CN114715129A - 一种四驱混合动力车辆的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种四驱混合动力车辆的控制方法及装置，车辆包括发动机、变速器、分动器、前桥、后桥和多个轮毂电机，前桥设置在车辆的前轴上，后桥设置在车辆的后轴上，发动机通过变速器与分动器连接，分动器分别与前桥和后桥连接，分动器用于对前桥和后桥进行动力分配，多个轮毂电机分别设置在车辆的多个轮毂上，且一个轮毂上设置一个轮毂电机；所述方法包括：根据车辆的当前车速，确定发动机的当前转速；基于当前车速和当前转速，确定车辆所需的第一扭矩；在发动机提供的实际扭矩大于第一扭矩的情况下，控制多个轮毂电机对车辆进行充电。这样，通过控制设置在轮毂上的轮毂电机对车辆进行充电，将发动机提供的动力进行回收，减少能耗。

Description

一种四驱混合动力车辆的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种四驱混合动力车辆的控制方法及装置。

背景技术

四驱系统具有较强的动力性，能够提升车辆的脱困、爬坡等越野能力，受到众多越野爱好者的青睐。对车辆排放要求越来越严苛，车企在兼顾车辆动力性的同时也将能耗作为一个重要的设计参数。

目前，随着新能源车辆的崛起，电动四驱能够在一定程度上提升经济性，但电动四驱难以满足特殊越野场景下的脱困和爬坡等极限要求；而传统燃油车的机械四驱难以适应对车辆经济性提出的越来越严苛的要求。

可见，现有技术中车辆的四驱控制系统存在能耗较高的问题。

发明内容

本发明实施例提供一种四驱混合动力车辆的控制方法及装置，以解决现有的四驱控制系统能耗较高的问题。

本发明实施例提供了一种四驱混合动力车辆的控制方法，所述车辆包括发动机、变速器、分动器、前桥、后桥和多个轮毂电机，所述前桥设置在所述车辆的前轴上，所述后桥设置在所述车辆的后轴上，所述发动机通过所述变速器与所述分动器连接，所述分动器分别与所述前桥和所述后桥连接，所述分动器用于对所述前桥和所述后桥进行动力分配，所述多个轮毂电机分别设置在所述车辆的多个轮毂上，且一个轮毂上设置一个轮毂电机；

所述方法包括：

根据车辆的当前车速，确定所述发动机的当前转速；

基于所述当前车速和所述当前转速，确定所述车辆所需的第一扭矩；

在所述发动机提供的实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述车辆进行充电。

可选地，在所述基于所述当前车速和所述当前转速，确定所述车辆所需的第一扭矩之后，所述方法还包括：

在所述发动机提供的实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

可选地，所述多个轮毂电机包括前轮毂电机和后轮毂电机；

所述在所述发动机提供的实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿，包括：

根据所述车辆的当前工况，确定驾驶模式，所述驾驶模式包括越野模式和日常模式；

在所述驾驶模式为所述越野模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，获取所述前轴的第一载荷和所述后轴的第二载荷；

根据所述第一载荷控制所述前轮毂电机对所述前桥进行第一扭矩补偿，和/或，根据所述第二载荷控制所述后轮毂电机对所述后桥进行第二扭矩补偿。

可选地，在所述根据所述车辆的当前工况，确定驾驶模式之后，所述方法还包括：

在所述驾驶模式为所述日常模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述前轮毂电机和所述后轮毂电机的功率保持相同，并对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

可选地，所述在所述发动机提供的实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述车辆进行充电，包括：

在所述实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，获取所述多个轮毂的轮速；

在所述多个轮毂中目标轮毂的轮速大于所述多个轮毂电机中目标轮毂电机的转速的情况下，控制所述目标轮毂电机对所述车辆进行充电，所述目标轮毂电机设置在所述目标轮毂上。

本发明实施例还提供了一种四驱混合动力车辆的控制装置，所述车辆包括发动机、变速器、分动器、前桥、后桥和多个轮毂电机，所述前桥设置在所述车辆的前轴上，所述后桥设置在所述车辆的后轴上，所述发动机通过所述变速器与所述分动器连接，所述分动器分别与所述前桥和所述后桥连接，所述分动器用于对所述前桥和所述后桥进行动力分配，所述多个轮毂电机分别设置在所述车辆的多个轮毂上，且一个轮毂上设置一个轮毂电机；

