑轴12、永磁体13、摆杆14、导磁板15、限位槽16、推杆17、浮动环18、插条19。

实施例一

本实施例基本如图1、图2所示：高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，包括以下工序：

底座施工，隔离缓冲垫层及弹性垫层施工，粗铺轨道板，精调轨道板，梁面线形验收，扣件安装及轨道铺设，道床板模板安装及加固，轨道精调，道床板混凝土浇筑及养护。

其中精调轨道板采用如中国铁道科学研究院铁道建筑研究所的实新专利CN208362882U所公开的整体式梁端伸缩装置进行调节。

其中轨道板精调工序在二期恒载全部上桥后进行。

在轨道精调工序中，包括以下步骤：

准备轨检小车2，本实施例中轨检小车2采用安伯格的GRP System FX 1000S型轨检小车2，该型轨检小车2具有适配PC端的应用软件，该型轨检小车2包括车架、数据采集仪、无线通讯装置、用户终端和中控系统，轨检小车2上设有蓄电池3，蓄电池3为轨检小车2上所有用电装置供电。数据采集仪采用防水防尘的笔记本电脑，输入模块则为笔记本电脑自带的键盘、触摸板鼠标等，将对应的应用软件安装到笔记本电脑上，数据采集仪与中控系统和无线通讯装置连接，用户终端通过无线通信装置与数据采集仪连接，用户终端为手机，手机上安装有对应开发的app，用以接收轨检小车2实时位置数据、检测数据和提示信息等。

车架包括T型架4，T型架4的竖向端上安装的行走轮为测量轮5，T型架4的横向端两侧分别安装一个行走轮车架的竖向端上安装有朝向测量轮5的第一霍尔传感器；横向端的一个行走轮上连接有伺服电机8，该行走轮为主动轮6，另一个为从动轮7，伺服电机8连接有减速器，减速器的输出端通过锥齿轮传动与行走轮连接，伺服电机8固定在车架上，伺服电机8的编码器与中控系统电连接。T型架4的横向端两端上分别安装有第二霍尔传感器和第三霍尔传感器，第二霍尔传感器朝向主动轮6，第三霍尔传感器朝向从动轮7。车架中部设有棱镜支柱9。

准备具有自动目标照准功能的全站仪，本实施例采用Trimble S9型全站仪，将棱镜10安装到棱镜支柱9上。

完成各仪器的检核，将轨检小车2放在待检轨道1的小里程端，测量轮5和行走轮分别置于条轨道1上，在待检轨道1的大里程段完成全站仪设站，将全站仪对准轨检小车2棱镜10，开启自动目标照准功能锁定棱镜10。

将轨道1设计线型数据通过输入模块输入到数据采集仪中，输入轨检小车2行走的初始和终点位置信息，并设置中线坐标、高低、超高和轨向等几何参数的上/下限阈值。

中控系统从数据采集仪获取初始和终点位置信息后，根据事先测量的测量轮5和主动轮6的直径，计算出轨检小车2行走里程，并控制伺服电机8转动，轨检小车2在轨道1上自动行驶并实时采集检测数据，检测数据实时传输至用户终端，当检测数据达到上/下限阈值时，轨检小车2停止并且数据采集仪向用户终端发出提示信息。在到达终点之前，轨检小车2停止5s～30s后，轨检小车2继续运行。

轨检小车2在行走的过程中，中控系统通过第二霍尔传感器获取测量轮5的行走里程S1，通过第二霍尔传感器和第三霍尔传感器分别获取主动轮6行走里程S2和从动轮7行走里程S3，数据采集仪从中控系统获取S1、S2、S3数据，并将三个值进行比较：

当S1＝S2＝S3时，则判定不存在打滑现象；当S1、S2、S3之间的差值不大于±10mm时，判定为等同于S1＝S2＝S3，也判定为不存在打滑现象；S1＜S3时，则判定轨检小车2的测量轮5打滑；当S2＞S3时，如果S1＝S3，则判定轨检小车2的主动轮打滑6,如果S1＝S2，则判定轨检小车2的从动轮7打滑。

数据采集仪获取S1数据与初始点位置信息，在初始点的位置信息上加上S2数据后，计算轨检小车2在轨道1设计线型的实时位置，并根据实时位置判断轨检小车2是处于直道还是弯道：当判断轨检小车2处于直道，且判定轨检小车2的测量轮5打滑时，用S2数据覆盖S1数据；当判断轨检小车2处于弯道，且判定轨检小车2的测量轮5打滑时，用S1′数据覆盖S1数据，S1′＝S1+(S2-S1)/2。