所述装置包括：

第一确定模块，用于根据车辆的当前车速，确定所述发动机的当前转速；

第二确定模块，用于基于所述当前车速和所述当前转速，确定所述车辆所需的第一扭矩；

第一控制模块，用于在所述发动机提供的实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述车辆进行充电。

可选地，所述装置还包括：

第二控制模块，用于在所述发动机提供的实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

可选地，所述多个轮毂电机包括前轮毂电机和后轮毂电机；

所述第二控制模块包括：

确定子模块，用于根据所述车辆的当前工况，确定驾驶模式，所述驾驶模式包括越野模式和日常模式；

第一获取子模块，用于在所述驾驶模式为所述越野模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，获取所述前轴的第一载荷和所述后轴的第二载荷；

第一控制子模块，用于根据所述第一载荷控制所述前轮毂电机对所述前桥进行第一扭矩补偿，和/或，根据所述第二载荷控制所述后轮毂电机对所述后桥进行第二扭矩补偿。

可选地，所述第二控制模块还包括：

第二控制子模块，用于在所述驾驶模式为所述日常模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述前轮毂电机和所述后轮毂电机的功率保持相同，并对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

可选地，所述第一控制模块包括：

第二获取子模块，用于在所述实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，获取所述多个轮毂的轮速；

第三控制子模块，用于在所述多个轮毂中目标轮毂的轮速大于所述多个轮毂电机中目标轮毂电机的转速的情况下，控制所述目标轮毂电机对所述车辆进行充电，所述目标轮毂电机设置在所述目标轮毂上。

本发明实施例中，根据车辆的当前速度确定发动机在最佳油耗点的当前转速，在发动机提供的实际扭矩大于第一扭矩的情况下，可以保持车辆正常行驶，且利用轮毂的转速，通过控制设置在轮毂上的轮毂电机对车辆进行充电，将发动机提供的动力进行回收，减少能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的四驱混合动力车辆的控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的四驱混合动力车辆的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的四驱混合动力车辆的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1至图2所示，本发明实施例提供了一种四驱混合动力车辆的控制方法，应用于四驱混合动力车辆，所述车辆包括发动机10、变速器20、分动器30、前桥40、后桥50和多个轮毂电机，前桥40设置在车辆的前轴上，后桥50设置在车辆的后轴上，发动机10通过变速器20与分动器30连接，分动器30分别与前桥40和后桥50连接，分动器30用于对前桥40和后桥50进行动力分配，多个轮毂电机分别设置在车辆的多个轮毂上，且一个轮毂上设置一个轮毂电机；

其中，四驱混合动力车辆的控制系统方面主要可以包括整车控制器(VehicleControl Unit，简称VCU)，发动机管理系统(Engine Management System，简称EMS)，变速器控制系统(Transmission Management System，简称TMS)，电机控制器(Motor ControlUnit，简称MCU)。

所述方法包括以下步骤：

步骤101、根据车辆的当前车速，确定发动机10的当前转速；

该步骤中，根据车辆的当前车速，可以通过TMS确定当前车速下的最佳档位，并切换至该最佳挡位，以确定发动机10的当前转速，使得在最佳挡位下与发动机10的当前转速与当前车速匹配，从而减少油耗。

步骤102、基于当前车速和当前转速，确定车辆所需的第一扭矩；

该步骤中，第一扭矩可以是使得车辆适应高度颠簸路段、进行脱困、爬坡等情况下对高扭矩需求的临界值，通过VCU获取当前车速和当前转速，解析出车辆所需要的第一扭矩。

步骤103、在发动机10提供的实际扭矩大于第一扭矩的情况下，控制多个轮毂电机对车辆进行充电。

该步骤中，可以采用纵置四驱和轮毂电四驱耦合的结构，实际扭矩可以是EMS和TMS协同控制发动机10提供的扭矩，用于推动车辆，在实际扭矩大于第一扭矩的情况下，多余的扭矩进行能量转换，可以将扭矩提供的力转化为车辆轮毂的转速，并可以通过MCU控制多个轮毂电机利用轮毂的转速对车辆进行充电。