本实施例能够实时反馈轨检小车2的实时位置信息、检测数据，然后实时地比对检测数据与轨道1设计线型数据，根据设置中线坐标、高低、超高和轨向等几何参数的上/下限阈值，在测量的同时完成实测数据与设计数据的核对，实时地找出轨道1所检测段上需要精调的位置并准确定位该位置，并提醒检测人员。

本实施例不用等轨检小车2走完整个待检测段轨道1全程才来查看检测和分析数据，再来找出轨道1需要精调处的位置信息，而且还用再通过全站仪测量才能定位到轨道1需要精调处(在只有一台全站仪的情况下还必须重新设站)，相对于传统的无砟轨道精调方法来说，本方案能够大幅提升工作效率。

本实施例还能够通过三个霍尔传感器，测量三个行走轮的里程数据，相互比对，识别处轨检小车2是否打滑，是哪个轮打滑，然后实时找出准确的里程数据覆盖掉错误的里程数据，避免误差累积，保证里程数据的准确性，从而保证整个检测的过程的准确性。

实施例二

本实施例与实施例一的区别之处在于：车架上安装有声光报警器，声光报警器与中控系统连接。轨检小车2车架用Q235A钢制成。

如附图3所示，行走轮呈圆柱状，行走轮奥氏体不锈钢制成，不能被磁铁吸引。行走轮内部设有容纳腔11，容纳腔11内设有支撑轴12，支撑轴12与行走轮同轴，支撑轴12的两端分别与行走轮的两端焊接。支撑轴12周向铰接有摆杆14，摆杆14上设有永磁体13，永磁体13呈圆弧条状。行走轮侧壁上对应摆杆14的位置处开有通孔(本实施例为环形，相当于将行走轮截为两段)，通孔内固定有由软磁性材料(本实施例采用铁硅合金)制成的导磁板15，导磁板15呈圆弧状，导磁板15首尾相接呈圆环状，导磁板15两端与行走轮的两段同轴焊接，导磁板15的外侧面与行走轮的外侧面对齐，导磁板15内侧对应每个永磁体13设有防止摆杆14过度摆动的限位槽16。摆杆14的中部铰接有推杆17，行走轮的朝向车架侧开有环形通槽，环形通槽内滑动连接有永磁性的浮动环18，推杆17远离摆杆14的一端与浮动环18的端面铰接；还包括具有永磁性的插条19，插条19竖直滑动连接车架朝向行走轮的侧面上，插条19与浮动环18相对设置且插条19与浮动环18相对的一面磁性相同，插条19顶部连接有直线驱动装置，本实施例为电缸，电缸与中控系统连接。

轨检小车2在检测的过程中，当检测数据达到上/下限阈值时，轨检小车2停车15s，并启动声光报警器15s。

在判定出某个行走轮连续打滑时，中控系统启动对应打滑的行走轮处的电缸，驱动插条19插入到车架与浮动环18之间，插条19由于与浮动环18相对的面的磁性相同，插条19和浮动环18相互排斥，浮动环18向远离车架的一侧滑动，从而推动摆杆14立起来，摆杆14上的永磁体13摆动至与限位槽16相抵，永磁体13的磁性传导至导磁板15上，行走轮在行走的时候就会与轨道1之间产生吸附力，增大了滚动摩擦力，从而防止行走轮打滑。

在不需要防止打滑时，中控系统控制电缸将插条19收起，浮动环18朝向车架，车架与浮动环18之间产生吸力，浮动环18复位，摆杆14伏倒，永磁体13与导磁板15脱离，行走轮的侧壁失去磁性，从而去除行走轮的防打滑效果，推杆17被拉到极限后也能对浮动环18进行限位，防止浮动环18从环形通槽中滑脱。

以上的仅是本发明的实施例，该发明不限于此实施案例涉及的领域，方案中公知的具体结构及特性等常识在此未作过多描述，所属领域普通技术人员知晓申请日或者优先权日之前发明所属技术领域所有的普通技术知识，能够获知该领域中所有的现有技术，并且具有应用该日期之前常规实验手段的能力，所属领域普通技术人员可以在本申请给出的启示下，结合自身能力完善并实施本方案，一些典型的公知结构或者公知方法不应当成为所属领域普通技术人员实施本申请的障碍。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本发明的保护范围，这些都不会影响本发明实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。

Claims (8)

1.高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，包括以下工序：底座施工，隔离缓冲垫层及弹性垫层施工，粗铺轨道板，精调轨道板，梁面线形验收，扣件安装及轨道铺设，道床板模板安装及加固，轨道精调，道床板混凝土浇筑及养护；