本实施方式中，根据车辆的当前速度确定发动机10在最佳油耗点的当前转速，在发动机10提供的实际扭矩大于第一扭矩的情况下，可以保持车辆正常行驶，且利用轮毂的转速，通过控制设置在轮毂上的轮毂电机对车辆进行充电，将发动机10提供的动力进行回收，减少能耗。

可选地，在所述基于当前车速和当前转速，确定车辆所需的第一扭矩之后，所述方法还包括：

在发动机10提供的实际扭矩小于第一扭矩的情况下，控制多个轮毂电机对前桥和/或后桥进行扭矩补偿。

本实施方式中，电耦合四驱混合动力车辆的控制系统主要包括机械四驱和电四驱两部分。机械四驱方案为纵置四驱，即动力传动系统顺序为发动机10、变速器20、分动器30(前后驱动力分流节点)、前桥40和后桥50等。电四驱采用四个轮毂电机的方案，全面替换现有燃油车的轮毂。控制策略则为日常城市使用工况下，以经济性为导向；越野车路况等特殊使用环境下，充分发挥轮毂电机的作用，以动力性为导向。在发动机10提供的实际扭矩小于第一扭矩的情况下，控制多个轮毂电机对前桥和/或后桥进行扭矩补偿，以帮助车辆脱困，兼顾降低能耗的同时，提升车辆的动力。

其中，多个轮毂电机包括前轮毂电机和后轮毂电机；

所述在发动机10提供的实际扭矩小于第一扭矩的情况下，控制多个轮毂电机对前桥和/或后桥进行扭矩补偿，包括：

根据车辆的当前工况，确定驾驶模式，驾驶模式包括越野模式和日常模式；

在驾驶模式为越野模式，且实际扭矩小于第一扭矩的情况下，获取前轴的第一载荷和后轴的第二载荷；

根据第一载荷控制前轮毂电机对前桥进行第一扭矩补偿，和/或，根据第二载荷控制后轮毂电机对后桥进行第二扭矩补偿。

对于越野的高度颠簸、非铺装路面、交叉轴、爬坡、脱困等极端高扭矩需求工况，首先根据当前车速和当前转速，解析出车辆所需的车辆整体扭矩，即第一扭矩。通过TMS确定当前工况下的最佳档位信息，进而控制发动机10在当前转速下为最佳油耗点。发动机10的转速和扭矩、变速器20的档位、分动器30的动力分配比也即确定，进而机械四驱结构分配至前后轮的转速和扭矩也即确定。根据驾驶模式的不同，控制轮毂电机进行不同的扭矩补偿策略，由于车辆在越野路况下，车辆的前轴和后轴的载荷存在差异，因此在对前桥和/或后桥进行扭矩补偿，根据第一载荷和/或第二载荷，分别控制对应的轮毂电机进行第一扭矩补偿和/或第一扭矩补偿，以帮助车辆脱困，同时减少能耗。

可选地，在所述根据车辆的当前工况，确定驾驶模式之后，所述方法还包括：

在驾驶模式为日常模式，且实际扭矩小于第一扭矩的情况下，控制前轮毂电机和后轮毂电机的功率保持相同，并对前桥和/或后桥进行扭矩补偿。

日常模式下，以追求经济性和续航能力为首要目标，实际扭矩小于第一扭矩的情况下，控制前轮毂电机和后轮毂电机的功率保持相同，并对前桥和/或后桥进行扭矩补偿，在前轮毂电机和后轮毂电机的工况点保持一致的情况下，具有较强的可实施性，提升车辆的稳定性，减少能耗。

可选地，所述在发动机10提供的实际扭矩大于第一扭矩的情况下，控制多个轮毂电机对车辆进行充电，包括：

在实际扭矩大于第一扭矩的情况下，获取多个轮毂的轮速；

在多个轮毂中目标轮毂的轮速大于多个轮毂电机中目标轮毂电机的转速的情况下，控制目标轮毂电机对车辆进行充电，目标轮毂电机设置在目标轮毂上。

本实施方式中，多个轮毂电机包括第一轮毂电机601、第二轮毂电机602、第三轮毂电机603和第四轮毂电机604，第一轮毂电机601和第二轮毂电机602设置在车辆的前轮，第三轮毂电机603和第四轮毂电机604设置在车辆的后轮。在车辆被困时，通常是通过提升扭矩的方式推动车辆，但是经常会出现轮毂打滑的情况，但是此时仍然需要其他轮毂保持在一定的扭矩速，以推动车辆。

目标轮毂可以是出现打滑的轮毂，在其他轮毂用于车辆克服摩擦力时，目标轮毂相对具有较高的转速，可以通过MCU控制目标轮毂对应的目标轮毂电机对车辆进行充电，以减少能耗。

在另一些可选地实施方式中，由于车辆的前后轴承受的载荷可能不同，因此轮毂电机的转速虽然可以相同但是实现充电的扭矩并不相同，进而充电效果不同，还可以获取前后轴承受的载荷，根据实际承受的载荷与轮毂电机进行充电的预设载荷的关系，通过MCU控制多个轮毂电机中的目标轮毂电机对车辆进行充电。

目标轮毂可以是第一轮毂电机601、第二轮毂电机602、第三轮毂电机603和第四轮毂电机604中的至少一个。

本发明实施例还提供了一种四驱混合动力车辆的控制装置300，所述车辆包括发动机、变速器、分动器、前桥、后桥和多个轮毂电机，所述前桥设置在所述车辆的前轴上，所述后桥设置在所述车辆的后轴上，所述发动机通过所述变速器与所述分动器连接，所述分动器分别与所述前桥和所述后桥连接，所述分动器用于对所述前桥和所述后桥进行动力分配，所述多个轮毂电机分别设置在所述车辆的多个轮毂上，且一个轮毂上设置一个轮毂电机；

参见图3，图3是本发明实施例提供的四驱混合动力车辆的控制装置的结构示意图，如图3所示，一种四驱混合动力车辆的控制装置400可以包括：

第一确定模块301，用于根据车辆的当前车速，确定所述发动机的当前转速；

第二确定模块302，用于基于所述当前车速和所述当前转速，确定所述车辆所需的第一扭矩；

第一控制模块303，用于在所述发动机提供的实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述车辆进行充电。

可选地，装置300还包括：

第二控制模块，用于在所述发动机提供的实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

可选地，所述多个轮毂电机包括前轮毂电机和后轮毂电机；

所述第二控制模块包括：

确定子模块，用于根据所述车辆的当前工况，确定驾驶模式，所述驾驶模式包括越野模式和日常模式；

第一获取子模块，用于在所述驾驶模式为所述越野模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，获取所述前轴的第一载荷和所述后轴的第二载荷；

第一控制子模块，用于根据所述第一载荷控制所述前轮毂电机对所述前桥进行第一扭矩补偿，和/或，根据所述第二载荷控制所述后轮毂电机对所述后桥进行第二扭矩补偿。

可选地，所述第二控制模块还包括：

第二控制子模块，用于在所述驾驶模式为所述日常模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述前轮毂电机和所述后轮毂电机的功率保持相同，并对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

可选地，第一控制模块303包括：

第二获取子模块，用于在所述实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，获取所述多个轮毂的轮速；

第三控制子模块，用于在所述多个轮毂中目标轮毂的轮速大于所述多个轮毂电机中目标轮毂电机的转速的情况下，控制所述目标轮毂电机对所述车辆进行充电，所述目标轮毂电机设置在所述目标轮毂上。

本发明实施例提供的四驱混合动力车辆的控制装置300能够实现图1的方法实施例实现的各个过程并达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本申请实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (10)