其特征在于：

其中轨道板精调工序在二期恒载全部上桥后进行；

在轨道精调工序中，包括以下步骤：

准备轨检小车，轨检小车包括车架、数据采集仪、无线通讯装置、用户终端和中控系统，数据采集仪包括输入模块，数据采集仪与中控系统和无线通讯装置连接，用户终端通过无线通信装置与数据采集仪连接，车架相对的两侧安装有行走轮，行走轮与车架转动连接，还包括伺服电机，伺服电机的输出端与其中一个行走轮连接，伺服电机的编码器与中控系统电连接；车架中部设有棱镜支柱；

准备具有自动目标照准功能的全站仪，将棱镜安装到棱镜支柱上；

完成各仪器的检核，将轨检小车放在待检轨道的小里程端，测量轮和行走轮分别置于条轨道上，在待检轨道的大里程段完成全站仪设站，将全站仪对准轨检小车棱镜，开启自动目标照准功能锁定棱镜；

将轨道设计线型数据通过输入模块输入到数据采集仪中，输入轨检小车行走的初始和终点位置信息，并设置中线坐标、高低、超高和轨向等几何参数的上/下限阈值；

中控系统从数据采集仪获取初始和终点位置信息后，计算出轨检小车行走里程，并控制伺服电机转动，轨检小车在轨道上自动行驶并实时采集检测数据，检测数据实时传输至用户终端，当检测数据达到上/下限阈值时，轨检小车停止或者数据采集仪向用户终端发出提示信息；

车架包括T型架，T型架的竖向端上的行走轮为测量轮，车架的竖向端上安装有朝向测量轮的第一霍尔传感器；T型架的横向端上安装的行走轮的数量为两个且分别位于横向端两端，连接有伺服电机的行走轮为主动轮，另一个为从动轮，T型架的横向端两端上分别安装有第二霍尔传感器和第三霍尔传感器，第二霍尔传感器朝向主动轮，第三霍尔传感器朝向从动轮；

中控系统通过第二霍尔传感器获取测量轮的行走里程S1，通过第二霍尔传感器和第三霍尔传感器分别获取主动轮行走里程S2和从动轮行走里程S3，数据采集仪从中控系统获取S1、S2、S3数据，并将三个值进行比较：

当S1＝S2＝S3时，则判定不存在打滑现象；

当S1＜S3时，则判定轨检小车的测量轮打滑；

当S2＞S3时，如果S1＝S3，则判定轨检小车的主动轮打滑,如果S1＝S2，则判定轨检小车的从动轮打滑。

2.根据权利要求1所述的高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，其特征在于：当S1、S2、S3之间的差值不大于±10mm时，判定为等同于S1＝S2＝S3。

3.根据权利要求2所述的高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，其特征在于：数据采集仪根据S1数据与初始点位置信息，计算轨检小车在轨道设计线型的实时位置，并根据实时位置判断轨检小车是处于直道还是弯道：

当判断轨检小车处于直道，且判定轨检小车的测量轮打滑时，用S2数据覆盖S1数据；

当判断轨检小车处于弯道，且判定轨检小车的测量轮打滑时，用S1′数据覆盖S1数据，S1′＝S1+(S2-S1)/2。

4.根据权利要求3所述的高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，其特征在于：行走轮呈圆柱状，行走轮由非磁性材料制成，行走轮内部设有容纳腔，容纳腔内设有支撑轴，支撑轴周向铰接有摆杆，摆杆上设有永磁体，行走轮侧壁上对应摆杆的位置处开有通孔，通孔内固定有由软磁性材料制成的导磁板，导磁板上设有防止摆杆过度摆动的限位部；摆杆的中部铰接有推杆，行走轮的朝向车架侧开有环形通槽，环形通槽内滑动连接有永磁性的浮动环，推杆远离摆杆的一端与浮动环的端面铰接；还包括具有永磁性的插条，插条竖直滑动连接车架朝向行走轮的侧面上，插条与浮动环相对设置且插条与浮动环相对的一面磁性相同，插条顶部连接有直线驱动装置，直线驱动装置与中控系统连接。

5.根据权利要求4所述的高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，其特征在于：在到达终点之前，轨检小车停止5s～30s后，或者数据采集仪向用户终端发出提示信息后，轨检小车继续运行。

6.根据权利要求5所述的高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，其特征在于：导磁板首尾相接且围合呈圆环状，永磁体呈与导磁板内壁相配合的圆弧条状。

7.根据权利要求6所述的高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，其特征在于：限位部为限位槽，限位槽设置在导磁板的内壁上。

8.根据权利要求1所述的高敏感大形变复杂结构桥梁无砟轨道施工方法，其特征在于：还包括声光报警器，声光报警器与中控系统连接。

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