1.一种四驱混合动力车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括发动机、变速器、分动器、前桥、后桥和多个轮毂电机，所述前桥设置在所述车辆的前轴上，所述后桥设置在所述车辆的后轴上，所述发动机通过所述变速器与所述分动器连接，所述分动器分别与所述前桥和所述后桥连接，所述分动器用于对所述前桥和所述后桥进行动力分配，所述多个轮毂电机分别设置在所述车辆的多个轮毂上，且一个轮毂上设置一个轮毂电机；

所述方法包括：

根据车辆的当前车速，确定所述发动机的当前转速；

基于所述当前车速和所述当前转速，确定所述车辆所需的第一扭矩；

在所述发动机提供的实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述车辆进行充电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述当前车速和所述当前转速，确定所述车辆所需的第一扭矩之后，所述方法还包括：

在所述发动机提供的实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述多个轮毂电机包括前轮毂电机和后轮毂电机；

所述在所述发动机提供的实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿，包括：

根据所述车辆的当前工况，确定驾驶模式，所述驾驶模式包括越野模式和日常模式；

在所述驾驶模式为所述越野模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，获取所述前轴的第一载荷和所述后轴的第二载荷；

根据所述第一载荷控制所述前轮毂电机对所述前桥进行第一扭矩补偿，和/或，根据所述第二载荷控制所述后轮毂电机对所述后桥进行第二扭矩补偿。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述根据所述车辆的当前工况，确定驾驶模式之后，所述方法还包括：

在所述驾驶模式为所述日常模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述前轮毂电机和所述后轮毂电机的功率保持相同，并对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述在所述发动机提供的实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述车辆进行充电，包括：

在所述实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，获取所述多个轮毂的轮速；

在所述多个轮毂中目标轮毂的轮速大于所述多个轮毂电机中目标轮毂电机的转速的情况下，控制所述目标轮毂电机对所述车辆进行充电，所述目标轮毂电机设置在所述目标轮毂上。

6.一种四驱混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆包括发动机、变速器、分动器、前桥、后桥和多个轮毂电机，所述前桥设置在所述车辆的前轴上，所述后桥设置在所述车辆的后轴上，所述发动机通过所述变速器与所述分动器连接，所述分动器分别与所述前桥和所述后桥连接，所述分动器用于对所述前桥和所述后桥进行动力分配，所述多个轮毂电机分别设置在所述车辆的多个轮毂上，且一个轮毂上设置一个轮毂电机；

所述装置包括：

第一确定模块，用于根据车辆的当前车速，确定所述发动机的当前转速；

第二确定模块，用于基于所述当前车速和所述当前转速，确定所述车辆所需的第一扭矩；

第一控制模块，用于在所述发动机提供的实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述车辆进行充电。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二控制模块，用于在所述发动机提供的实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述多个轮毂电机对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述多个轮毂电机包括前轮毂电机和后轮毂电机；

所述第二控制模块包括：

确定子模块，用于根据所述车辆的当前工况，确定驾驶模式，所述驾驶模式包括越野模式和日常模式；

第一获取子模块，用于在所述驾驶模式为所述越野模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，获取所述前轴的第一载荷和所述后轴的第二载荷；

第一控制子模块，用于根据所述第一载荷控制所述前轮毂电机对所述前桥进行第一扭矩补偿，和/或，根据所述第二载荷控制所述后轮毂电机对所述后桥进行第二扭矩补偿。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二控制模块还包括：

第二控制子模块，用于在所述驾驶模式为所述日常模式，且所述实际扭矩小于所述第一扭矩的情况下，控制所述前轮毂电机和所述后轮毂电机的功率保持相同，并对所述前桥和/或所述后桥进行扭矩补偿。

10.根据权利要求6-9中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块包括：

第二获取子模块，用于在所述实际扭矩大于所述第一扭矩的情况下，获取所述多个轮毂的轮速；

第三控制子模块，用于在所述多个轮毂中目标轮毂的轮速大于所述多个轮毂电机中目标轮毂电机的转速的情况下，控制所述目标轮毂电机对所述车辆进行充电，所述目标轮毂电机设置在所述目标轮毂上。

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